ТКАЧЕНКО С.Н.
партизанам. А всего, по данным музейных фондов, экипаж Ли-2 во главе с Моска-
линой летал в Крым с 25 июня по 26 октября 1943 года, сделал 32 посадки, более
сорока сбросов грузов, освоил 16 августа 1943 г. новую посадочную площадку
«Иваненкова казарма» в северной части нагорья Долгоруковская яйла, привёз с
«Большой земли» командный состав, награды партизанам и новое оружие – назем-
ные установки реактивных снарядов [44, л. 22, 25, 31].
8-й отдельный авиационный полк ГВФ (08.11.1942 – 24.11.1944) назывался да-
лее 23-й отдельный авиационный Берлинский орденов Александра Невского и Бо-
гдана Хмельницкого 2-й степени полк ГВФ. Именно звено 5-й эскадрильи этого
полка под командованием И.Я.Нижника совершило беспримерные полёты на поса-
дочные площадки крымских партизан на легкомоторных самолётах типа У-2 и ПР-5
в изучаемый период. В звене были самолёты У-2, С-2 (санитарный вариант У-2) и
ПР-5 (санитарный вариант разведчика Р-5). Пилотами были И.Я. Нижник,
Н.А. Огарков, Л.К. Краснов, В.И. Царевский, В.И. Булгаков, Я.М.Фадеев,
Ф.Мордовец [41, л. 26-27, 29, 31-33].
Согласно приказу Начальника ГУГВФ от 19.08.1942 № 58 в Тбилиси была
сформирована Особая Закавказская авиагруппа ГВФ. Приказом Начальника ГУГВФ
от 04.11.1942 № 0105 Закавказская особая авиагруппа переформирована в 8-й от-
дельный авиационный полк ГВФ. По директиве ГШ № орг/10/313978 от 19.10.1944
полк переименован в 23-й отдельный авиационный полк ГВФ [9, с. 30]. Приказом
ВГ № 0109 от 04.06.1945 полку присвоено наименование «Берлинский». Указами
Президиума Верховного Совета от 26.04.1945г. и 04.06.1945г. награжден орденами
Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2 степени. В тыловом отношении
полк обслуживала 16-я рота аэродромного обслуживания 8-го Отдельного авиаци-
онного полка ГВФ (08.11.1942 – 12.04.1943 гг.) – далее 91-й батальон аэродромного
обслуживания 23-го Отдельного авиационного Берлинского орденов Александра
Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени полка ГВФ [9, с. 31]. Полк имел в
своём составе четыре эскадрильи легкомоторных самолётов У-2 и одну эскадрилью
транспортных самолётов ПС-41 (СБ), АНТ-9, К-5, ПС-84 (Ли-2). Большую роль
авиаторы авиаполка выполнили при боях за перевалы Большого Кавказа (выполняя
по 12-15 боевых вылета в день для доставки различных грузов в высокогорные рай-
оны и эвакуации оттуда раненых). Одновременно с транспортной работой 8-й оап
ГВФ проводил разведывательные полёты в горах в интересах ВВС Закавказского
Фронта и других штабов [44, л. 6-7, 9].
Количественный состав самолётного парка названных полков пока не поддаётся
точному подсчёту – в крымских архивах таких данных нет, вероятно, закрыта числен-
ность авиатехники и в других специализированных архивах. Однако анализ косвенных
данных позволяет говорить минимум как о 12-15 самолётах Ли-2 (С-47), до десяти са-
молётов У-2, С-2, ПР-5, привлекаемых к полётам в Крым в исследуемый период.
Указанные типы летательных аппаратов принадлежали: Ли-2 (до сентября
1942г. назывался ПС-84, производился в Советском Союзе) и его аналог С-47, изго-
товленный в США и поставляемый по ленд-лизу в СССР, в авиационном обиходе
называемый «Дуглас» – к средним транспортным самолётам; легкомоторные У-2 (и
его санитарная модификация С-2) и ПР-5 – к соответствующим учебным и разведы-
вательным самолётам.
Общая характеристика маршрутов полётов и посадочных площадок.
Самолёты указанных типов летали на партизанские посадочные площадки и
возвращались назад преимущественно с двух аэродромов – «Сочи» (или географи-
чески правильнее, Адлер) и «Агой», находящихся на Кавказском побережье. С пер-
вого летали в основном самолёты группы 8-го авиаполка ГВФ, а впоследствии – и
из других частей. В единичных случаях, некоторые рейсы происходили с аэродро-
мов возле станицы Крымской и города Краснодара, что отслеживается по архивным
документам [41, л. 30].
