РУССКИЙ ХАРБИН (Harbin Russians...To remember)

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Уважаемые читатели Русского Харбина
и блогер HUMUS!

Убедительно прошу!
Если Вы заимствуете информацию
из постов (даже вырезки из газет с комментариями ),
сведения и фотографии из личных архивов участников темы,
пожалуйста,
делайте ссылки только на этот источник-
https://forum.vgd.ru/614/31743/ Русский Харбин. Дневник Gul

Для того чтобы получить точную ссылку на нужный Вам пост, нажмите на решетку в верхнем правом углу нужного вам сообщения!

Харбинские темы в дневнике GUL

Русский Харбин

Архивные и др. источники к харбинским темам

Ищу сведения о харбинцах

Cписки харбинцев и жителей станций КВЖД

Весь Харбин 1926

Эмиграция из Харбина см. Списки

«Аресту подлежат все харбинцы...»

КВЖД ----- станции и участки

Проект Мемориала на кладбище Хуаншань Харбин

Некрологи, опубликованные в харбинских газетах

Научно-практическая конференция, посвященная 120-летию Харбина.. 2018

Список служащих КВЖД 1903-1913

Списки пофамильные уезжающих в СССР после продажи КВЖД в 1935 (по датам и эшелонам)

Всемирный конгресс выходцев из Харбина 2017

Первый пост темы

15 сентября 2010

Форумчане-потомки харбинцев,все, кто интересуется историей Харбина,
расскажем здесь, на форуме,об этом удивительном исчезнувшем городе,
о людях, построивших этот город и живших в нем,
о людях, в тяжелые времена нашедших здесь приют и дом

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ХАРБИН
Под асфальт сухой и гладкий,
Наледь наших лет,
Изыскательской палатки
Канул давний след...

Флаг Российский. Коновязи.
Говор казаков.
Нет с былым и робкой связи, —
Русский рок таков.

Инженер. Растегнут ворот.
Фляга. Карабин.
"Здесь построим русский город,
Назовем — Харбин"
Милый город, горд и строен,
Будет день такой,
Что не вспомнят, что построен
Русской ты рукой.

Пусть удел подобный горек —
Не опустим глаз:
Вспомяни, старик-историк,
Вспомяни о нас.

Ты забытое отыщешь,
Впишешь в скорбный лист,
Да на русское кладбище
Забежит турист.

Он возьмет с собой словарик
Надписи читать...
Так погаснет наш фонарик,
Утомясь мерцать!

Это отрывок из стихотворения талантливого харбинского поэта
Арсения Несмелова (1889-1945 )
-------------------------
Харбинская икона Божией Матери

10 шанхайских долларов Русско-Азиятского Банка в Шанхае. Показано здание банка при престижной улице иностранного сетлмэнта, Бунд 15. Построено по проекту немецкого архитекта Бекера с самого начала 20 века для тогда Русско-Китайского Банка, являлся самым ярким и современном строением города. Там были первые в Шанхае: электрический лифт, внутренная канализация, электрические снабжение освещением и вентиляции в отдельных комнатах.

Современный вид банка

Бон погашения задолжности Русско-Китайского Банка, после его превращения совместно с француским Северным Банком (Banque du Nord) в Русско-Азиятский Банк в 1910 году. После этой сделки, РАБ был одном с самых больших банков мира и втором по величине в России.

Одна акция РАБ с 1912 года. Банк являлся по политическим причинам и влиятельстве Франции, владельцом КВЖД с 1920 года до ей совместного совецко-китайского правления с 1924 года.

Управление Русско-Китайского Банка в1904 году. Председателем был князь Ухтомский, остальные члены в болшинстве француские еврейские банкиры, которые вложили свои капиталы в банк. Отделения в России, Китае, Маньчжурии и Японии.

С француского путеводителя "Chine du Nord et Valle du Fleuve Bleu Coree", Paris 1911 (2-е изд.) с описей Харбина. Интересный прейскурант билетов в Харбин с Европы- 1 и 2 класса.

Здесь две странички про еврейский Харбин сегодня. Как власти города используют его прошлое для прибыли сегодня. С : James Carter, The Future of Harbin's Past, Itinerario 35(3) 2011. Гюльнара переведите. ч.1

Jerzy написал:

[q]
Здесь две странички про еврейский Харбин сегодня. Как власти города используют его прошлое для прибыли сегодня. С : James Carter, The Future of Harbin's Past, Itinerario 35(3) 2011.
[/q]

Да, у китайцев особый подход к еврейскому наследию в Харбине.
Думаю, что русское и польское наследие они так не чтят...
Речь идет о фильме, в котором рассматривается вклад еврейских харбинских семей в экономическое и культурное
развитие Китая . 20 000 еврейских семей проживало в Харбине.
Несколько лет назад местные власти решили сохранить еврейское наследие города.
Они вложили $ 2,5 млн в реконструкцию синагоги, еврейское кладбище и др.

