23 отд. Берлинский авиаполк

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

http://www.sgvavia.ru/forum/56-269-1/

4-я воздушная Краснознамённая армия

Сформирована к 22 мая 1942 г. в соответствии с приказом НКО от 07.05.42 г. на базе ВВС Южного фронта.

К 22.05.1942 г. в армию вошли 216-я, 217-я, 229-я истребительные, 218-я ночная бомбардировочная, 219-я бомбардировочная, 230-я штурмовая авиадивизии и 7 отдельных смешанных авиаполков.

На 01.10.1943 г.:
214-я штурмовая авиационная дивизия
230-я штурмовая авиационная дивизия
229-я истребительная авиационная дивизия
132-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия
366-й отдельный разведывательный авиационный полк
9-й отдельный авиационный полк ГВФ
55-я отдельная корректировочная авиационная эскадрилья
1559-й зенитный артиллерийский полк
1560-й зенитный артиллерийский полк
1609-й зенитный артиллерийский полк

Характеризуя обстановку в Крыму к началу операции, следует отметить наличие в тылу вражеских войск группировки советских партизан, насчитывавшей около 4,5 тыс. человек.

Партизанские силы объединялись в три соединения: Южное, Северное и Восточное, созданные в октябре — ноябре 1943 г. Каждое соединение состояло из бригад: Южное и Восточное из двух, Северное — из трех.

Наиболее сильным по составу являлось Южное соединение (командир М. А. Македонский, комиссар М. В. Селимов), насчитывавшее более 2,2 тыс. человек. Оно действовало в горно-леси-стой местности южной части Крыма.

Северное соединение (командир П. Р. Ямпольский, комиссар Н. Д. Луговой) оперировало в горно-лесистом районе юго-западнее Карасубазара. Оно насчитывало 860 человек.

К югу и юго-западу от Старого Крыма действовало Восточное соединение численностью 680 человек (командир В. С. Кузнецов, комиссар Р. III. Мустафаев).

Под контролем партизан находились значительные районы горно-лесистой местности юга Крымского полуострова, откуда они могли наносить удары по дорогам, идущим с южного берега на север и восток.

Кроме того, в различных городах Крыма — Севастополе, Ялте, Евпатории и др. — действовали подпольные организации.

Руководство деятельностью партизан осуществлял Крымский штаб партизанского движения, имевший надежную связь с соединениями и отрядами по радио, а также с помощью самолетов 2-го авиационного транспортного полка 1-й авиационной транспортной дивизии, который Ставка с 12 ноября 1943 г. передала в подчинение командующего 4-й воздушной армией. [224] Полк имел самолеты Ли-2. В составе 4-й воздушной армии имелся также 9-й отдельный авиаполк ГВФ (самолеты По-2 и Р-5), использовавшийся для снабжения партизан и связи с ними.

http://victory.mil.ru/lib/books/h/grylev_an/04.html

У-2 (По-2)
многоцелевой учебный самолет

[ : 5f638c7f6586t.jpg ]

Этот самолет был создан под руководством Н.Н.Поликарпова в 1928 году. У-2 разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. По схеме У-2 типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет применялся для различного назначения: для сельского хозяйства, связи, штабные и санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и различные варианты экспериментальных. В период Великой Отечественной войны этот самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик (У-2ВС), который мог брать с собой до 350 кг, бомб. В задней кабине располагалась стрелковая точка с пулеметом. После смерти Н.Н.Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года и было построено 33000 таких самолетов.

Летно-технические характеристики.

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Время виража 9,0 сек.
Практический потолок 3820 м.
Дальность полета 430 км
Мотор М-11
Мощность 100 л.с
Запас топлива 90 кг.
Длина самолета 8,17 м.
Размах крыла 11,4 м.

--------------------------------------------------------------------------------
Мужская работа
Боевое применение По-2

[ : ef475115c688t.jpg ]

Более 60-ти полков и эскадрилий ночных бомбардировщиков По-2* составили ту воздушную армаду, на встречу с которой никак не рассчитывали гитлеровцы. И среди всей этой массы авиачастей, вопреки общепринятому мнению, только 46-й Гвардейский НБАП был женским авиаполком. Все остальные — мужскими. Заблуждение о «женственности» У-2 столь глубоко, что приходится употреблять термин — «мужской авиаполк», словно военная авиация — не мужское дело...
* Название По-2 с лета 1944 г.
http://www.sgvavia.ru/forum/105-1817-3

- 8-й Отдельный авиационный полк ГВФ (08.11.1942 – 24.11.1944) – см.далее 23-й Отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ

- 91-й батальон аэродромного обслуживания 23-го Отдельного авиационного Берлинского орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полка ГВФ (25.11.1944 – 11.05.1945)

- 23-й Отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ (25.11.1944 – 11.05.1945)
http://forum.patriotcenter.ru/index.php?topic=4806.0;wap2

ВОТ ТУТ ЕЩЕ ЕСТЬ УПОМИНАНИЕ
http://may1945pobeda.narod.ru/perez/gwf1941.htm

Список воинских частей и подразделений
Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР,
входивших в состав Действующей Армии в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.

