КВЖД ----- станции и участки (CER--stations...)

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Харбинские темы в дневнике GUL

Русский Харбин

Архивные и др. источники к харбинским темам

Cписки харбинцев и жителей станций КВЖД

Ищу сведения о харбинцах

Весь Харбин 1926

Эмиграция из Харбина см. Списки

«Аресту подлежат все харбинцы...»

КВЖД ----- станции и участки

Проект Мемориала на кладбище Хуаншань Харбин

Некрологи, опубликованные в харбинских газетах

Научно-практическая конференция, посвященная 120-летию Харбина.. 2018

Всемирный конгресс выходцев из Харбина 2017 [/center]

[q]
Китайско-Восточная железная дорога была своего рода "государством в государстве", обладавшим своей собственной
территорией общей площадью 114 тыс. га, на которой находились железнодорожные пути, станции с административными
зданиями и вспомогательными постройками, подвижным составом и обслуживающим персоналом.
Дорога имела свою законодательную (Правление КВЖД) и исполнительную власть (Управление КВЖД), верховного начальника
в лице её управляющего Д.Л. Хорвата, свои министерства (Земельный отдел, Технический отдел, Военный отдел, Служба тяги, Служба пут
и и др.), свою армию и полицию (Заамурский округ пограничной стражи), свою судебную систему, образование и здравоохранение,
а также собственные почту, телеграф и пароходство.
[/q]

1 (14) июля 1903 г.
Сдана в постоянную эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), ставшая замыкающим участком Великого сибирского пути,
с пуском которого в эксплуатацию началось сквозное движение от Петербурга через северо-восточный Китай (Маньчжурию) до Владивостока
и Ляодунского полуострова на Порт-Артур и Дальний.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена Россией в 1897—1903.

[q]
За четыре года на КВЖД было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари,
проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км.
При этом двухпутный Хинганский тоннель, построенный под руководством инженера Николая Бочарова, был для тех лет уникальным.
Впоследствии опыт его возведения использовался на многих стройках Транссиба.
На КВЖД работали почти 200 тысяч китайцев.
С 1907 по 1911 год объем перевозок хлебных продуктов по дороге возрос в четыре раза (с 11,8 до 45,6 млн пудов),
соли – в 6 раз, прочих грузов – с 27,1 до 74, 9 млн пудов.
За семь лет население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек.
Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали Благовещенск, Хабаровск и Владивосток.
[/q]

После Русско-японской войны 1904—1905 южное направление КВЖД отошло к Японии и было названо
Южной Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).
С 1924 КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
В 1935 продана Маньчжоу-го.
С августа 1945 ЮМЖД и КВЖД в совместном управлении СССР и Китая с общим названием
КИТАЙСКАЯ ЧАНЧУНЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КЧЖД.)
В 1952 советское правительство безвозмездно передало правительству Китая права на КЧЖД

Карты КВЖД

В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской
административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд.
По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли.
Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону,
но фактически была несколько меньше.
Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га).
Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками,
а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га).
На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины
. Вся эта площадь была объединена общей границей.

yurayu1962 написал:

[q]
Harbin 1920 g.
[/q]

Shtemp:Obsheatvo pamiatnikov kultury goroda Shenyang

Эта книга предлагает читателям увлекательное путешествие по Китайской Восточной железной дороге в ее прошлое. Эта дорога была не просто паровозами, тянущими по рельсам пассажирские и товарные вагоны, а имела критическое историческое, политическое и социальное значение. Ее история сложна и терниста: Царская Россия вынудила у Китая право на ее постройку, ее рельсы были проложены по китайской земле, и в течении более 50-ти лет ее управление переходило из рук в руки от России к Китайско-Советской администрации, марионеточной Маньчжурской империи и послевоенной Китайско-Советской администрации до перехода в правозаконное владение Китайской Народной Республикой.

Ее история в первой половине 20-го века неотделима от истории Китая, от истории китайско-русских и затем китайско-советских отношений, Русско-японской войны 1904-1905 гг., Китайской революции 1911 г., Русской революции 1917 г., борьбы Китая за свой суверенитет, японской оккупации и ее марионеточной империи, Второй мировой войны и установления Китайской Народной Республики. Эта железная дорога дала стимул развитию ее центрального узла и административного центра Харбин. Как мощный магнит, дорога с ее многочисленными предприятиями привлекла множество людей, главным образом из других провинций Китая и из России; одни строили дорогу и остались работать на ней, а другие открыли большие и маленькие предприятия. После Русской революции 1917 г. многие эмигранты различных национальностей из России нашли приют в Харбине и жили здесь в течение двух или трех поколений.

Большое количество книг, статей и воспоминаний о различных сторонах Китайской Восточной железной дороги опубликовано на китайском, русском, японском, английском и других языках, но до сих пор еще не было целеустремленной и многосторонней истории. Эта основательная и беспристрастная книга восполняет этот пробел. Хотя она озаглавлена хроникой, она выходит далеко за рамки хронологического описания и воссоздает бурную историю ее постройки и эксплуатации во всей ее огромной сложности. Это всеобъемлющее исследование ярко представляет эту железную дорогу как живой социальный организм, как сплетение множества жизней и судеб людей, для которых дорога и Харбин были не просто названиями, а самой их жизнью. Харбин был сердцем Китайской Восточной Дороги, и в книге воссоздаются многие политические, общественные и культурные события ее многонациональной, многоэтнической, многоязычной и многорелигиозной жизни. Каждая страница этой уникальной книги обогащена многими редкими историческими фотографиями станций, зданий, служащих, политических фигур и жителей, создавая чрезвычайно сильное зрительное представление.

Автор этой книги происходит из семьи, которая служила на дороге в течении трех поколений, и можно достоверно сказать, что история дороги это тоже история его семьи. Его дед, шаньдунец Чжэн Сюшен, тяжело работал на доках Владивостока, грузил материалы, оборудование и инструменты для постройки будущей Китайской Восточной железной дороги. Он научился свободно говорить по-русски, переехал в Харбин и работал переводчиком на железной дороге. Его сын Чжэн Чанчунь получил инженерно-техническое образование, овладел русским и японским языками и работал на ведущих постах железнодорожной эксплуатации. Он написал несколько книг и много статей по истории дороги и разным техническим вопросам. Его сын Чжэн Ци, автор этой книги, тоже работал на дороге, изучая и оценивая ее линии, рельсы, станции, здания и прочее имущество в Харбине и на многих станциях. Он стал выдающимся специалистом по истории дороги и Харбина, принимал участие во многих изданиях на эту тему и щедро делился своими знаниями со многими исследователями. Его многолетняя преданность этой тематике создала этот прекрасный дар к 120-летней годовщине Китайской Восточной железной дороги в 2018 году.

Ольга Бакич
Торонтский университет