Маршрут Адлер (Агой) – партизанские площадки в горнолесной части Крыма
проходит во 2-м и 3-м часовых поясах. Магнитное склонение в начале маршрута +4°, в
конце его +5°. Протяженность маршрута 624 км. Высота полета 6000-9000 м. Маршрут
проходит преимущественно над водной поверхностью Черного моря, а на первом и
двух последних этапах – над горной местностью высотой 1000-1545 м [1, с. 192].
Береговая черта Черного моря способствует ведению ориентировки. При выходе с
моря на берег экипаж легко может определить место самолета, используя в качестве
ориентиров характерные мысы, бухты и населённые пункты (к ним относятся Ялта,
Геленджик, Новороссийск и сам Адлер). Советские лётчики использовали для ориенти-
рования ночью также проблесковый огонь маяка, который находился на мысе Меганом
вблизи крымского города Судак с характерной амплитудой сигнала [18, с. 192–195].
Город Адлер расположен на побережье Черного моря на берегах устья реки
Мзымта. Непосредственно северо-восточнее города на правом берегу реки находит-
ся аэродром. В 23 км северо-западнее города Адлер раскинулся курортный город и
порт Сочи.
Аэродром «Сочи» (Адлер) расположен на берегу Черного моря в 1 км северо-
восточнее города Адлер. Высота аэродрома над уровнем моря 14 м. Магнитное скло-
нение 4-6°. Летное поле сейчас состоит из двух взлётно-посадочных полос - бетони-
рованной (длина 2000 м, ширина 50 м) и грунтовой (длина 1200 м, ширина 100 м, на-
ходится южнее и параллельно бетонированной). Вокруг аэродрома встречаются пре-
пятствия в виде линий электропередач, на побережье со всех сторон в радиусе от од-
ного до пятнадцати километров – горы высотой от 100 до 1260 м. Лётное поле по-
строено на месте ликвидированного семеноводческого совхоза «Черноморец» 8 июля
–1 сентября 1941 года для размещения авиационных частей [1, с. 194–195].
Аэродром «Агой» находится в 108 км на северо-запад от аэродрома «Сочи» (Ад-
лер), на побережье Чёрного моря в устье реки Агой, в 12 км северо-западнее Туапсе
на автотрассе Туапсе –Новороссийск, на территории села Агой, непосредственно
примыкая к морю. В настоящее время аэродром для полётов авиации не используется.
Согласно современных наставлений по безопасности полётов, из-за горного ха-
рактера местности и обширного водного пространства по маршрутам полётов с
Кавказа в Крым и обратно посадка самолетов вне аэродромов исключена [1, с. 192].
Но авиаторы в период боевых действий больше руководствовались чувством долга
и принципом необходимости, и совершали полёты на необорудованные площадки По воспоминаниям «партизанских» лётчиков, некоторые пилоты считали такие вы-
леты – ночью, без разведки погоды и обстановки – «полётами на смерть» [42, л. 12].
В третьем периоде партизанского движения в Крыму использовались три поса-
дочные площадки для приёма и выпуска самолётов [39, л. 175–178]. Это «Большой
Баксанский аэродром» (Караби-Яйла, северо-западная часть, координаты: 44° 54'
40" северной широты, 34° 28' 10" восточной долготы, средняя высота над уровнем
моря 781 м); «Малая площадка» (нагорье Орта-Сырт, координаты: 44° 52' 34" север-
ной широты, 34° 25' 59" восточной долготы, средняя высота над уровнем моря 887
м); «Иваненкова казарма» (урочище Даир-Алан, нагорье Долгоруковская яйла, се-
верная часть, координаты: 44° 54' 10" северной широты, 34° 20' 76" восточной дол-
готы, средняя высота над уровнем моря 874 м). На «Малую площадку» ввиду её не-
больших размеров прилетали только лёгкомоторные самолёты. «Иваненкова казар-
ма» действовала с 16 августа 1943 года по 11 апреля 1944 года, хотя на неё принято
больше самолётов, чем на «большой аэродром» [12, с. 336–337].