8 оап ГВФ Отдельный авиационный полк ГВФ см.далее 23 оап ГВФ Отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ 08.11.1942 – 24.11.1944

http://militera.lib.ru/h/chechelnitsky/02.html
.....................в армию прибыло еще одно соединение. Это была 313-я авиационная дивизия ночных бомбардировщиков под командованием полковника Александра Алексеевича Воеводина. Шесть ее полков — 690, 707, 765, 990, 997, 998-й (почти двести самолетов) разместились на полевых аэродромах прифронтовой полосы..........................

( Как я писала выше, мой дед Фадеев Я.М. летал сначала в 765 НДБАП, потом, в 8 отд.авиаполке ГВФ, переименованном потом в 23 отд.авиаполк ГВФ)

В партийной организа¬ции 8-го отдельного авиаполка, например, насчитывалось 203 члена и члена в члены партии и 102 комсомольца, что составляло 73 процентов общего числа личного состава.
http://webcache.googleusercont...&gl=ru

Памятник летчикам гражданской авиации, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Аэропорт Внуково

За годы войны в гражданском воздушном флоте выросла целая плеяда прославившихся летчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров и техников, командиров и политработников. Заслуги личного состава ГВФ в оказании помощи фронту высоко оценили командование Красной Армии и Советское правительство. За успешное выполнение боевых заданий, мужество и храбрость, проявленные на фронтах Великой Отечественной войны, четыре отдельных авиаполка, отдельная авиаэскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ, были преобразованы в гвардейские, двенадцати полкам были присвоены почетные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и дивизия гражданского воздушного флота Президиумом Верховного Совета СССР были награждены боевыми орденами. 3-я отдельная авиационная дивизия связи и 97-й отдельный авиаполк ГВФ награждены орденами Красного Знамени, 44-й отдельный Уманский и 26-й отдельный Криворожский авиаполки ГВФ - орденами Богдана Хмельницкого II степени. 69-й отдельный Ломжинский авиаполк ГВФ награжден орденом Кутузова III степени. 120-й гвардейский Инстербургский и 105-й гвардейский Паневежский отдельные авиаполки ГВФ были удостоены орденов Александра Невского, а 23-й отдельный Берлинский авиаполк ГВФ был награжден двумя орденами - Александра Невского и Богдана Хмельницкого II степени. Орденами и медалями награждено более 15 тыс. авиаторов-фронтовиков, а с учетом работавших в тылу - более 20 тыс. человек. 15 летчиков из фронтовых частей ГВФ за героизм и мужество в годы Великой Отечественной войны удостоены высокого звания Героя Советского Союза. В их ряду Александр Иванович Груздин, Павел Тарасович Кашуба, Петр Федорович Еромасов, Семен Алексеевич Фроловский, Иван Иванович Рышков, Александр Сергеевич Шорников, Борис Тихонович Калинкин, Павел Никитович Якимов, Борис Александрович Лахтин, Григорий Алексеевич Таран, Дмитрий Сергеевич Езерский, Василий Алексеевич Шипилов, Павел Михайлович Михайлов, Владимир Федорович Павлов, Феофан Григорьевич Радугин. Десятки аэрофлотовцев удостоены этого звания, сражаясь с врагом в боевом строю Военно-Воздушных Сил и Авиации дальнего действия. Спустя 53 года после войны звания Героя Российской Федерации был удостоен активный участник Великой Отечественной войны, совершивший более 500 боевых вылетов бывший командир организованного в 1946 году 19 отдельного авиаполка ГВФ Семенков Алексей Иванович. После войны он был командиром авиагруппы международных сообщений, начальником управления, первым заместителем министра гражданской авиации СССР. Стал Заслуженным пилотом СССР, генерал-лейтенантом авиации. О бессмертных подвигах авиаторов ГВФ напоминают сегодня многочисленные памятники. Они встали на той земле, в тех местах, где полыхало пламя самой жестокой в истории человечества войны. О ратных делах пилотов, штурманов, бортмехаников, политработников - всех, кого объединяло мирное слово “Аэрофлот”, говорят экспонаты на Поклонной горе в Москве, более двухсот музеев, комнат боевой и трудовой славы, созданных в управлениях, авиапредприятиях и учебных заведениях, в аэропортах Внуково, Шереметьево, Пулково, Киеве и многих других организациях дважды орденоносной гражданской авиации великой страны-победительницы. Именами прославившихся авиаторов названы улицы и площади многих городов, учебные заведения и школьные клубы. В аэропорту Внуково, вступившим в эксплуатацию в первые дни войны и давший старт самолетам москвичей на выполнение первых боевых заданий на фронтах, открыт величественный памятник-стела летчикам Аэрофлота, погибшим в Великой Отечественной войне. Ежегодно, почтить память героев, собирается 9 мая к нему все жители авиагородка: ветераны и молодежь, школьники и новое поколение авиаторов - продолжателей славы и бессмертия подвигов фронтовиков.

