РУССКИЙ ХАРБИН (Harbin Russians...To remember)

К биографии Адама Ивановича Шидловского.
Основной источник - личное дело Шидловского (РГИА. Ф. 229. Оп. 19. Д. 4589),
также книга Е. Нилуса «Исторический обзор строительства КВЖД, 1896−1923 год» (в открытом доступе на сайте «Президентской библиотеки»).

Адам Иванович Шидловский родился 7 октября 1860 года в селе Журавлиха, таращанского уезда, киевской губернии, в небогатой католической семье из польской шляхты. Своих, сколько-нибудь значительных, поместий семья не имела, но древнее дворянство дед Адама доказать сумел, и в 1848 году этот род был внесен в 6-ю часть родословной книги киевского дворянства. А в 1867 году в книгу вписан и сам Адам с братом Иосифом.
В 1881 году Адам был призван «к исполнению воинской повинности», и «по вынутому номеру жеребья» зачислен в ратники ополчения (войска запаса).
Через несколько лет он поступил в «Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I», и в 1890 г. окончил его, получив диплом 26 мая.
В марте 1893 года он подал прошение министру путей сообщения «об определении на службу по Министерству путей сообщения с откомандированием для занятий в Общество Козлово-Воронежско-Ростовской ж.д.».
Здесь нужны пояснения. Инженер мог считаться штатным инженером МПС только, если получал жалование из бюджета этого министерства, то есть, если работал на казенных дорогах, или в самом министерстве. Если инженер работал в частном обществе по постройке какой-либо дороги, то он не был госслужащим, не считался инженером МПС и не мог получать классные чины. Но был выход. Если инженер причислялся к МПС, а потом по запросу частного общества получал разрешение министра на работу в этом обществе на оговоренный срок, то он, хотя и не получал жалования из казны, был официально инженером МПС, имел право ношения мундира и продвижения по чинам.
Адам Шидловский после окончания института, вероятно, сразу устроился на работу в Общество Козлово-Воронежско-Ростовской ж.д., но еще не был причислен к МПС. Только в 1893 году это было сделано. И при прошении была подана характеристика из Общества по результатам предыдущей его работы. В ней указано, что Шидловский занимался составлением проектов и смет гражданских и искусственных сооружений, временно исполнял обязанности начальников дистанций, наблюдал за работами по сборке моста через р. Инютинку, с марта 1892 г. – начальник 6-й дистанции, все "обязанности и работы исполнял с полным усердием и знанием дела".
5 мая 1893 года приказом министра МПС Адам причислен к министерству «с увольнением в Общество Козлово-Воронежско-Ростовской ж.д.». С этого же дня ему присвоен чин коллежского секретаря (хотя сам приказ об этом вышел только 19 февраля 1894 года).
В 1896 году Шидловский переезжает в Саратов и начинает работу в Обществе Рязанско-Уральской ЖД. Параллельно он запускает бюрократическую процедуру о переводе. Официальное дело затягивается, в том числе по интересной причине. Оказывается, что «по правилам 1894 г. о службе иноверцев на железных дорогах, число их на дорогах, находящихся вне западной полосы империи, не должно превышать 40% числа всех служащих на каждой дороге и по каждой должности; с назначением инженера Шидловского число иноверцев среди начальников дистанций Рязанско-Уральской ж.д. составит 50%». Тем не менее, это препятствие как-то обойдено и Адам в ноябре официально переведен. А уже в январе 1897 года он заканчивает работу в Саратове и в марте подает прошение о выдаче заграничного паспорта в связи с необходимостью «отправиться за границу по делам Китайской Восточной железной дороги».
Главный инженер Рязанско-Уральской ж.д. А.И. Югович был приглашен на КВЖД также на должность гл. инженера. Он предпочитал набирать инженеров из тех, кого знал лично, потому многие сотрудники РУЖД, включая Адама, поехали вслед за ним в Китай.
На этот раз бюрократические шестеренки вертятся быстро. В этом же месяце заграничный паспорт выдан, а 11 апреля выходит приказ министра «о назначении и перемещении разных лиц, в т.ч. А. И. Шидловского штатным инженером VIII класса с откомандированием в распоряжение правления Общества Китайской Восточной ж.д.».
