Архивы железнодорожного ведомства

[q]

Первая в России железная дорога общего пользования была
построена в1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Се-лом(Царскосельская железная дорога). По этой дороге30 октября
1837 года прошел первый поезд из8 вагонов, преодолевший21 вер-сту(22,4 км) за35 мин, т.е. со средней скоростью около40 км/ч.
С той поры в России развернулось железнодорожное строи-тельство.
Строительством новых линий и организацией путевых работ на
железных дорогах на начальном этапе занимались службы пути. В
их подчинении были дистанции пути, которые делились на около-тки, а последние— на рабочие отделения. На каждую версту пути
выделялось по одному–два обходчика.
Низовым подразделением содержания пути была дорожная ра-бочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не
считая старшего рабочего— артельного старосты. Он был обязан
осматривать свой участок по крайней мере один раз в день.
Несколько артелей объединялись в околоток(его возглавлял
дорожный мастер), несколько околотков— в участки(старший
дорожный мастер), несколько участков— в дистанцию пути. К
проведению сезонных работ привлекались наемные временные ра-бочие.
Применялись простейшие инструменты и приспособления. Объе-мы и способы производства работ определялись артельными ста-ростами и дорожными мастерами.
В1865 году первым Министром путей сообщения России стал
П.П. Мельников, который руководил подготовкой общих правил
технической эксплуатации железных дорог.
В1874 году было издано первое постановление о правилах со-держания и охранения железных дорог, которые неоднократно
уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработа-ны под руководством профессора Санкт-Петербургского институ-та путей сообщения Д.И. Журавского. В1883 году они были изда-ны как официальные Правила содержания и охранения железных
дорог.
6
Необходимо подчеркнуть, что по этим Правилам начальники
служб пути и зданий, а также начальники дистанций пути обяза-тельно должны были иметь дипломы высших технических учебных
заведений.
Максимальное протяжение дистанции составляло100 верст, око-лотка— 18 верст главного пути и станционных путей. Рабочее отде-ление во главе с артельным старостой(бригадиром пути) не должно
было превышать6 верст, сторожевой участок обходчика— 1,5 вер-сты.
Единой для сети железных дорог классификации путевых работ,
норм и технических условий содержания пути не было. Каждая
железная дорога по своему усмотрению устанавливала номенкла-туру, состав и объемы работ, сроки и организацию их выполнения.
Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись брига-дами околотков.
Ремонты пути классифицировались по сезонам года(весенний,
летний, зимний) и по объемам работ(текущий и капитальный).
К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений,
перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рель-сов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод пучин, очи-стка пути от снега, очистка водоотводных сооружений(канав, кю-ветов, лотков).
Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал,
подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие
работы.
Был составлен“Железнодорожный катехизис для дорожных
мастеров и артельных старост”, где в форме вопросов и ответов
излагались права и обязанности дорожных мастеров и артельных
старост, а также инструкции по сигнализации, по сохранению шпал,
по установке снегозащитных щитов и т.п.
В1860 году введены обязательные для всех железных дорог Рос-сии габариты приближения строений и подвижного состава и нор-ма ширины рельсовой колеи1524 мм(5 английских футов).
В1885 году утвержден Общий устав российских железных до-рог, в1898 году— первые Правила технической эксплуатации
(ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.
7
Путевые работы выполнялись вручную с применением ваги для
вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других про-стейших путевых инструментов.
Первый путеукладочный механизм появился в1880 году при по-стройке Закаспийской железной дороги.
От снежных заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч
солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые
защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московс-ко-Нижегородской железной дороге в1861 году. К ним вскоре при-соединились защитные лесополосы из лиственных пород. Один из
первых лесоводов-новаторов железнодорожного транспорта
Н.К. Срединский заложил такие полосы в1877 году.
Началась механизация работ по очистке пути от снега. Первый
снегоочиститель представлял собой конный плуг в виде деревян-ного треугольника, перемещаемого вдоль пути пятеркой лошадей.
На Николаевской железной дороге появились двухпутные паровоз-ные снегоочистители типа плуга. На Владикавказской железной