Открытие памятника летчикам гражданской авиации, погибшим в сражениях Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. Внуково, май 1980 г. В почетном карауле (слева направо): Герой Советского Союза Д. Езерский, Главный маршал авиации Б. Бугаев, Герой Советского Союза П. Михайлов.

ТКАЧЕНКО С.Н.
партизанам. А всего, по данным музейных фондов, экипаж Ли-2 во главе с Моска-
линой летал в Крым с 25 июня по 26 октября 1943 года, сделал 32 посадки, более
сорока сбросов грузов, освоил 16 августа 1943 г. новую посадочную площадку
«Иваненкова казарма» в северной части нагорья Долгоруковская яйла, привёз с
«Большой земли» командный состав, награды партизанам и новое оружие – назем-
ные установки реактивных снарядов [44, л. 22, 25, 31].
8-й отдельный авиационный полк ГВФ (08.11.1942 – 24.11.1944) назывался да-
лее 23-й отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Бо-
гдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ. Именно звено 5-й эскадрильи этого
полка под командованием И.Я.Нижника совершило беспримерные полёты на поса-
дочные площадки крымских партизан на легкомоторных самолётах типа У-2 и ПР-5
в изучаемый период. В звене были самолёты У-2, С-2 (санитарный вариант У-2) и
ПР-5 (санитарный вариант разведчика Р-5). Пилотами были И.Я. Нижник,
Н.А. Огарков, Л.К. Краснов, В.И. Царевский, В.И. Булгаков, Я.М.Фадеев,
Ф.Мордовец [41, л. 26-27, 29, 31-33].
Согласно приказу Начальника ГУГВФ от 19.08.1942 № 58 в Тбилиси была
сформирована Особая Закавказская авиагруппа ГВФ. Приказом Начальника ГУГВФ
от 04.11.1942 № 0105 Закавказская особая авиагруппа переформирована в 8-й от-
дельный авиационный полк ГВФ. По директиве ГШ № орг/10/313978 от 19.10.1944
полк переименован в 23-й отдельный авиационный полк ГВФ [9, с. 30]. Приказом
ВГ № 0109 от 04.06.1945 полку присвоено наименование «Берлинский». Указами
Президиума Верховного Совета от 26.04.1945г. и 04.06.1945г. награжден орденами
Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2 степени. В тыловом отношении
полк обслуживала 16-я рота аэродромного обслуживания 8-го Отдельного авиаци-
онного полка ГВФ (08.11.1942 – 12.04.1943 гг.) – далее 91-й батальон аэродромного
обслуживания 23-го Отдельного авиационного Берлинского орденов Александра
Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полка ГВФ [9, с. 31]. Полк имел в
своём составе четыре эскадрильи легкомоторных самолётов У-2 и одну эскадрилью
транспортных самолётов ПС-41 (СБ), АНТ-9, К-5, ПС-84 (Ли-2). Большую роль
авиаторы авиаполка выполнили при боях за перевалы Большого Кавказа (выполняя
по 12-15 боевых вылета в день для доставки различных грузов в высокогорные рай-
оны и эвакуации оттуда раненых). Одновременно с транспортной работой 8-й оап
ГВФ проводил разведывательные полёты в горах в интересах ВВС Закавказского
Фронта и других штабов [44, л. 6-7, 9].
Количественный состав самолётного парка названных полков пока не поддаётся
точному подсчёту – в крымских архивах таких данных нет, вероятно, закрыта числен-
ность авиатехники и в других специализированных архивах. Однако анализ косвенных
данных позволяет говорить минимум как о 12-15 самолётах Ли-2 (С-47), до десяти са-
молётов У-2, С-2, ПР-5, привлекаемых к полётам в Крым в исследуемый период.
Указанные типы летательных аппаратов принадлежали: Ли-2 (до сентября
1942г. назывался ПС-84, производился в Советском Союзе) и его аналог С-47, изго-
товленный в США и поставляемый по ленд-лизу в СССР, в авиационном обиходе
называемый «Дуглас» – к средним транспортным самолётам; легкомоторные У-2 (и
его санитарная модификация С-2) и ПР-5 – к соответствующим учебным и разведы-
вательным самолётам.
Общая характеристика маршрутов полётов и посадочных площадок.
Самолёты указанных типов летали на партизанские посадочные площадки и
возвращались назад преимущественно с двух аэродромов – «Сочи» (или географи-
чески правильнее, Адлер) и «Агой», находящихся на Кавказском побережье. С пер-
