Бароны СПЕНГЛЕР - Генеалогический форум ВГД. Тема №42667

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

++ 9-6. Спенглер Александра Карловна (1827 г.Шлиссельбург - 09.04.1862 г.П) и
Фортунатов Федор Николаевич (01.02. 1814 г.Вологда - 18.11.1872 г.Москва) св03.06.1859 вдовец
СС директор училищ Олонецкой губ, ученый Дочь: млЮлия(12.02.1860 - 15.11.1860 9м)

КРАТКАЯ БИОГРАФИЯ
Про Александру я знаю очень мало.
ее родители отец:Карл Григорьевич барон Спенглер (~25.04.1791 г.Бреда - 13.10.1857 г.Ревель)
и его 1 жена Александра фон Петерсон (~1803 - 1830/1836). Жили в районе Вытегра-Тихвин-Свирь,

********
28. 03.06.1859 о бракосочетании Директор училищ Олонецкой губернии Статский советник Федор Николаевич Фортунатов, православный, 2 браком, 45 лет и дочь умершего инженера, генерал-майора Путей Сообщения Барона Карла фон Спенглер девица Александра Карловна, 1 брак, 32 года.
Поручители: Корпуса Горных Инженеров Генерал-майор Николай Федоров Бутенев 1й и
Олонецкой Губернской гимназии Инспектор Кол Советник Василий Иванов Невзоров.
По невесте: Штатный смотритель училищ Летрозаводского уезда Николай Иванов Воскресенский и
Профессор Олонецкой Духовной Семинарии Иван Владимиров Орфинский.
Таинство совершил Протиерей Антоний Нечаев с Дьяконом Иоанном Моревым и и.д.псаломщика Михаилом Знаменским
(ф. 25, оп. 25, д. 203 с.282 МК Петр.уезд, Кафедральный собор 1858-1859 ) с. 586
Дети: млЮлия (12.02.1860 -15.11.1860 9м)

28 27.03.1859 Александра, возрастная, присоединенная по чиноположению из лютеран 32 лет. Дочь умершего Инженера Генерал-майора Путей Сообщения Барона Карла фон Спенглер девица Александра, содержавшая лютеранский закон, присоединена к праославной церкви через Св.Миропомазание, по метрическому свидетельству выданному 31 января 1828 года Пастором Шлиссельбургской Немецкой церкви названная Александра Вильгельмина, а по св. Миропомазанию Александра. Свидетели: Петрозаводской 3 гильдии купец Иван Лаврентьев Скоков и Штатный Смотритель Петрозавоодского Уездного Училища КА Николая Иванова Воскресенского жена Дарья Карловна. Таинство совершали …

-16 12.02.1860 родилась Юлия (Иулия) директр Училищ Олонецкой губернии СС Федор Николаев Фортунатов и его законной жены Александры Карловны. Воспиемник: Того же Директора училищ Олонецкой губернии дети: сын СПб университета студент Евгений Федоров Фортунатов и дочь-девица Екатерина Федорова (умерла 15.11.1860 9м)

==================
https://forum.vgd.ru/post/1065...#pp1863286 Фортунатовы
https://forum.vgd.ru/post/1065/42122/p2826492.htm#pp2826492 - архив И.К.Фортунатова в РГАЛИ и фото

===================
Загадка из РГАЛИ:

РГАЛИ Ф. 3204. Фортунатов И.К. Оп. 1. Д. 79. Ушаков А.И., Фортунатова Н.И. Генеалогические древа рода Фортунатовых и рода Кузьминых. 12 л.
РГАЛИ ф. 3204, оп. 1, д. 188 Фотографии Фортунатова Федора Николаевича (прадеда) в группах с А.К. Фортунатовой (урожд. Спенглер), Е.Ф., Ф.Ф. Фортунатовыми и др.
С Фотографией никак не могу разобраться.
Кто там,рядом с Ф.Н.?
- Спенглер Александра Карловна и ее дочь Юлия (12.02.1860--15.11.1860 9м), тогда маленький - сын 3 лет - Алексей (07.08.1856)
- Мария Федоровна (23.01.1839 - 1884 ), и ее дети-погодки Всеволд (29.04.1865) и Евгения (16.09.1866)

Почему загадка? В НА РК та-же фотография имеет другую подпись
О-12164 Семья Фортунатова
Верхний ряд: Степан, Филипп, Алексей и Иван
2 ряд: Анна Николаевна (сестра Ф.Н.), Мари Федооовна (дочь) , Федор Николаевич, Екатерина Федоровна (дочь)
внизу: Дети Марии Федоровны: Всеволд и Евгения.

о-12163 Федор Николаевич с сыном Алексеем прим 1871 год (прим мое: р.07.08.1856г)

ПРИМ: есть фото (предположительно) Марии Федоровны Завадской (Фортунатовой). .. не могу найти источник фото.
Оно очень похожа на первую. женщину. Прическа, ободок, платье.