дороге в конце1870-х годов был создан первый роторный снегоо-чиститель.
В1893 году А.Э. Бурковский разработал снегоочиститель,
имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под
вагоном.
В1893 году инженер С.П. Багманов предложил систему плано-вого попикетного ремонта пути.
В1910 году А.Н. Шумилов спроектировал снегоуборочную ма-шину с продольным транспортером.
Для контроля состояния пути были изготовлены ручные и кату-чие шаблоны, путеизмерительные тележки, а позднее— путеизме-рительные вагоны. Автором первых путеизмерительных механиз-мов был инженер И.Н. Ливчак, построивший первый вагон-путе-измеритель еще в1887 году.
Катучий шаблон изобрел в1886 году Н.А. Онуфрович. В
1905 году была сконструирована тележка, которая помимо шири-ны рельсовой колеи фиксировала и возвышение одного рельса над
другим. В1913 году Н.Е. Долгов создал путеизмерительную тележ-ку, применявшуюся несколько десятилетий. С1906 года на отече-ственных железных дорогах появились вагоны-путеизмерители.
8
По мере развития железных дорог и повышения объемов пере-возок становилась очевидной необходимость введения системы
организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяй-ства, применения механизмов и машин для выполнения возраста-ющих объемов путевых работ.
К началу1930-х годов в путевом хозяйстве сложилась трудная
ситуация. Многие трудоемкие работы по ремонту пути выполня-лись вручную. Небольшой парк путевых машин использовался пло-хо. Образовался дефицит квалифицированных кадров. Потребо-валось создание более мощных ремонтных групп в виде путевых
колонн.
С1931 года началась организация специальных путевых колонн
для производства капитальных путевых работ. В1932 году рабо-тало уже более250 таких путевых колонн.
В1932 году Коллегия Народного комиссариата путей сообще-ния(НКПС) одобрила технологию планового ремонта пути и об-разовала проектно-технологическое бюро Главного управления
пути, на которое возлагались обязанности по разработке техноло-гических процессов капитальных путевых работ.
Тем не менее в1934 году специальным постановлением Прави-тельства была отмечена неудовлетворительность темпов и особен-но качества производства путевых работ. Началась реконструкция
путевого хозяйства.
В1936 году были организованы54 машинно-путевых станции
для выполнения реконструкции, а также капитального и среднего
ремонтов пути. Машинно-путевые станции оснащались балласте-рами, путевыми стругами, передвижными электростанциями и дру-гой техникой.
В том же году реконструировано около1500 км пути, капиталь-но отремонтировано более2300 км, средний ремонт произведен на
протяжении почти30000 км, внедрены новые технологические про-цессы реконструкции, капитального и среднего ремонтов пути, а
также технологические процессы производства основных работ
текущего содержания пути.
В середине1930-х годов была проведена паспортизация путевого
хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых работ.
Окончательно сформировалась структура управления путевым хо-
9
зяйством— Центральное управление пути НКПС, службы пути
железных дорог(П), дистанции пути(ПЧ). Дистанции пути имели
протяжение около120 км на двухпутных и до170 км— на одно-путных линиях. Дистанции пути подразделялись на околотки, воз-главляемые дорожными мастерами(ПД), а околотки— на рабо-чие отделения, которыми руководили бригадиры пути(ПДБ).
Для ремонта отдельных элементов пути и деталей, инвентаря и
инструмента на дистанциях пути создавали механические мастерс-кие, а в пределах дороги— дорожные мастерские службы пути
(ПДМ).
На магистралях со значительным объемом путевых работ были
организованы путевые ремонтные конторы, ведавшие машинно-путевыми станциями, а также путевые ремонтные участки. Всего
на сети дорог появилось62 таких участка и23 дорожные путевые
конторы.
В механизации путевых работ в это время наметились два на-правления— создание механизмов, инструмента и передвижных
источников энергоснабжения для обеспечения и повышения про-изводительности труда, а также высокопроизводительных тяжелых
путевых машин.
Приказ НКПС №79/Ц в1936 году определил основные виды
капитальных путевых работ— реконструкция, капитальный и сред-ний ремонты пути. Утверждены межремонтные сроки в годах с
привязкой к категориям линий, введена система текущего содер-жания пути. Тогда же появились типовые технологические процес-сы на основные путевые работы, организованы первые54 путевые
машинные станции(ПМС), положившие начало новой организа-ции и технологии работ по реконструкции и ремонтам пути.
На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка
начали реконструироваться дорожные путевые мастерские(ПДМ)
и строиться специальные путевые ремонтно-механические заводы
(ПРМЗ). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых ма-шин и механизмов.

[/q]