вого летали в основном самолёты группы 8-го авиаполка ГВФ, а впоследствии – и
из других частей. В единичных случаях, некоторые рейсы происходили с аэродро-
мов возле станицы Крымской и города Краснодара, что отслеживается по архивным
документам [41, л. 30].
Маршрут Адлер (Агой) – партизанские площадки в горнолесной части Крыма
проходит во 2-м и 3-м часовых поясах. Магнитное склонение в начале маршрута +4°, в
конце его +5°. Протяженность маршрута 624 км. Высота полета 6000-9000 м. Маршрут
проходит преимущественно над водной поверхностью Черного моря, а на первом и
двух последних этапах – над горной местностью высотой 1000-1545 м [1, с. 192].
Береговая черта Черного моря способствует ведению ориентировки. При выходе с
моря на берег экипаж легко может определить место самолета, используя в качестве
ориентиров характерные мысы, бухты и населённые пункты (к ним относятся Ялта,
Геленджик, Новороссийск и сам Адлер). Советские лётчики использовали для ориенти-
рования ночью также проблесковый огонь маяка, который находился на мысе Меганом
вблизи крымского города Судак с характерной амплитудой сигнала [18, с. 192–195].
Город Адлер расположен на побережье Черного моря на берегах устья реки
Мзымта. Непосредственно северо-восточнее города на правом берегу реки находит-
ся аэродром. В 23 км северо-западнее города Адлер раскинулся курортный город и
порт Сочи.
Аэродром «Сочи» (Адлер) расположен на берегу Черного моря в 1 км северо-
восточнее города Адлер. Высота аэродрома над уровнем моря 14 м. Магнитное скло-
нение 4-6°. Летное поле сейчас состоит из двух взлётно-посадочных полос - бетони-
рованной (длина 2000 м, ширина 50 м) и грунтовой (длина 1200 м, ширина 100 м, на-
ходится южнее и параллельно бетонированной). Вокруг аэродрома встречаются пре-
пятствия в виде линий электропередач, на побережье со всех сторон в радиусе от од-
ного до пятнадцати километров – горы высотой от 100 до 1260 м. Лётное поле по-
строено на месте ликвидированного семеноводческого совхоза «Черноморец» 8 июля
–1 сентября 1941 года для размещения авиационных частей [1, с. 194–195].
Аэродром «Агой» находится в 108 км на северо-запад от аэродрома «Сочи» (Ад-
лер), на побережье Чёрного моря в устье реки Агой, в 12 км северо-западнее Туапсе
на автотрассе Туапсе –Новороссийск, на территории села Агой, непосредственно
примыкая к морю. В настоящее время аэродром для полётов авиации не используется.
Согласно современных наставлений по безопасности полётов, из-за горного ха-
рактера местности и обширного водного пространства по маршрутам полётов с
Кавказа в Крым и обратно посадка самолетов вне аэродромов исключена [1, с. 192].
Но авиаторы в период боевых действий больше руководствовались чувством долга
и принципом необходимости, и совершали полёты на необорудованные площадки По воспоминаниям «партизанских» лётчиков, некоторые пилоты считали такие вы-
леты – ночью, без разведки погоды и обстановки – «полётами на смерть» [42, л. 12].
В третьем периоде партизанского движения в Крыму использовались три поса-
дочные площадки для приёма и выпуска самолётов [39, л. 175–178]. Это «Большой
Баксанский аэродром» (Караби-Яйла, северо-западная часть, координаты: 44° 54'
40" северной широты, 34° 28' 10" восточной долготы, средняя высота над уровнем
моря 781 м); «Малая площадка» (нагорье Орта-Сырт, координаты: 44° 52' 34" север-
ной широты, 34° 25' 59" восточной долготы, средняя высота над уровнем моря 887
м); «Иваненкова казарма» (урочище Даир-Алан, нагорье Долгоруковская яйла, се-
верная часть, координаты: 44° 54' 10" северной широты, 34° 20' 76" восточной дол-
готы, средняя высота над уровнем моря 874 м). На «Малую площадку» ввиду её не-
больших размеров прилетали только лёгкомоторные самолёты. «Иваненкова казар-
ма» действовала с 16 августа 1943 года по 11 апреля 1944 года, хотя на неё принято
больше самолётов, чем на «большой аэродром» [12, с. 336–337].
Все указанные площадки не были оборудованы радиотехническими средства-