++ Наброски к ВЫставке часть 2 Кронштадт
Глава вторая
ОТ НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫХ ПРОЕКТОВ К НОВЫМ УКРЕПЛЕНИЯМ
http://www.kaponir.ru/2krep/lib/01/002.php
...
ПОДГОТОВКА КРЕПОСТИ К БОЕВЫМ ДЕЙСТВИЯМ. ВОЗВЕДЕНИЕ РИСБАНКА (форт "Павел 1")И БАТАРЕЙ НА СЕВЕРНОЙ ОТМЕЛИ
...
Возросшая дальнобойность артиллерии требовала значительного удаления передовых позиций от города и гаваней Кронштадта. С этой целью на юго-западе от Кроншлота, на глубинах около 4 м от ординара, возвели одноярусное деревянное укрепление на ряжах – Рисбанк. Фронтальная его часть, обращенная к Большому рейду (расширяющаяся часть Южного фарватера), возвышалась на 2,7 м над ординаром, а восточная – на 2,1 м. На западном фронте имелись глухие амбразуры, перекрытые сверху, на восточном – вырезы (амбразуры) в стене, не перекрытые сверху, а на куртине амбразуры отсутствовали и стрельба велась над бруствером. Следует отметить, что совершенно аналогичные амбразуры были устроены еще при Петре I на морских фортах «Кроншлот» и «Цитадель»; они и были приняты за образец при строительстве Рисбанка. В плане укрепление это представляло собой два бастиона, соединенных ломаной куртиной. Протяженность линии огня составляла 408 м. На ней устанавливались 66 орудий и несколько мортир...
...
Все же плохое состояние крепостей, и в частности Кронштадтской, заставило вступившего на престол Александра I учредить в 1802 г. Особую инженерную экспедицию во главе с инженер-генералом П. К. Сухтеленом. На нее возлагалась главная задача: «…содержать в добром порядке все крепости и укрепления» 16.
...
03.08.1806
1) Существовавшие тогда береговые укрепления не вполне соответствовали сему… то Инженерная экспедиция полагала крепость линиями и профилью отчасти перестроить, для чего под распоряжением инженер-генерала фон Сухтелена составлялся проект...

ВОЙНА С АНГЛИЕЙ И ШВЕЦИЕЙ. ПОДВОДНЫЕ ПРЕГРАДЫ. НОВЫЕ МОРСКИЕ БАТАРЕИ ПЕРЕД ЦИТАДЕЛЬЮ И РИСБАНКОМ. ДВОЙНАЯ ЮЖНАЯ И ЧЕТЫРЕ ДВОЙНЫЕ БАТАРЕИ НА СЕВЕРНОЙ ОТМЕЛИ
....
В 1808 г. возвели две батареи на сваях в 480 м южнее Рисбанка и 560 м западнее Цитадели, что укрепило тыловую позицию Рисбанка и расширило зону действия артиллерии по вражеским кораблям. Конструкция указанных батарей была аналогична построенным ранее двум батареям на Северной отмели. Отличались же они размерами и очертаниями в плане. Так, батарея за Цитаделью имела вытянутую вдоль фарватера форму. На ней установили 14 тринадцатифунтовых чугунных пушек, 6 единорогов и 4 мортиры. Батарея за Рисбанком имела бастионную конфигурацию, причем ее оборона предусматривала ведение огня по всем направлениям, включая и горжевую часть Она была вооружена 19 орудиями. Строили обе батареи зимой со льда. Одновременно произвели и усиление Кроншлота, построив из дерева двухъярусные батареи на северо-западном и северо-восточных фронтах.
...
Летом 1809 г. были предприняты работы по обкладке деревянного укрепления «Рисбанк» кирпичом. Удалось сделать немного, а осенние штормы снесли весь кирпич в воду, и больше к этой затее не возвращались. ..

наводнение 1824 года:
А в отчете Морского ведомства перечислялись следующие значительные разрушения и утраты: на форту «Кроншлот» из четырех двухъярусных батарей полностью разрушены[стр. 90–91]и унесены фланги, а остальные их части пострадали настолько, что нуждаются в восстановлении. Укрепление «Рисбанк» лишилось всей надстройки, кроме возвышенного западного бастиона, которому нанесены большие повреждения. Батарея на сваях за Рисбанком полностью разрушена. В Цитадели во многих местах разломаны валганги и брустверы. Батарея на сваях за Цитаделью разрушена и половина ее унесена в море. Все орудия с нее утонули.

гл 3 КАМЕННОЕ ФОРТИФИКАЦИОННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В КРЕПОСТИ (1827–1853 гг.)
http://www.kaponir.ru/2krep/lib/01/003.php

**************************************

++ Наброски к ВЫставке часть 3 КОРПУС ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЕЩНИЯ
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B8%D1%8F

История
Вскоре после назначения в апреле 1809 года директором Главного управления «Департамента водяных коммуникаций»[1] принца Георгия Ольденбургского, был создан Департамент путей сообщений[2], управление которого было размещено в Твери (в 1816 году переведено в Санкт-Петербург).

По Высочайшему манифесту Александра I от 20 ноября 1809 года; пути сообщения были разделены на 10 округов; создавался Корпус инженеров путей сообщения[3] и для подготовки инженеров — Институт инженеров путей сообщения.