Здесь отметим, что должность инженера VIII класса должна соответствовать чину коллежского асессора, а в личном деле Адама нет приказа даже о присвоении чина титулярного советника. Расхождение в классах инженеров МПС и их государственных чинов в обе стороны явление нередкое. Видимо, дело связано с тем, что класс инженера министр МПС мог назначить сам в соответствии с уровнем выполняемой работы, а присвоение государственного классного чина было связано с массой бюрократических процедур. Тем не менее, получается, что Адам Шидловский приехал на строительство КВЖД, формально оставаясь всего лишь коллежским секретарем.
Весной 1897 года были распланированы изыскательские работы. Шидловский был назначен в партию князя С.Н.Хилкова его помощником и заместителем. Этой партии были поручены изыскании на 4-м участке дороги, в который попадала и местность будущего Харбина, при этом конкретно на месте будущего города изыскания проводил Шидловский, Хилков работал западнее. К началу 1898 года изыскания были в целом закончены, и начались работы по строительству. Было принято решение построить новое поселение в центре дороги, в месте ее пересечения с рекой Сунгари. Для выбора и подготовки места нового поселения во главе первой партии строителей был отправлен Адам Шидловский, поскольку он же и проводил в этих местах изыскания. Отряд прибыл на место 10 апреля 1898 года.
Адам (как и другие начальники участков) получил в распоряжение большое количество серебра в слитках для проведения торговых расчетов с местным населением. По некоторым данным у него было серебра на сумму около 100 000 руб. (это должно быть около 2-х тонн). И он, имея полномочия самостоятельно распоряжаться такими большими средствами, делает это весьма быстро и эффективно.
За 400 кг серебра Адам Иванович выкупает ханшинный заводик с несколькими десятками китайских фанз вокруг для проживания первой партии строителей (это место стало началом Старого Города). И сразу от имени Общества КВЖД заключает договор на приобретение земли под строительство нового поселения. А уже 16 мая закладывает первый барак. Этот день и стал днем рождения нового города (по большинству мнений, но в ряде источников днем рождения Харбина предлагалось считать и дату высадки, и день заключения договора о приобретении земли, и день приезда на это место парохода с начальством).
История дальнейшего строительства города хорошо известна, а поскольку здесь о его основателе, вернемся к нему.
Что, где и когда делал Шидловский во время всего дальнейшего строительства КВЖД точно неизвестно. Согласно книге Е. Нилуса после основания города Харбина (тогда еще с названием «Сунгари») Адам Шидловский по ранее утвержденному плану должен был возглавить строительство 5-го участка южной ветки КВЖД в районе Ляояна.
9 апреля 1900 г. выходит приказ министра МПС «о производстве в чины и награждении разных лиц, в т.ч. А. И. Шидловского орденом св. Станислава 3 ст.», это его первая награда.
10 апреля 1902 года Адам получает орден св. Анны 3-й степени «за отлично-усердную службу и особые труды во время военных действий в Манчьжурии». А 12 июля этого же года он, наконец, официально получает чин коллежского асессора (вероятно, минуя титулярного советника, что допускалось за особые заслуги).
В этом же 1902 году Шидловский получает право ношения знака Красного Креста «за участие в деле организации оказания помощи раненым и больным воинам на Дальнем Востоке».
В 1904 году Адам в сентябре получает VII класс инженера, и следом, уже в декабре, соответствующий чин надворного советника.
В конце 1905 года в связи с сокращением работ на КВЖД Шидловский с 1 декабря выведен за штат. А 31 декабря выходит приказ о награждении его орденом св. Станислава 2-й степени.
17 января следующего 1906 года Адам Иванович подает прошение, в котором сообщает, что «оставил службу в Обществе КВЖД, просит причислить его к Канцелярии МПС и уволить в отпуск внутри империи и за границу на 4 месяца».