ми, в качестве примитивного светотехнического оборудования применялись комби-
нации костров и ручные фонари (на взлёте и посадке – и фары самолётов). Аэро-
дромного покрытия они не имели, являясь грунтовыми, с минимальным уходом за
полосами приземления и взлёта (уборка камней и кустов, заравнивание ям парти-
занской «стартовой командой»).
На эти же площадки и вблизи них проводились основные парашютные и беспара-
шютные сбрасывания грузов в исследуемый период. Кроме того, сбрасывания осуще-
ствлялись по четырём целям (установлены в октябре 1943 г.), а именно: цель №1 – зуй-
ские леса (для партизанских бригад №1, №5, №6), цель №2 – леса заповедника (для
партизанской бригады №4), цель №3 – старокрымские леса (для партизанской бригады
№3), цель №42 – карасубазарские леса (для партизанской бригады №2) [40, л. 107–108].
Выходы на площадки и заходы на посадку проходили по трём путям – мыс Ме-
ганом служил узловым пунктом, откуда летчики в разных направлениях заходили на
партизанские «пятачки» [11, с. 76]. Первый путь был прямо от мыса Меганом к плато
Караби-яйла, на «большой аэродром». В случае закрытия плато облачностью и визу-
альной невидимости посадочных площадок, маршрут лежал через Карасубазар, хотя
постоянным заход был с севера, от Баксана (ныне село Межгорье Белогорского рай-
она). Второй путь - от мыса Меганом к Алуште, где по межгорью Демержи-Чатырдаг
выходили на север, или перевалив горы – затем на «Иваненкову казарму», тоже с за-
ходом с севера от Симферополя [12, с. 336]. Третий – к Алуште и западнее к Ялте, в
горы заповедника, для сброски грузов (с лета 1942 года там самолёты не садились).
Боевая деятельность. Все указанные эскадрильи и группы выполняли задания
Северо-Кавказского фронта и КШПД, доставляли крымским партизанам бое-
припасы, вооружение, горючее, продовольствие, вещевое имущество, иные грузы,
центральную, фронтовую и армейскую печать и пропагандистские материалы. Вме-
сте с тем, доля продовольствия в снабжении неуклонно уменьшалась, крымские
партизаны с начала осени 1943 г. уже могли обеспечить себя продуктами хоть и ми-
нимально, но стабильно. Так, в радиограмме №1820 начальнику Центральной Опе-
ративной Группы П.Р.Ямпольскому от Военного совета Северо-Кавказского фронта за 16.11.1943 г. говорится: «Высылаем вам основу – оружие. Пошлём и ещё, само-
лётов сейчас достаточно. Войска прочно закрепились на керченском берегу и сейчас
успешно ведут боевые действия…» [36, л. 31]. Перевозили командный и инструк-
торский состав, рядовых партизан в лес и личный состав спецгрупп в тыл противни-
ка. Совершали разведку погоды, линии фронта, железнодорожных и автомобильных
путей и инфраструктуры, в том числе по разведданным, полученным партизанами и
переданными через командиров экипажей. Обеспечивали авиасвязью штабы фронта
со штабами наземных частей и штабом крымских партизан. Задания выполнялись
преимущественно в сложной фронтовой и метеорологической обстановке, зачастую
под огнем противника и при блокировании партизанских районов [8, с. 280–281],
посадки совершались на ограниченные площадки в горнолесной части Крыма. Об-
ратными рейсами после взлёта с партизанских площадок все самолёты обычно бра-
ли раненых и больных партизан, эвакуируемых мирных жителей (в частности де-
тей), командный состав, вызванный на «Большую землю».
Так, только звено из 8-го отдельного авиационного полка ГВФ выполнило 463
полёта к партизанам, в основном к крымским, а за всю войну полк налетал 116295
часов, перевёз 425 десантников, 42594 офицера истребительной авиации при их пе-
ребазировании, 5453 раненых. За весь период боевых действий авиаполк потерял 38
человек, и не менее 22 самолётов [44, л. 34–35]. Наиболее известные в крымском
лесу лётчики из этого полка – Иван Яковлевич Нижник и Владимир Пантелеевич
Паршиков совершили свой незаметный подвиг. Первый сделал 1307 боевых вылета
и 75 удачных посадок на партизанские «аэродромы» (в основном эксплуатируя са-