Корпус инженеров путей сообщения был учреждён «на положении воинском». Поэтому под началом Главного директора по штату состояли:

3 Генерал-инспектора (не ниже генерал-лейтенанта)[4]
10 Окружных начальников (не ниже генерал-майора)
15 Управляющих директоров (полковники)
20 Директоров, производителей работ (подполковники)
30 Инженеров 1-го класса (майоры)[5]
45 Инженеров 2-го класса (капитаны)
70 Инженеров 3-го класса (поручики)

Для лучшего управления внутренними путями сообщения они в 1809 году были разделены на 10 округов:
1-й округ. (относился Ладожский канал, СПб, Тверь, Торжок, Верхний волочок,, Свирский канал, Н.Ладога, .) Правление в Новой Ладоге
2-й округ. Правление в Вытегре
3-й округ. Правление в Коломне
4-й округ. Правление в Лебедяни
5-й округ. Правление в Киеве
6-й округ. Правление в Слониме
7-й округ. Правление в Риге
8-й округ. Правление в Вильманстранде
9-й округ. Правление в Устюжне
10-й округ. Правление в Тобольске.
В 1818 году в штат 1-го округа были дополнительно введены 1 генерал, 1 полковник, 1 майор и 6 поручиков — для проведения работ по военным поселениям генерала Аракчеева; директором работ военных поселений был назначен генерал Карбоньер, его помощником — полковник Фабр, на майорскую должность — капитан Рерберг.

С 26 марта 1826 года число округов уменьшено до 5:

1-й Округ оставлен в прежнем составе, и к нему присоединена часть 3-го, заключающая Волгу от Твери до Рыбинска и Рыбинскую пристань; Правление в Новой Ладоге
2-й округ (объединены 2-й и 9-й округа). Правление в Вытегре
3-й округ. кроме части, отделенной к 1-му, остался в прежних пределах; Правление в Коломне
4-й округ образован из бывшего 4-го, за исключением Грузии и Кавказского края, к нему присоединен также бывший 5-й и часть 6-го, заключающая Королевский канал, реки Припять с впадающими в нее Волынскими реками и Верховье Западного Буга;. Правление в Лебедяни
5-й округ составлен из 7-го и остальной части 6-го Округа.. Правление в Киеве.

В дальнейшем число и состав округов неоднократно изменялся:

Округа Корпуса инженеров путей сообщения на 1844—1861 гг.
1-й округ (Санкт-Петербургский)
2-й округ (Вытегорский)
3-й округ (Вышневолоцкий)
4-й округ (Московский)
5-й округ (Ярославский)
6-й округ (Казанский)
7-й округ (Саратовский)
8-й округ (Тифлисский, Кавказский)
9-й округ (Екатеринославский)
10-й округ (Киевский)
11-й округ (Могилевский)
12-й округ (Ковенский)
13-й округ (Варшавский)

Округа Министерства путей сообщения на 1862—1888 гг.
Санкт-Петербургский
Вытегорский
Вышневолоцкий
Московский
Ярославский
Казанский
Могилевский
Кавказский
Саратовский
Кавказский
Ковенский
Киевский
Варшавский

Округа Министерства путей сообщения на 1888—1891 гг.
Санкт-Петербургский
Вытегорский
Вышневолоцкий
Московский
Казанский
Могилевский
Кавказский
Ковенский
Киевский
Варшавский

Округа Министерства путей сообщения на 1901 год
Санкт-Петербургский
Вытегорский
Московский
Казанский
Кавказский
Ковенский
Киевский
Варшавский
Томский

В августе 1829 года был организован Штаб Корпуса путей сообщения, начальником которого назначен инженер генерал-майор П. А. Варенцов; в 1833 году его сменил А. И. Мясоедов.

С 23 ноября 1834 года был введён расширенный штат Корпуса.

В 1865 году Главное управление водяными и сухопутными сообщениями было переименовано в Министерство путей сообщения, а в 1867 году Корпус инженеров путей сообщения получил гражданскую организацию.

++ часть 4 ? округ ПС Березинский канал

**. Березинский канал
https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/807576
Березинская водная система — искусственный водный путь, соединявший бассейн Днепра с рекой Западная Двина. Протяжённость — 162,1 км. Имелось 14 шлюзов и полушлюзов и 4 бейшлота. Эксплуатировалась преимущественно в XIX веке.
Березинская водная система шла по реке Березина от местечка Броды, Сергучёвскому каналу (3 шлюза; 8,7 км), реке Сергуч, озеру Манец-Плавно (соединены каналом длиной 4 км), Березинскому каналу (4 шлюза; 7,6 км), озеру Вереща, реке Берсща, Вербскому каналу (2 шлюза; 2,6 км), реке Эсса, Первому Лепельскому каналу (2 шлюза; 8 км), Лепельскому озеру, Второму Лепельскому каналу (1 шлюз; 0,2 км), реке Улла, Чашницкому каналу (2 шлюза; 1,2 км), вновь реке Улла, реке Западная Двина.
Первые проекты соединения Днепра с Западной Двиной разработаны в 1701. Идея Березинского канала принадлежит польскому дворянину Чацкому (1794). Березинская водная система была построена в 1797—1805 (И. К. и Ф. И. Герарды, М. И. Фрейганг, Я. Э. Де Витте, Ф. П. Деволан). Реконструировалась в 1810—1812, 1823—1836, 1870—1880-х годах.
Система способствовала вывозу сельхозпродукции и сырья, а также леса из Могилёвской и Минской губерний к Рижскому порту. До 1817 и с 1880-х годов осуществлялось судоходство (в конце XIX века проходило до 40—50 млн. пудов груза). Конкуренция железных дорог привела к упадку системы в начале XX века. Тем не менее, ещё до 1941 года по части системы сплавляли лес, но во время войны шлюзы были взорваны и каналы окончательно пришли в упадок. В настоящее время часть каналов используется туристами — энтузиастами путешествий по водным путям.