Здесь обращает на себя внимание, что длительный отпуск испрошен «внутри империи и за границу». Это указывает на то, что Адам еще планирует оставаться в Китае. Неизвестно, что он делал летом и осенью 1906 года, но в декабре снова следует прошение об отпуске на месяц, и снова «за границу». Вероятно, и в это время Шидловский еще не расстается с Харбином.
Окончательно Адам Иванович оставил КВЖД, видимо, только в 1907 году. 12 сентября этого года он подал прошение о выдаче паспорта уже только «на право жительства в пределах Российской империи». А 15 сентября запросил разрешение «вступить в брак с Марией Фаддеевной Грамолиной, урожденной Черниховской, православной, род. 26 апреля 1875 г., в первый брак вступила 6 июня 1897 г., овдовела 15 июня 1907 г., от первого брака имеет дочь Валентину Николаевну, родившуюся 10 апреля 1898 г.»
Все это происходило уже в Перербурге, разрешение было дано, и 26 сентября 1907 венчание состоялось в Крестовоздвиженской церкви на Петербургской стороне.
Где работал Адам Шидловский в следующие годы, неизвестно, но 30 апреля 1909 года он получает очередной чин коллежского советника.
В 1912 году Адам официально усыновляет падчерицу Валентину через Петербургский окружной суд.
Из других источников известно, что в 1914-15 годах Адам Иванович служил начальником 5-го участка строящейся Алтайской ЖД, жил с семьей в Барнауле. Там же работал его будущий зять Нил Михайлович Сивохин. По семейным документам известно, что в 1915 году там же в Барнауле проживала его теща Елена Матвеевна и сестра жены Софья Фаддеевна с сыном.
Получается, что Адам Шидловский стал «добрым ангелом» для моей семьи.
Сначала старшая сестра моего деда Мария в 1907 году осталась одна с десятилетней дочерью, и Адам взял ее в жены, а падчерицу усыновил. В 1910-м году в Иркутске умер глава семьи Фаддей Черниховский, оставив жену Елену Матвеевну одинокой (никого из ее семерых детей в это время уже не было в Иркутске). Другая сестра деда Софья тоже жила в Харбине и была замужем за ротмистром заамурской пограничной стражи Николаем Евтушенко. В 1908 году у них родился сын, а в 1911-м Николай умер, теперь и Софья осталась с трехлетним сыном одна. Тогда Адам Иванович, очевидно, просто собрал их всех под свое крыло, и взял на содержание. Здесь отмечу, что и зять Адама Нил Сивохин не уступал ему в отношении к семье. В 1915 году, будучи еще коллежским секретарем, он «имеет на иждивении мать 60 лет и семью брата, взятого в войска». Как-то это было естественно для этих людей.
Как Адам Шидловский прожил остаток жизни, пока неизвестно. Известно только, что он выдал дочь замуж за Нила Сивохина в еще юном возрасте (между 1916 и 1918 годом, т.е. Валентине было не более 19 лет). Елена Матвеевна и Софья Фаддеевна прожили годы революции и гражданской войны там же в Барнауле. Возможно, и сам Шидловский с женой в эти годы был с ними, но это пока неизвестно. Потом в 1922 году Софья с матерью и сыном уехали в Харбин и там, в эмиграции, прожили всю оставшуюся жизнь. А жену Адама Марию Фаддеевну в 1920-х годах, очевидно уже после смерти Адама, взял в свою семью Нил Михайлович Сивохин.
О трагической судьбе семьи Сивохиных и жены Адама Шидловского Марии я уже писал выше.

На этом завершаю рассказ о том, что пока известно об Адаме Шидловском и его семье.
Что меня поразило при изучении документов.
Как же жили эти люди, и как работали! Один «простой инженер» в невеликом чине, получает под ответственность огромные деньги
и закладывает великий город. Второй «простой инженер», в том же чине коллежского секретаря (всего лишь поручик по табели о рангах)
в 1916 году получает под свое руководство строительство целой линии ЖД Новгород-Луга, а в 1917-м выпрашивает всего лишь месячный отпуск
«в виду крайней усталости от условий работы на линии». Работа на пределе, на износ.
Все силы и способности эти люди отдали своей стране, а потом ей зачем-то понадобились и их жизни.
«Судьба Русского Харбина величественна и трагична…»
Эти слова, написанные в адрес города, в полной мере можно отнести и к семье его основателя.

РУССКИЙ ХАРБИН (Harbin Russians...To remember)

ЧТОБЫ ПОМНИЛИ..... Судьба Русского Харбина величественна и трагична