молёты ПР-5 и У-2), а второй из 375 боевых вылетов совершил 79 успешных полё-
тов к партизанам Крыма (во все периоды обеспечения партизан) [44, л. 17]. Как
подчеркивалось в отзыве о боевой работе отдельного авиаполка ГВФ за 10.01.1944
г. именно И.Нижник, заслуженно названный «воздушным партизаном», при 25 вы-
летах с июня 1943 по 1 января 1944г., двадцать три совершил успешно – с риском и
непомерным трудом лётчика, чувством долга и выдающимися личными моральны-
ми и волевыми качествами [39, л. 33].
В период с 01.06.1943 по 06.04.1944 гг. всеми группами и частями ГВФ было
совершено 359 полётов по боевым заданиям в тыл противника в район Крыма [41,
л. 26–41]. Из них – выявлено 291 вылет самолётами типа Ли-2 (С-47), 49 вылетов
самолётами типа У-2 и С-2, 19 вылетов самолётами типа ПР-5. Увы, в архивных
документах невозможно однозначно сказать обо всех полётах с посадкой или только
на сбрасывание грузов – не везде отмечены посадки. Хотя общее выполнение задания
всегда отмечалось. По подсчётам всего было не выполнено 58 заданий, что составило
16,1% от общего числа самолётовылетов. Не выполнение заданий происходило по
нескольким причинам: большей частью из-за сложных метеорологических условий и
закрытой облачностью цели, реже – «противник на площадке», или «цель не дала
сигналов». По типам самолётов невыполнение поставленной задачи распределилось
так: Ли-2 – безуспешно сделано 47 полётов, или 16,1% от всего числа, У-2 и С-2 – не
выполнили задание в 9 случаях (18,7% от общего числа), ПР-5 – 2 полёта
безрезультатно, или 10,5% . Кроме того, были случаи изменения заданий, когда из-за
отсутствия сигналов на одной из целей, проводился сброс грузов над другой целью
[41, л. 36]. Увы, не обходилось без аварий и катастроф
(градация аварий (поломка техники без гибели людей) или катастрофа (любое авиа-
ционное происшествие с гибелью или последующей смертью человека) прослежи-
вается с довоенных времён, и давно закрепилась в руководящих документах по
авиации [27, с. 53; 26, с. 4]). В указанный период авиапроисшествий было несколь-
ко, все с самолётами Ли-2.
Так, 25 июня 1943 года, Ли-2 (бортовой номер 26) под командованием гвардии
лейтенанта Б.Г.Китаева вылетел с аэродрома Адлер с заданием произвести посадку
у партизан, доставить 18 человек, и вывезти группу больных и раненых партизан. В
ночь 26 июня самолёт прилетел, посадка была произведена, люди доставлены. По-
сле загрузки самолёт вырулил на взлёт. Но при взлёте отказал левый двигатель, са-
молёт упал и потом сгорел. Экипаж и вывозимые партизаны остались живы, поки-
нув упавший самолёт [41, л. 27, 91].
В Государственном архиве АР Крым сохранились акты на списание самолёта,
потерянного в результате другой аварии [41, л. 92]. В ночь с 3 на 4 октября самолёт
Ли-2 (бортовой номер 5810, командир экипажа гвардии лейтенант А.Л.Москалина)
при посадке на высоте 900 метров резко упало давление масла в левом двигателе, с
уменьшением оборотов винтов удалось самолёт успешно посадить. Но в конце про-
бега двигатель заклинил. Осмотром на земле обнаружена стружка в маслофильтре, к
чему привели поворот и полное разрушение коренного подшипника. По условиям
местности и ввиду близости противника решением комиссии (командир корабля
гвардии лейтенант И.И.Москалина, начштаба партизанской бригады старший лей-
тенант Н.К.Котельников, командир партизанского отряда И.И.Москалёв, борттех-
ник гвардии старшина А.Т.Скибин, начальник связи эскадрильи гвардии старшина
Анашкин) самолёт и секретная радиотаблица сожжены, радиостанция, автопилот и
зимнее обмундирование забазировано в лесу.
15.11.1943 г. Ли-2 вылетев из Краснодара накануне, произвёл посадку, доставил
горные установки реактивных снарядов и один комплект мин, 9 человек команды.
Но самолёт на аэродром взлёта не вернулся. Обстоятельства аварии неизвестны. Но
в эту же ночь произошла ещё одна авария: самолёт Ли-2 под управлением Гуляева
доставил в Крым 180 винтовок, 15000 патронов, 200 гранат, но при взлёте зацепился