**. все про Лепель
http://mistikatv.ru/dostoprime...stema.html
Березинская водная система....
Березинский канал (позже получивший название Березинской водной системы) - это искусственный водный путь, который связал в начале XIX в. бассейн Западной Двины с бассейном Днепра. Построен в 1797-1805 годах русским правительством на месте старого торгового пути.
Березинская водная система состояла из 6 каналов, 14 шлюзов и нескольких плотин. Все шлюзы были деревянные однокамерные, стенки наклонные, выложены тесаным камнем, нижняя часть их вертикальная и укреплялась деревянными сваями. Ворота шлюзов и ряжевые деревянные ящики были засыпаны песком с камнем. Общая протяженность канала 159 километров.
Начинался водный путь от реки Березины, проходил через Сергучский канал (соединяет сплавную часть реки Сергуч с несплавной), реку Сергуч, озера Манец и Плавно. Березинский (Соединительный) канал начинался у д. Городок и заканчивался у озера Плавно. Построен на водоразделе рек бассейнов Черного и Балтийского морей. Далее - озеро Береща, река Береща, Веребский канал (построен в обход несплавной части реки Береща), река Эсса, 1-й Лепельский канал (построен в обход несплавной части реки Эссы), озеро Лепельское, 2-й Лепельский канал (деривационный для судового хода), река Улла, Чашникский канал (спрямляющий несудоходную часть реки Уллы), река Улла до реки Западной Двины