Все указанные площадки не были оборудованы радиотехническими средства-
ми, в качестве примитивного светотехнического оборудования применялись комби-
нации костров и ручные фонари (на взлёте и посадке – и фары самолётов). Аэро-
дромного покрытия они не имели, являясь грунтовыми, с минимальным уходом за
полосами приземления и взлёта (уборка камней и кустов, заравнивание ям парти-
занской «стартовой командой»).
На эти же площадки и вблизи них проводились основные парашютные и беспара-
шютные сбрасывания грузов в исследуемый период. Кроме того, сбрасывания осуще-
ствлялись по четырём целям (установлены в октябре 1943 г.), а именно: цель №1 – зуй-
ские леса (для партизанских бригад №1, №5, №6), цель №2 – леса заповедника (для
партизанской бригады №4), цель №3 – старокрымские леса (для партизанской бригады
№3), цель №42 – карасубазарские леса (для партизанской бригады №2) [40, л. 107–108].
Выходы на площадки и заходы на посадку проходили по трём путям – мыс Ме-
ганом служил узловым пунктом, откуда летчики в разных направлениях заходили на
партизанские «пятачки» [11, с. 76]. Первый путь был прямо от мыса Меганом к плато
Караби-яйла, на «большой аэродром». В случае закрытия плато облачностью и визу-
альной невидимости посадочных площадок, маршрут лежал через Карасубазар, хотя
постоянным заход был с севера, от Баксана (ныне село Межгорье Белогорского рай-
она). Второй путь - от мыса Меганом к Алуште, где по межгорью Демержи-Чатырдаг
выходили на север, или перевалив горы – затем на «Иваненкову казарму», тоже с за-
ходом с севера от Симферополя [12, с. 336]. Третий – к Алуште и западнее к Ялте, в
горы заповедника, для сброски грузов (с лета 1942 года там самолёты не садились).
Боевая деятельность. Все указанные эскадрильи и группы выполняли задания
Северо-Кавказского фронта и КШПД, доставляли крымским партизанам бое-
припасы, вооружение, горючее, продовольствие, вещевое имущество, иные грузы,
центральную, фронтовую и армейскую печать и пропагандистские материалы. Вме-
сте с тем, доля продовольствия в снабжении неуклонно уменьшалась, крымские
партизаны с начала осени 1943 г. уже могли обеспечить себя продуктами хоть и ми-
нимально, но стабильно. Так, в радиограмме №1820 начальнику Центральной Опе-
ративной Группы П.Р.Ямпольскому от Военного совета Северо-Кавказского фронта за 16.11.1943 г. говорится: «Высылаем вам основу – оружие. Пошлём и ещё, само-
лётов сейчас достаточно. Войска прочно закрепились на керченском берегу и сейчас
успешно ведут боевые действия…» [36, л. 31]. Перевозили командный и инструк-
торский состав, рядовых партизан в лес и личный состав спецгрупп в тыл противни-
ка. Совершали разведку погоды, линии фронта, железнодорожных и автомобильных
путей и инфраструктуры, в том числе по разведданным, полученным партизанами и
переданными через командиров экипажей. Обеспечивали авиасвязью штабы фронта
со штабами наземных частей и штабом крымских партизан. Задания выполнялись
преимущественно в сложной фронтовой и метеорологической обстановке, зачастую
под огнем противника и при блокировании партизанских районов [8, с. 280–281],
посадки совершались на ограниченные площадки в горнолесной части Крыма. Об-
ратными рейсами после взлёта с партизанских площадок все самолёты обычно бра-
ли раненых и больных партизан, эвакуируемых мирных жителей (в частности де-
тей), командный состав, вызванный на «Большую землю».
Так, только звено из 8-го отдельного авиационного полка ГВФ выполнило 463
полёта к партизанам, в основном к крымским, а за всю войну полк налетал 116295
часов, перевёз 425 десантников, 42594 офицера истребительной авиации при их пе-
ребазировании, 5453 раненых. За весь период боевых действий авиаполк потерял 38
человек, и не менее 22 самолётов [44, л. 34–35]. Наиболее известные в крымском
лесу лётчики из этого полка – Иван Яковлевич Нижник и Владимир Пантелеевич
Паршиков совершили свой незаметный подвиг. Первый сделал 1307 боевых вылета
и 75 удачных посадок на партизанские «аэродромы» (в основном эксплуатируя са-
молёты ПР-5 и У-2), а второй из 375 боевых вылетов совершил 79 успешных полё-
тов к партизанам Крыма (во все периоды обеспечения партизан) [44, л. 17]. Как
подчеркивалось в отзыве о боевой работе отдельного авиаполка ГВФ за 10.01.1944
г. именно И.Нижник, заслуженно названный «воздушным партизаном», при 25 вы-
летах с июня 1943 по 1 января 1944г., двадцать три совершил успешно – с риском и
непомерным трудом лётчика, чувством долга и выдающимися личными моральны-
ми и волевыми качествами [39, л. 33].