за лес, упал и сгорел [41, л. 30].
Согласно архивным документам [41, л. 93–96], в частности акту расследования
аварии самолёта от 19.01.1944 г. (подписан начальником политотдела Центральной
Оперативной Группы Н.Д.Луговым, командиром 5-й бригады Соловьём, комисса-
ром 5-й бригады старшим лейтенантом Маркиным, комиссаром 6-го отряда 5-й бри-
гады Думановым, начальником боепитания 5-й бригады Овечкиным) в ночь на 19
января 1944 года Ли-2 потерпел аварию: при посадке сломал шасси, повредил ле-
вую плоскость крыла, левый винт, левый двигатель и систему его маслоснабжения.
Причинами аварии названы неправильно выложенные посадочные знаки и костры
со смещением. В итоге именно грубое нарушение самими партизанами порядка
расположения посадочных знаков привело к укорачиванию посадочной площадки, и
аварийному выкатыванию самолёта на пробеге. 23 января 1944 года Ли-2 (командир экипажа Комашкин) произвёл посадку,
доставив взрывчатку, патроны и гранаты. Но из-за аварии, характер которой выяс-
нить из крымских архивных документов не удалось, задание по вывозу раненых не
выполнил [41, л. 34].
Возможно, были и другие авиационные происшествия, не столь масштабные –
поломки оборудования и систем летательных аппаратов. Но сведений об этом в
крымских архивных фондах не найдено. Вместе с тем, нет данных – ни архивных,
ни мемуарных, что какие-либо самолёты были сбиты противником. Сохранились
лишь отрывочные сведения, что самолёт «Дуглас», бортовой номер 839, командир
экипажа В.П. Михайлов, при посадке наскочил на камень, и «уничтожен противни-
ком», однако времени этого происшествия из документа установить не удалось, как
и других обстоятельств аварии [39, л. 43].
Выводы. Авиация в третий период партизанского движения в Крыму постоянно
взаимодействовала с крымскими партизанами. Характерными чертами такого взаи-
модействия были снабжение вооружением и различными грузами, перевозка на по-
садочные площадки партизан и военнослужащих специальных групп, эвакуация ра-
неных и больных на «Большую землю». По разведывательным данным, представ-
ляемым партизанами и спецгруппами, проводилось планирование военных опера-
ций по захвату плацдармов и освобождению Крыма. Группы самолётов из преиму-
щественно авиаполков ГВФ в исследуемый период сделали сотни вылетов, обеспе-
чивших развёртывание партизанского движения на полуострове.
Авиация сыграла существенную роль в боевых действиях крымских партизан в
исследуемый период, не говоря уже о той огромной моральной поддержке, которую
ощущали советские люди в оккупированном Крыму – партизаны и гражданское на-
селение. Как отметил первый секретарь Крымского обкома ВКП(б), начальник
Крымского штаба партизанского движения В. С. Булатов в отзыве на боевую работу
8-го отдельного авиаполка Гражданского Воздушного Флота за 1943 год «Отличная
организация боевой работы, героизм и самоотверженность летчиков, согласованная
работа технического состава, который готовил материальную часть к полетам, оп-
ределили успех всех заданий, выполненных партизанами Крыма. Помощь авиапол-
ка, сделанная партизанам Крыма, который доставил боеприпасы, вооружения и
продовольствие, во многом способствовала усилению борьбы с немецко-
румынскими захватчиками в Крыму» [39, л. 34]. А в письме за 14.04.1944 года от
В.С.Булатова и заместителя начальника КШПД Г.Л.Северского генерал-лейтенанту
А.З.Устинову, начальнику штаба 4-й воздушной армии, о выполненных спецзадани-
ях по обеспечению партизанских отрядов в течение двух лет полками 1-й атд ГВФ,
имеется ходатайство о представлении на почётное наименование этих полков на-
званиями крымских городов, а личного состава – к правительственным наградам
[39, л. 42]. Это ещё раз подчеркивает особую благодарность авиаторам от крымских
партизан, которая явилась результатом тесного взаимодействия в непростой обста-
новке 1942–1944 годов, в борьбе за выживание в оккупированном Крыму, в боевой
деятельности и разноплановом обеспечении.