**. Татаринов Юрий - Города Беларуси в некоторых интересных исторических сведениях. Витебщина
https://royallib.com/read/tata...tml#327680
БЕРЕЗИНСКИЙ КАНАЛ
Директор местного краеведческого музея Алина Стельмах любезно предоставила мне материалы научно-практической конференции, посвященной перспективам Березинской водной системы. На этой конференции был и ее доклад.
Березинский канал — это искусственный водный путь, который связал в начале XIX в. бассейн Западной Двины с бассейном Днепра. Он был построен в 1797–1805 гг. русским правительством на месте старого торгового пути.
Беларусь обладает превосходной возможностью пользоваться водными путями сообщения. Просто пока не использует эту свою возможность. Один из путей «из варяг в греки», то есть из Балтийского моря к Черному, пролегал именно здесь, на Лепельщине. Из Березины торговый путь шел до водораздела между Сергучем и Эссой, откуда принимал северное направление: Лепель, Чашники, Бочейково.
Этот путь использовался еще в XVI в. Согласно ревизии Полоцкого воеводства 1586 г., сделанной подскарбием дворным Великого княжества Скуминым и подскарбием дворным витебским князем Ю. Друцким-Соколинским, «путь из Лепеля до Риги очень сносный для больших судов». А именно «начиная от замка, Лепельским озером в реку Уллу, той рекою вниз в реку Двину под самым замком Уллой. От Лепеля до Двины 18 миль. Другой водный путь из Лепеля в Днепр. Начав от замка тем же озером Леплем в речку Берестычу (Эсса), той рекою вверх в реку Оконицу, этой рекою вверх в озеро Оконо, а от того озера волоком через лес полмили до озера Плавно: из этого озера в речку Сергуч, той же речкою вниз до Березины: рекою Березиною вниз до самого Днепра. Протяжение всего этого пути от Лепеля до Березины 7 миль. Этим путем, как нам передавали старые люди, и раньше переправляли нагруженные струги из Лепеля в Киев, ровно и из Полоцка хаживали, и через волок, сгрузив струги, перетаскивали, платя рабочим за это перетаскивание от каждого струга по мешку соли».
Мысль об устройстве канала для соединения верховьев рек, текущих к морям Черному и Балтийскому, прозвучала впервые в 1631 г. на Варшавском сейме. Там была предложена конструкция канала, который соединил бы верховья Березины и Вилии.
Всплеск строительства каналов в России (самых дешевых видов сообщения) пришелся на конец XVIII в. Российскими властями было принято решение строить только на территории одной Беларуси сразу несколько водных систем: Днепро-Бугский, Августовский каналы и канал Огинского. Такой же бум строительства каналов в тот период случился и в Западной Европе.
В это время в архиве Борисовского земского суда был найден, без надобности пролежавший 150 лет, проект перекопа. Это был проект некоего Мартина Бадени, «польского инженера», который первым официально указал на чрезвычайно удобное соединение двух озер Плавно и Береща, расположенных на водоразделе, всего в 7 верстах друг от друга. Причем воды озера плавно текли по направлению к Черному морю (Сергуч — Березина — Днепр), а воды озера Береща — к Балтийскому (Береща — Улла — Западная Двина).
Забытый проект Бадени попал в Петербург. И первым обратил на него внимание русского правительства историк Тадеуш Чацкий. Он сумел доказать экономическую выгодность, целесообразность этого проекта. «Весною и осенью проводятся плоты водою из Березины до Палика, — писал Чацкий, — где уже вытаскивают их на сушу и оставляют на месте до первой санной дороги: оттуда лес доставляют на санях в Латыговичи и на другие пристани верхней Эссы, где он сплавляется опять и, таким образом, может он по Улле и Двине дойти до Риги едва только на третий год своего странствования».
Проект Бадени заинтересовал управляющего водными путями России графа Сиверса. На место был послан генерал-майор Германн, который позже донес: «Соединению Днепра с Двиною посредством Березины и Уллы не представляется ни каких естественных препятствий». И выставил на рассмотрение уже свой план перекопа.
Формальное утверждение Павлом I плана последовало в 1797 г.: «Император соизволяет на соединение Двины с Днепром посредством Березины». Государственному казначею Васильеву из требуемой суммы 329 337 рублей поручено отпустить на первый раз 80 тысяч рублей, а остальные — в течение 1798-99 гг. Мельницы на Улле и Сергуче предполагалось откупить. Вводились должности директора, трех надзирателей, одного кассира, одного регистратора, одного писца и по одному шлюзовому и плотничьему мастеру.
«Мысль прорыть всего один канал между озерами Плавно и Берешта по почти совершенно ровной местности, длиною всего лишь в 7 верст, и за такую сравнительно дешевую цену установить водное сообщение между Черным и Балтийским морем, — находим дальше важную историческую цитату в докладе А. Стельмах, — очевидно, казалась в то время настолько заманчивою, что решено было приступить к работам немедленно, без надлежащих изысканий, руководствуясь, главным образом, найденным в Борисовском земском суде проектом; причем все сооружения для ускорения работ предложено было сделать, на первое время, из дерева».
Непосредственное исполнение проекта было возложено на генерала Фрейнганга под наблюдением инженера генерала де Витте. Общее руководство осуществлял Сивере, который с 1798 г. возглавил только что созданный департамент водяных коммуникаций.
Первая выполненная работа по каналу относится к 1799 г.
В 1799 г. был готов Отводной (осушительный) канал. Оказалось, что вместо четырех шлюзов потребовалось целых четырнадцать. Кроме того, прорытие канала потребовалось на 10 верст больше.
В 1801–1802 гг. между озерами Плавно и Береща был прорыт Соединительный канал длиною 7 верст и 13 саженей.
Вот те российские гидротехники, которые принимали непосредственное участие в строительстве Березинского канала: инженер генерал фон Сухтелен, инженер генерал де Витте, тайный советник И. К. Герард, инженер генерал-лейтенант де Волонт.
Официально считается, что строительство завершено в 1805 г. В этом году по Соединительному каналу кое-как пробралась барка. Она уже через несколько минут после отсылки донесения об открытии судоходства засела в Сергуче.
Работы на канале продолжались до 1809 г. И обошлись казне в полтора миллиона рублей.
Вместо намеченного по плану одного канала между озерами Плавно и Береща образовалась целая система каналов и шлюзов. Поэтому канал впоследствии был назван Березинской системой. Общая длина его составила 159 километров. Построено 14 шлюзов, 6 плотин, прорыто 6 каналов.
Березинский канал обеспечивал проход судов и сплав леса из Могилевской, Минской и Витебской губерний в Прибалтику. Через Днепр он связывал Малороссию с рынком в Риге. Но главное, эта система оказала существенное влияние на развитие самого Лепеля. Между прочим, ежегодно по Березинской системе сплавляли леса в среднем на сумму 750 млн. рублей серебром. Эту цифру я привел, чтобы указать на окупаемость и экономическое значение этого сооружения.
Березинский канал интенсивно эксплуатировался до Второй Мировой войны. При этом все проекты переустройства его или хотя бы капитального ремонта оказались неосуществленными. Сплав леса здесь продолжался до конца 1950-х гг.

************************
Витебск во время Отечественной войны 1812 года
http://www.evitebsk.com/wiki/%...0.BC.D0.B8
**Примечание: ... для привлечения туристов на Лепельщину, особенно что касается французов, образ знаменитого императора Франции Наполеона Банапарта который в 1812 году проследовал по нашему родному краю с остановками в Пышно и Камене (а в этом населённом пункте даже заночевал)

*************************

Вытегорский округ путей сообщения
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B8%D1%8F

Пути Вытегорского округа
Главные
Мариинский. От устья реки Шексны до впадения в Свирь р. Свирицы. 840 вёрст. От Рыбинска до Петербургского морского порта через приладожские каналы (1054 версты). Состоит как из природных, так и из искусственных водных путей: р. Шексна — Белое озеро — р. Ковжа — Мариинский канал — р. Вытегра — Онежское озеро — р. Свирь — приладожские каналы — р. Нева.
Тихвинский. От города Мологи до канала Имп. Марии Федоровны. 653 версты.
Герцога Александра Виртембергского. От м. Топорня до шлюза и плотины «Знаменитый». 123,5 вёрст.
Северные реки. Северная Двина, Сухона (от шлюза «Знаменитого») и Вологда (от г. Вологды). 1214,5 вёрст.
Итого: искусственных путей 567 верст, свободных рек — 2641 верста.

