РУССКИЙ ХАРБИН (Harbin Russians...To remember)

Одна акция РАБ с 1912 года. Банк являлся по политическим причинам и влиятельстве Франции, владельцом КВЖД с 1920 года до ей совместного совецко-китайского правления с 1924 года.

С француского путеводителя "Chine du Nord et Valle du Fleuve Bleu Coree", Paris 1911 (2-е изд.) с описей Харбина. Интересный прейскурант билетов в Харбин с Европы- 1 и 2 класса.

ч.2

На последний Ваш пост, Гюльнара. Думаю, что ключевое в нем таки

Gul написал:

[q]

После создания КВЖД, евреи, живущие в Харбине, создали

[/q]

С ударением на слове "ПОСЛЕ"... Вот если бы все это было создано "ДО..." или они были активными строителями...

Всю тему осматривать постранично возможности нет (уж очень она разрослась), но Гугл в Вашей теме вот такой инфы касательно истории строительства Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги не ищет:
http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/
Много интересных фото...

"Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова).
При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.



Спираль Бочарова
1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R=320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.


Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)



Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);



ри слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.
Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.





Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.
В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.
Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.



Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года
По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.


Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России."

Целиком - см. по ссылке. http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/

О, да! С учетом тематики сайта, упустила из статьи, пожалуй, самое главное!
"Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».
http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/
________________________________


Горжусь российскими инженерами! И почтительно склоняю голову перед их смелыми решениями, грандиозными замыслами и блестящим воплощением спроектированного отнюдь не в "тепличных" условиях! elena_krd

elena_krd написал:

[q]

но Гугл в Вашей теме вот такой инфы касательно истории строительства Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги не ищет:

[/q]

Как это???!!!



elena_krd написал:

[q]

С ударением на слове "ПОСЛЕ"... Вот если бы все это было создано "ДО..." или они были активными строителями.

[/q]

Лена, именно так!
В другом аспекте я даже и не рассматриваю!
Это абсолютно здравый и реальный подход!
Российская инженерно-техническая мысль-- вот основа всего!
Российские инвестиции!
Много постов в этой теме посвящено российским строителям

https://forum.vgd.ru/post/614/31743/p707754.htm#pp707754
https://forum.vgd.ru/post/614/31743/p707895.htm#pp707895
https://forum.vgd.ru/614/31743/0.htm
https://forum.vgd.ru/post/614/31743/p708850.htm#pp708850
https://forum.vgd.ru/post/614/31743/p710057.htm#pp710057
и т. д.
Все ведущие строители КВЖД названы поименно! И им посвящены отдельные посты

КВЖД и Русский Харбин--- для китайцев, как бельмо на глазу--- трудная для них тема...,
вот вклад еврейской общины для них -- на века

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе



Вот эта картина вывешена в Провинциальном Центре старых кадровых работников (бывш. особняк Скидельского)
Стоят китайские партийные лидеры на звоннице Свято-Николаевского собора

---

Указатель к теме Русский Харбин у меня в разработке...