В период с 01.06.1943 по 06.04.1944 гг. всеми группами и частями ГВФ было
совершено 359 полётов по боевым заданиям в тыл противника в район Крыма [41,
л. 26–41]. Из них – выявлено 291 вылет самолётами типа Ли-2 (С-47), 49 вылетов
самолётами типа У-2 и С-2, 19 вылетов самолётами типа ПР-5. Увы, в архивных
документах невозможно однозначно сказать обо всех полётах с посадкой или только
на сбрасывание грузов – не везде отмечены посадки. Хотя общее выполнение задания
всегда отмечалось. По подсчётам всего было не выполнено 58 заданий, что составило
16,1% от общего числа самолётовылетов. Не выполнение заданий происходило по
нескольким причинам: большей частью из-за сложных метеорологических условий и
закрытой облачностью цели, реже – «противник на площадке», или «цель не дала
сигналов». По типам самолётов невыполнение поставленной задачи распределилось
так: Ли-2 – безуспешно сделано 47 полётов, или 16,1% от всего числа, У-2 и С-2 – не
выполнили задание в 9 случаях (18,7% от общего числа), ПР-5 – 2 полёта
безрезультатно, или 10,5% . Кроме того, были случаи изменения заданий, когда из-за
отсутствия сигналов на одной из целей, проводился сброс грузов над другой целью
[41, л. 36]. Увы, не обходилось без аварий и катастроф
(градация аварий (поломка техники без гибели людей) или катастрофа (любое авиа-
ционное происшествие с гибелью или последующей смертью человека) прослежи-
вается с довоенных времён, и давно закрепилась в руководящих документах по
авиации [27, с. 53; 26, с. 4]). В указанный период авиапроисшествий было несколь-
ко, все с самолётами Ли-2.
Так, 25 июня 1943 года, Ли-2 (бортовой номер 26) под командованием гвардии
лейтенанта Б.Г.Китаева вылетел с аэродрома Адлер с заданием произвести посадку
у партизан, доставить 18 человек, и вывезти группу больных и раненых партизан. В
ночь 26 июня самолёт прилетел, посадка была произведена, люди доставлены. По-
сле загрузки самолёт вырулил на взлёт. Но при взлёте отказал левый двигатель, са-
молёт упал и потом сгорел. Экипаж и вывозимые партизаны остались живы, поки-
нув упавший самолёт [41, л. 27, 91].
В Государственном архиве АР Крым сохранились акты на списание самолёта,
потерянного в результате другой аварии [41, л. 92]. В ночь с 3 на 4 октября самолёт
Ли-2 (бортовой номер 5810, командир экипажа гвардии лейтенант А.Л.Москалина)
при посадке на высоте 900 метров резко упало давление масла в левом двигателе, с
уменьшением оборотов винтов удалось самолёт успешно посадить. Но в конце про-
бега двигатель заклинил. Осмотром на земле обнаружена стружка в маслофильтре, к
чему привели поворот и полное разрушение коренного подшипника. По условиям
местности и ввиду близости противника решением комиссии (командир корабля
гвардии лейтенант И.И.Москалина, начштаба партизанской бригады старший лей-
тенант Н.К.Котельников, командир партизанского отряда И.И.Москалёв, борттех-
ник гвардии старшина А.Т.Скибин, начальник связи эскадрильи гвардии старшина
Анашкин) самолёт и секретная радиотаблица сожжены, радиостанция, автопилот и
зимнее обмундирование забазировано в лесу.
15.11.1943 г. Ли-2 вылетев из Краснодара накануне, произвёл посадку, доставил
горные установки реактивных снарядов и один комплект мин, 9 человек команды.
Но самолёт на аэродром взлёта не вернулся. Обстоятельства аварии неизвестны. Но
в эту же ночь произошла ещё одна авария: самолёт Ли-2 под управлением Гуляева
доставил в Крым 180 винтовок, 15000 патронов, 200 гранат, но при взлёте зацепился
за лес, упал и сгорел [41, л. 30].