Второстепенные
Судоходные. 5363 версты.
Сплавные. 4489 вёрст.
Деление Округа. Должности
Отделения
Вологодское (Северные реки)
Девятинское
Каргопольское
Кузьминское
Тихвинское
Технические участки Мариинского пути
1-й. Река Свирь; второстепенные: р. Оять, р. Ивина (с притоками Шапшозеркой, Мариной, Муромлей, Остречинкой), Важинка с притоками.
2-й. Онежский канал, р. Вытегра от канала до шл. Св. Дмитрия; второстепенные: р. Мегра, р. Водлица (она же Нормакса), р. Ошта, р. Вытегра от Онежского озера до канала, р. Андома, р. Самина, р. Илекса.
3-й. Вытегра от шл. Св. Дмитрия до шл. Св. Андрея включительно (43 версты); второстепенные: р. Тагажма (40 в.), р. Кудома (18 в.)
4-й. Вытегра от шл. Св. Андрея до Ново-Мариинского канала (14 вёрст), Ново-Мариинский кан. (8 в.), р. Ковжа до шл. Св. Константина (29 в.); второстепенные: р. Ковжа от Ковжского озера до плотины шл. Св. Александра (9 вёрст).
5-й. Ковжа от шл. Св. Константина до Белого озера (45 вёрст), Белое озеро (102 в.), Белозерский канал (63,4 в.); второстепенные: река Кема от оз. Кемо до Белого оз. (100 вёрст).
6-й. Река Шексна на всём протяжении (398 вёрст).
Технические участки Тихвинского пути
1-й. Река Сясь от Старо-Сясьского — Екатерины II канала (90 вёрст) и р. Тихвинка от р. Сяси до Иркутского шлюза (99 вёрст).
2-й. Тихвинка от Иркутского до Киевского шлюза (44 версты) и район от Киевского шл. до Варшавского шлюза (61 верста) со всеми сооружениями.
3-й. Река Чагодоща (157 вёрст) от впадения в Мологу, р. Молога (551 верста).
Инспекционные участки Округа
1-й. Шекснинский (от Чайки до впадения в Волгу). 390 вёрст.
2-й. Онежский.
3-й
4-й.
5-й
6-й. Мологский (река Молога (551 верста) и р. Чагодоща от Варшавского шлюза до впадения в Мологу).
Личный состав Округа
Начальники округа. Н.И. Богданович, Н.С. Лебедев, А.П. Нордштейн, Г.Ф. Зенкевич, Т.Ф. Эйдригевич, А.И. Звягинцев, И. В. Бушмакин, А.М. Валуев, Н.Ф. Чалеев
Помощник начальника округа
Инспектор судоходства
Искусственное отделение
Хозяйственное отделение
Судоходное отделение
Инженер-механик
Санитарный врач
Начальники судоходных дистанций
Начальники судоходных постов
Заведывающие пристанями
Лоцман
Речной надзорщик
Мариинская система в пределах Округа на 1910 год
река Свирь
От впадения реки Свирицы до устья
Онежский канал
река Вытегра
№ 1. Св. Сергия с трёхпролетною плотиною Св. Сергия (напор — 0,76 саж.), в Вытегре; в 8,42 верстах от устья Онежского канала. На шлюзе Метеорологическая станция (с 1901 г.) и водомерный пост 1-го разряда; выше — разводной мост (1894 г.).
№ 2. Св. Димитрия с пятипролетною плотиною Св. Дмитрия (1,20 саж.), при деревне Денисово; в 1,33 верстах от шл. № 1.
№ 3. Св. Мефодия (1,20 саж.), в 3,12 верстах от шл. № 2.
№ 4. Св. Ксении с трёхпролетною плотиною Св. Ксении (1,20 саж.), в 177 саженях от шл. № 3.
№ 5. Св. Елизаветы (бывш. «Слава») с двухпролетной плотиною (напор — 1,20 саж.), у деревни Белоусово, в 5,85 верстах выше шл. № 4.
№ 6. Св. Елены (1,40 саж.), у Материков, в 4,12 верстах от шл. № 5.
№ 7. Св. Надежды с двухпролетною плотиною Св. Надежды в староречьи (1,40 саж.), при деревне Материки, в 222 саженях от шл. № 6.
№ 8. Св. Ольги с двухпролетной плотиною Св. Ольги в староречьи (1,40 саж.), при деревне Рябово, в 1,78 версте от шл. № 7.
№ 9. Св. Марии (1,50 саж.), в 1,97 версте от шл. № 8.
№ 10. Св. Екатерины (1,50 саж.), в 200 саженях от шл. № 9.
№ 11. Св. Наталии с двухпролетной плотиною Св. Наталии (1,50 саж.), у деревни Марково, в 123 саженях от шл. № 10.
№ 12. Св. Василия (1,50 саж.), в 120 саженях от шл. № 11.
№ 13. Св. Иоанна (1,50 саж.), в 121 сажени от шл. № 12.
№ 14. Св. Феодора (1,50 саж.), в 129 саженях от шл. № 13.
№ 15. Св. Глеба (1,50 саж.), в 110 саженях от шл. № 14.
№ 16. Св. Алексея (1,50 саж.), в 126 саженях от шл. № 15.
№ 17. Св. Иакова с двухпролетною плотиною Св. Иакова (1,50 саж.), в 280 саженях от шл. № 16.
№ 18. Св. Георгия с двухпролетною плотиною Св. Георгия (1,50 саж.), в 1,14 версте от шл. № 17.
№ 19. Св. Фомы (1,46 саж.), в 1,16 версте от шл. № 18.
№ 20. Св. Бориса (1,46 саж.), в 147 саженях от шл. № 19.
№ 21. Св. Кирилла (1,46 саж), в 130 саженях от шл. № 20.
№ 22. Св. Павла с трёхпролетною плотиною Св. Павла (1, 46 саж.), у сел Девятины и Парфеевское, в 115 саженях от шл. № 21.