http://worlddocuments.org/docs/index-159.html?page=66

«Наш курс — на врага! Наш девиз — Победа!»
Проходят годы. Говорят, время стирает память, меняет взгляды людей на события прошлого. Вот только не может время стереть память о величии подвига тех, кто завоевал нашу Победу в самой жесточайшей войне. Кто отдал свою жизнь за Отечество.

С первых дней Великой Отечественной войны личный состав Гражданского воздушного флота приступил к выполнению боевых заданий. Уже 23 июня 1941 года весь ГВФ начал перестраивать работу в соответствии с требованиями военного времени. Из лучших экипажей Аэрофлота было сформировано шесть групп особого назначения — Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная и Московская. Для авиационного обеспечения нужд Военно-морского флота были организованы Северный, Балтийский и Черноморский авиаотряды. Приказом наркома обороны весь личный состав ГВФ, зачисленный в эти авиагруппы и отряды, считался призванным в Красную Армию. В недавнем прошлом гражданские экипажи, еще не успевшие сменить свою форму на военную, включились в боевую работу. Именно работу, потому что на их плечи легла основная тяжесть транспортных перевозок по воздуху. Да, гражданские пилоты чаще всего не летали на истребителях и штурмовиках, не таранили в воздухе вражеские самолеты и не громили армады фашистских танков, входя в крутое пике. Они старались не вступать в воздушные бои с врагом, хотя и прикрывали свои «борты» тем оружием, которое возможно было установить на гражданские самолеты. Они воевали, делая незаметную для сводок Совинформбюро работу. Вот только без нее Победа досталась бы совсем другой ценой.

Яркое проявление боевого духа, патриотических чувств личного состава ГВФ — совместное письмо авиаторов Московского, Украинского и других управлений Граж данского воздушного флота. Оно было опубликованно 1 июля 1941 года в «Авиационной газете» — той самой, с которой ведет свою историю «Воздушный транспорт». В письме авиаторов говорилось: «Вместе со всем советским народом и Красной Армией мы, пилоты, бортмеханики и бортрадисты гражданской авиации, горим желанием раздавить подлого, зарвавшегося врага. Наш курс — на врага! Наш девиз — Победа!»

Эти слова гражданские авиаторы подкрепляли боевыми делами. Так, в первые тяжелейшие для нашей страны дни войны украинские гражданские авиаторы на безоружных самолетах доставляли на фронт в районе Кишинева боеприпасы, непосредственными участниками боевых действий стали практически все белорусские гражданские пилоты, экипажи Северного управления ГВФ перевозили срочные военные грузы в город Мгу Ленинградской области. Только до конца 1941 года в блокадный Ленинград транспортными самолетами подразделений ГВФ было доставлено свыше шести тысяч тонн продовольствия. В промышленных районах страны специально выделенные самолеты обеспечивали в течение всей войны доставку комплектующих изделий на предприятия, выпускавшие вооружение. Так, для ускорения производства танков была сформирована группа из 11 самолетов Ли-2, обеспечивавших регулярное снабжение заводов шарикоподшипниками и электрооборудованием.

Большую помощь оказали гражданские авиаторы частям Красной Армии, защищавшим Одессу, Киев, Севастополь, тем, кто сражался на Дону, Северном Кавказе, в Крыму и на Кубани. Вписали свои славные страницы формирования ГВФ в достижение победы под Сталинградом, сражались на Курской дуге, при освобождении Украины и Белоруссии, Прибалтики. А сколько сделали они для помощи партизанам! Только 1-й отдельный авиаполк ГВФ к концу 1942 года поддерживал связь с 38 партизанскими отрядами, а 62-й гвардейский авиаполк ГВФ за 19431944 годы выполнил более 35 тысяч заданий, из которых полторы тысячи ночных, перевез более 59 тысяч бойцов, сотни тонн боеприпасов, медикаментов, эвакуировал более четырехсот раненых партизан. По заданиям командиров партизанских отрядов гражданские экипажи бомбили вражеские гарнизоны, карательные отряды.

Авиационные формирования ГВФ принимали участие во всех наступательных операциях Красной Армии 1944–1945 годов, оказывали помощь Народно-освободительной армии Югославии. Участвовали гражданские пилоты и в грандиозной Берлинской операции, где особо отличились части 10-й гвардейской транспортной авиадивизии, 62-й отдельный гвардейский и 69-й отдельный полки ГВФ, а 23-й полк ГВФ получил даже почетное наименование «Берлинский».
http://www.infoaviatrans.ru/camoletyi-pobedyi.html

им. Богдана Хмельницкого и Александра Невского