Согласно архивным документам [41, л. 93–96], в частности акту расследования
аварии самолёта от 19.01.1944 г. (подписан начальником политотдела Центральной
Оперативной Группы Н.Д.Луговым, командиром 5-й бригады Соловьём, комисса-
ром 5-й бригады старшим лейтенантом Маркиным, комиссаром 6-го отряда 5-й бри-
гады Думановым, начальником боепитания 5-й бригады Овечкиным) в ночь на 19
января 1944 года Ли-2 потерпел аварию: при посадке сломал шасси, повредил ле-
вую плоскость крыла, левый винт, левый двигатель и систему его маслоснабжения.
Причинами аварии названы неправильно выложенные посадочные знаки и костры
со смещением. В итоге именно грубое нарушение самими партизанами порядка
расположения посадочных знаков привело к укорачиванию посадочной площадки, и
аварийному выкатыванию самолёта на пробеге. 23 января 1944 года Ли-2 (командир экипажа Комашкин) произвёл посадку,
доставив взрывчатку, патроны и гранаты. Но из-за аварии, характер которой выяс-
нить из крымских архивных документов не удалось, задание по вывозу раненых не
выполнил [41, л. 34].
Возможно, были и другие авиационные происшествия, не столь масштабные –
поломки оборудования и систем летательных аппаратов. Но сведений об этом в
крымских архивных фондах не найдено. Вместе с тем, нет данных – ни архивных,
ни мемуарных, что какие-либо самолёты были сбиты противником. Сохранились
лишь отрывочные сведения, что самолёт «Дуглас», бортовой номер 839, командир
экипажа В.П. Михайлов, при посадке наскочил на камень, и «уничтожен противни-
ком», однако времени этого происшествия из документа установить не удалось, как
и других обстоятельств аварии [39, л. 43].
Выводы. Авиация в третий период партизанского движения в Крыму постоянно
взаимодействовала с крымскими партизанами. Характерными чертами такого взаи-
модействия были снабжение вооружением и различными грузами, перевозка на по-
садочные площадки партизан и военнослужащих специальных групп, эвакуация ра-
неных и больных на «Большую землю». По разведывательным данным, представ-
ляемым партизанами и спецгруппами, проводилось планирование военных опера-
ций по захвату плацдармов и освобождению Крыма. Группы самолётов из преиму-
щественно авиаполков ГВФ в исследуемый период сделали сотни вылетов, обеспе-
чивших развёртывание партизанского движения на полуострове.
Авиация сыграла существенную роль в боевых действиях крымских партизан в
исследуемый период, не говоря уже о той огромной моральной поддержке, которую
ощущали советские люди в оккупированном Крыму – партизаны и гражданское на-
селение. Как отметил первый секретарь Крымского обкома ВКП(б), начальник
Крымского штаба партизанского движения В. С. Булатов в отзыве на боевую работу
8-го отдельного авиаполка Гражданского Воздушного Флота за 1943 год «Отличная
организация боевой работы, героизм и самоотверженность летчиков, согласованная
работа технического состава, который готовил материальную часть к полетам, оп-
ределили успех всех заданий, выполненных партизанами Крыма. Помощь авиапол-
ка, сделанная партизанам Крыма, который доставил боеприпасы, вооружения и
продовольствие, во многом способствовала усилению борьбы с немецко-
румынскими захватчиками в Крыму» [39, л. 34]. А в письме за 14.04.1944 года от
В.С.Булатова и заместителя начальника КШПД Г.Л.Северского генерал-лейтенанту
А.З.Устинову, начальнику штаба 4-й воздушной армии, о выполненных спецзадани-
ях по обеспечению партизанских отрядов в течение двух лет полками 1-й атд ГВФ,
имеется ходатайство о представлении на почётное наименование этих полков на-
званиями крымских городов, а личного состава – к правительственным наградам
[39, л. 42]. Это ещё раз подчеркивает особую благодарность авиаторам от крымских
партизан, которая явилась результатом тесного взаимодействия в непростой обста-
новке 1942–1944 годов, в борьбе за выживание в оккупированном Крыму, в боевой
деятельности и разноплановом обеспечении.
http://worlddocuments.org/docs/index-159.html?page=66 