Медаль в память открытия Ново-Мариинского канала
Девятинский перекоп на р. Вытегре у села Девятины и деревень Андреевская, Бродовская, Депо (длиною 438 саж. (935 м), прорезает по прямой возвышенность в 12 саж., с заложением дна на глубине 11 саженей).
№ 23. Св. Владимира (1,50 саж.), в 234 саженях от шл. № 22.
№ 24. Св. Михаила (1,50 саж.), в 125 саженях (бассейн шириною 14 саж.) от шл. № 23.
№ 25. Св. Сампсония с плотиною в обойденном староречьи Вытегры (1,50 саж.), в 125 саженях (бассейн шириною 14 саж.) от шл. № 24.
№ 26. Св. Андрея с двухпролетною плотиною Св. Андрея (напор — 1,48 саж.), у села Андреевское, в 193 саженях от шл. № 27.
№ 27. Св. Дарии с двухпролетной плотиною Св. Дарии (1892 г.), у деревни Волоков Мост, в 6,37 верстах от шл. № 26.
№ 28. Св. Николая с трёхпролетной плотиною Св. Николая (напор −1,50 саж.; 1892 г.), в 4,27 верстах от шл. № 27.
Ново-Мариинский (Каменный) канал
№ 29. Св. Петра (напор 0,95 саж.), у села Верхний Рубеж. Водораздел системы на высоте 56,62 саж. над уровнем Балтийского моря. Раздельный плёс до шл. № 30 протяженностью 5 верст 481 саж.
№ 30. Св. Александра (падение 1,50 саж.) с трёхпролетной плотиною, Александровским водоспуском из р. Ковжи в канал, у села Александровского.
река Ковжа
№ 31. Св. Анны (падение 1,18 саж.) с двухпролетной плотиною Св. Анны, в 6,29 верстах от шл. № 30, у села Анненский Мост. В селе был построен разводной (взамен старого поворотного) мост в месте пересечения Архангельского почтового тракта с Мариинской системой.
№ 32. Св. Константина (падение 1,46 саж.) с шестипролетной плотиною Св. Константина, в 21,40 версте от шл. № 31. Граница Олонецкой и Новгородской губерний.
Белозерский канал
№ 33. «Польза» (напор 1,10 саж.) со стороны Ковжи. Уровень воды в канале поддерживался на отметке 53,12 саж. над уровнем моря.
№ 34. «Безопасность» («Чайка») со стороны Шексны (падение 1,40 саж.)
река Шексна
без №. Шлюз императрицы Марии Феодоровны с плотиною (напор переменный), неподалёку от истока реки у Белого озера, в 8,5 верстах выше устья Белозерского канала, ниже села Крохино.
№ 35. Шлюз императора Александра III («Деревенька») с плотиною (напор 1,11 саж.) у порога Топорня, в двух верстах ниже входа в Северо-Двинский канал, в 48,25 верстах ниже устья Белозерского канала.
№ 36. Шлюз императрицы Александры Феодоровны («Ниловицы») с плотиною (напор 1,11 саж.), у Ниловицкого порога, в 9 верстах ниже шл. № 35.
№ 37. Шлюз императора Николая II («Чёрная Гряда») с плотиною (напор 1,11 саж.), у порога Черная Гряда, в 36 верстах ниже шл. № 36.
Тихвинская водная система
62 шлюза
Виды Мариинской системы. 1909 г

Село Ковжа на Шексне береговые укрепления

Городецкий и Никитский погосты на Шексне

Шексна у Горицкого монастыря

Вид с плотины Имп. Марии Феодоровны на Каргулино и Крохино

Белозерск

Ковжская плотина

Лодейное Поле. Памятник Петру I

Вознесенье. Памятник строителям Онежского канала

Тяга на Мариинской системе

Туер с баржами. 1909 г., фото С. М. Прокудина-Горского

Трешкот. 1909 г.

Землечерпательная машина Мариинская 5-я. 1909 г.
Пароходы. Буксиры. Самоходные баржи и теплоходы "Общества «Мазут» и «Товарищества братьев Нобель» (первые в мире дизель-электроходы «Вандал», «Скиф», «Сармат»; самоходная баржа «Евгения»).
Туерная
Лошадьми — Конная.
Конные конторы: м. Чайка (шлюз «Безопасность»), Белозерск, м. Круглое (шлюз «Польза»), с. Константиновские Пороги (шлюз Св. Константина), д. Тяпуги (шлюз Св. Андрея), Вытегра (шлюз Св. Сергия), м. Мегра на Онежском кан., с. Вознесенье.

