Подписанные фотографии с барахолок

Идея о строительстве железных путей сообщения на Урале была выдвинута в 1861 году. Уже через 13 лет началось их строительство. В ветреный и снежный февраль 1878 года по всему пути от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд (рабочих одарили рюмкой водки, инженеры выпили шампанского). В благодатные, пахнущие яблоками дни августа открылось движение от Кушвы до Екатеринбурга и от Перми до Чусовой. Первого октября чугунная колея соединила Чусовую и Кушву. В этот день родилась Уральская горнозаводская железная дорога.
В первый год эксплуатации на магистрали работало 16 товарно-пассажирских четырехосных, 68 товарных четырехосных и 7 трехосных маневровых паровозов, чуть больше 2000 вагонов. Инфраструктура состояла из 14 паровозных депо, 3 вагонных «сараев», главных мастерских в Перми и малых в Нижнем Тагиле и Веретье. Уже на следующий год дорога перевезла 6 миллионов пудов груза.
Через 10 лет она объединяется с выкупленной государством магистралью Екатеринбург – Тюмень и, достигнув длины в 1017 верст, получает название Уральской. В 1889 ее грузооборот составляет свыше 24 миллионов пудов. Руководил строительством, а затем наращивал объемы движения первый начальник дороги Николай Степанович Островский . Приехав на Урал молодым, но уже опытным инженером, он жаждал приложить свои силы на новом месте, но не ожидал, что столько трудностей придется преодолеть на строительстве. Только переход через Уральские горы комиссия из Петербурга, принимавшая Уральскую горнозаводскую, оценила наравне с подвигом строителей железного пути по Тирольским и Аппенинским горам.
На представлении министр путей сообщения К.Н.Посьет весьма удивился:
- Да вам, я смотрю, всего 29 лет! Что ж, желаю сделать Уральскую примерной дорогой для России. Первое десятилетие Уральская железная дорога отмечала в статусе государственной. Экономических трудностей хватало, но Николая Степановича радовала другая оценка, прозвучавшая на торжественном собрании – за все эти годы на магистрали не было ни одного, даже легко, пострадавшего пассажира, а сама дорога не имела в судах России ни одного спорного дела со своими клиентами.
Будь его воля, он бы так и остался на Урале, к которому прикипел душой, но судьба распорядилась иначе. Николай Островский руководил Казанской, Харьковской, одной из Московских дорог. И всюду оставил о себе добрую память: до сей поры этого человека вспоминают с уважением и признательностью. В декабре 1867 года пермские власти обратились к министру путей сообщения России с просьбой рассмотреть вопрос об открытии Уральской железной дороги. Не прошло и трех лет, как из столицы была направлена представительная комиссия Министерства путей сообщения. Рассмотрев на месте положение дел, комиссия утвердила направление железнодорожной трассы от Перми до Екатеринбурга. Будущая магистраль получила название «Уральская горнозаводская железная дорога».
При тогдашних технических возможностях строительство двигалось нескоро.
В 1876 году в Перми появилось здание железнодорожного вокзала, управления и мастерских. И лишь первого октября 1878 года свершилось торжественное открытие всей линии Уральской горнозаводской железной дороги на протяжении от Перми до Екатеринбурга протяженностью в 468 верст. Первым управляющим дороги стал инженер Николай Степанович Островский. Об этом неординарном человеке написана книга. Автор ее – Евгений Корш – работал с Островским с 1889 года. В его воспоминаниях складывается замечательный образ начальника дороги.
«Это был красавец в полном смысле слова. Умные, живые, темные глаза, правильный нос, красивые брови, прекрасный разрез губ, добрая улыбка, роскошные усы и такая же борода... Все лицо носило отпечаток ума, энергии и доброты. Прибавьте высокий рост и общее могучее сложение и вы поймете то большое, привлекательное впечатление, которое произвел на меня внешний вид начальника дороги. Я не знал еще его высоких внутренних качеств, но инстинктивно чувствовал, что судьба сводит меня не с заурядным человеком, не с рядовым русской образованной армии, а с одним из немногих ее вождей.
Сам Островский – двужильный, работает чуть не круглые сутки и не жалеет других, требуя, чтобы все делалось хорошо и скоро, чтобы служащие отдавали службе не только все свое время, но и свою душу. Зато он и щедр, отлично вознаграждает служащих, входит в их нужды, всячески старается улучшить быт младших служащих, не позволяет себе и другим называть их низшими служащими. И любит же его за это наша линейная мелкота.
Слушая его горячую, убежденную речь, всегда красивую по форме и увлекательную по существу, я всегда невольно думал: не инженером ему быть, а народным трибуном; не убеждать нас в правильности того или другого приема эксплуатации дороги, а вести толпу на борьбу с врагом – вот его призвание.
...Все, кому довелось работать с ним, невольно подчинялись его влиянию, становились его искренними единомышленниками и почитателями.
Сказалась эта сила и при решении вопроса, возникшего при слиянии двух линий: казенной Екатеринбург-Тюменской и частной – Уральской горнозаводской (Пермь – Екатеринбург), когда одно из двух управлений подлежало обязательному упразднению. Казалось, все шансы остаться были на стороне недавно образованного казенного управления. Но приехал министр путей сообщения, адмирал Посет, познакомился на месте состоянием обеих дорог и с руководящим персоналом обоих управлений, убедился воочию, что на одной дороге царит рутина, а на другой – жизнь, созданная умом, знанием и энергией, и судьба казенного управления была решена: оно не выдержало сравнения и ему пришлось уступить место блестящему частному управлению, которое вместе с тем превращалось в казенное управление новой Уральской железной дороги, в состав которой вошли казенная Тюменская и выкупленная в казну частная Горнозаводская линии.
...Это торжество знания и таланта произвело на Островского окрыляющее впечатление. С одному ему свойственной энергией принялся он формировать новое большое управление, стараясь собрать все лучшие силы из персонала обеих линий. что ему и удалось вполне: теперь Уральская дорога обставлена, несомненно, отлично; она обладает редко сплоченным персоналом, работающим не за страх, а за совесть. В этом вся сила Островского, весь секрет успешного ведения им большого, сложного дела».
Использована книга Евгения Корша «Двадцать лет на железных дорогах» (С.Петербург, 1910).
Как раз на кануне очередного юбилея , когда уже были готовы Юбилейные поздравительные грамоты, Николай Степанович внезапно скончался в 6 часов утра 18 ноября 1913 года в городе С. - Петербурге.…