Ежи, смысл всего этого понятен...
Китайцам досталось прекрасное еврейское наследие--- сохранены все особняки, построенные ими,они развили экономику региона...
Опубликована книга «История еврейских семей в Харбине», где описана жизнь 18 семей, сыгравших заметную роль
в истории и развитии города

И теперь потомки еврейских харбинцев приезжают в Харбин как в свой родной город
И, думаю, что для них открыты все архивы ( в отличие от нас)
Мы можем только грустить

Дом Крола

Некоторые данные с сайта http://russian.dbw.cn/system/2007/06/15/000016285.shtml

По статистическим данным, в 1908 в Харбине было более 6 тыс. евреев, валовой актив которых составлял более 30 млн. рублей.
Из 13 членов комитета и кандидатов Первого совета "Комиссии харбинской биржи" были 8 евреев,
предсетатели биржи -- всегда евреи
К началу Первой мировой войны в Харбине было уже 116 еврейских промышленных и торговых предприятий

После создания КВЖД, евреи, живущие в Харбине, создали мукомольные фабрики: «Баннер», «Минданович» (производственная мощность в день - 48 тыч. килограммов.), «Дрикин», «Патушэньски», «Скиделски» (производственная мощность в день – 19 тыч. килограммов) и «Соскин».

　Аглийский еврей Кабалкин создал маслобойню «Хуаин» в старом городе Харбин (ныне район Сянфан г.Харбин), ее масштаб и оборудование стояли впереди по мощности и производительности. Площадь фабрики занимает 36 тыс.кв.метров. За одни сутки можно было обработать 100 тонн. сои, производить 11 тонн. масла и особого масла «Баньпо» 53 тонны. Фабрика обладала патентом на обработку масла. Использовались высококачественные бобоы с содержанием масла 12-15%.

　Известный род Скиделски разбогател таким образом: в 1903 году он получил право на лесодобычу 5-ти полос леса (включается река «Вэйша»), в 1909 году начал заниматься угольной шахтой «Чжалайноэр», в 1924 - получил право на эксплуатацию и управление угольной шахтой «Мулин», и стал гланым поставщиком топлива КВЖД.

　Еще один богатый еврейский род Соскин создал речное пароходство. Еврей Трумбельдор, национальный герой Израиля, создал первый сельскохозяйственный производственный кооператив в Харбине.Интересно, что евреи создали первый салон красоты и завивки волос, а также первую фабрику готового кастюма в Харбине в 1906 году и в 1907 году соотвественно. Воспитывали и передавали мастерство многим китайским квалифицированным работникам.

　В 1904 году иудеи братья Лопато создали табачную фабрику «Лопато». В 1922 году построили фабричный корпус (ныне фабричный корпус Харбинской табачной фабрики), она стала самой известной в северо-восточном Китае. В 1908 году евреи создали сахарный завод в Ачэн, и он стал первым сахарным заводом в Китае. Именно сдача его в эксплутацию ускорила шаги процесса перехода Харбина с сельскохозяйственного в начальную стадию промышленного города

На последний Ваш пост, Гюльнара. Думаю, что ключевое в нем таки

Gul написал:

[q]
После создания КВЖД, евреи, живущие в Харбине, создали
[/q]

С ударением на слове "ПОСЛЕ"... Вот если бы все это было создано "ДО..." или они были активными строителями...

Всю тему осматривать постранично возможности нет (уж очень она разрослась), но Гугл в Вашей теме вот такой инфы касательно истории строительства Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги не ищет:
http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/
Много интересных фото...

"Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова).
При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова
1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R=320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

ри слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.
Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.
В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.
Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года
По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России."

Целиком - см. по ссылке. http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/

О, да! С учетом тематики сайта, упустила из статьи, пожалуй, самое главное!

"Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».
http://www.rzd-expo.ru/history...va%20KVJD/
________________________________

Горжусь российскими инженерами! И почтительно склоняю голову перед их смелыми решениями, грандиозными замыслами и блестящим воплощением спроектированного отнюдь не в "тепличных" условиях! elena_krd

РУССКИЙ ХАРБИН (Harbin Russians...To remember)

ЧТОБЫ ПОМНИЛИ..... Судьба Русского Харбина величественна и трагична