Людская — Бурлацкая — Путинная (использовалась до переустройства 1890—1896 гг.)
Пароходства на Мариинском пути
Товарищество Шлиссельбургского пароходства. Суда: «Вера», «Ладога», «Опочинин», «Первенец», «Сберд», «Скобелев» (пожарная донка). Сообщение: Новая Ладога — Лодейное Поле.
Онежское пароходное общество. Суда: «Ап. Павел», «Ап. Петр», «Вознесенье», «Геркулес», «Кивач», «Петербург», «Петрозаводск», «Св. Николай», «Свирь». Сообщение: г. Вытегра — Онежский кан. — Вознесенье, Петроград — село Сермаксы — Петрозаводск — Повенец, Петрозаводск — Кондопога.
Товаро-пассажирское пароходство С. И. Балдина. Суда: «Белозерск», «Мария». Сообщение: Белозерск — шлюз Св. Андрея.
Товарищество пароходства бр. Капорулины, И. П. Балдин и Ко. Сообщение: Рыбинск — Белозерск.
Пассажирское пароходство Наследников П. П. Капорулина. Суда: «Петр». Сообщение: Белозерск — шлюз Св. Андрея.
Пассажирское пароходство (Товарищество) Милютиных и Ко. Суда: «В. К. Владимир», «Восток», «Северянин», «Легкий» (администр. по делам А. И. Милютина). Сообщение: Рыбинск — Череповец — Чайка (шл. «Безопасность») — Белозерск.
Коммерческо-Крестьянское пароходство. Суда: «Владимир», «Гражданин», «Григорий», «Мария», «Михаил», «Николай», «Общество Крестьян 1-й». Сообщение: Рыбинск — Череповец.
Кирилловское товаро-пассажирское и буксирное пароходство. Сообщение: Череповец — Топорня — Кириллов — село Благовещенье.
Пассажирское пароходство братьев В. и Д. Поздышевых. Сообщение: Белозерск — Андреевская пристань (шл. Св. Андрея).
Товарищество легкого пассажирского пароходства по р. Шексне. Суда: «Вячеслав».
Пароходство А. А. Ишанина. Суда: «Вытегра».
Пароходство А. Н. Чернышева. Суда: «Птичка». Сообщение: Рыбинск — село Вольское.
Пароходства и судовладельцы на Северных реках
Северное пароходное общество «Котлас — Архангельск — Мурман».
«Легко-пассажирское Северо-Двинское пароходное общество».
«Пароходство по реке Вычегде». Сообщение: Великий Устюг — Архангельск (669 вёрст), Великий Устюг — Усть-Кулом.
«Легко-товаро-пассажирское пароходство Лебедь»
«Товарищество М. Е. Л. Бр. Володины». Сообщение: Архангельск — Пинега — Карпогорское — Верколы — Сура (448 вёрст).
«Товарищество пароходства по Ваге и Двине». Сообщение: Архангельск — Шенкурск — Вельск (167 вёрст).
Акционерное общество Архангельского речного легкого пароходства. Суда: «Обновка», «Четвертый», «Шестой», «Седьмой», «Восьмой», «Девятый», «Десятый», «Четырнадцатый», «Пятнадцатый», «Шестнадцатый», «Двадцатый».
Кирилловское товаро-пассажирское и буксирное пароходство. Сообщение: Череповец — Топорня — Кириллов — село Благовещенье.
Пароходное общество «Товаро-пассажирского пароходства Бр. И. и Д. Варакиных». Суда: «Бр. Варакины», «Василий», «Внучата», «Яков».
Пароходное общество «Торгового Дома И. Н. Никуличева с сыновьями».
«Энергия». Сообщение: Кириллов — шлюз V — с. Благовещенье — шлюз IX — Новленск — Устье.
А. И. Ганичева. Сообщение: Топорня — Кириллов — с. Благовещенье (37 вёрст).
«Наследников С. Н. Норицына» по Печоре. Сообщение: Куя — Усть-Цыльма — Усть-Кожва (696 вёрст).
Матвея Артемьева Мелузова и Ко по Онеге. Сообщение: с. Турчасово — с. Чекуево — с. Порог (100 вёрст).
К. Л. Лебедева. Сообщение: Вологда — Архангельск. Суда: «Гражданка», «Зырянка», «Москвичка».
К. И. Постникова. Суда: «Охотник», «Уездный», «№ 8».
А. М. Ширикова. Суда: «Вологжанин», «Друзья».
Служебные суда
Землечерпательница «Мариинская I»
«Мариинская II»
«Мариинская III» для работ на Белозерском канале
«Мариинская IV»
«Мариинская V» (построена в 1908 г. на Сормовском заводе, корпус железный, длина — 12 саж., ширина — 4,15 саж.)
Землечерпательница «Виртембергская 1-я»
Землечерпательница «Северо-Двинская 1-я»
Пожарный пароход «Пожарный»
«Кама» — паровой барказ для инспекторского надзора (передан из Казанского округа ПС в 1891 г.).
«Порозовица» — паровой барказ для инспекторского надзора
«Андрей Бирилев» — пароход для разъезда начальствующих лиц Правления Вытегорского округа МПС (колёсный, корпус железный) - до 1900 г. - «Казань»[1]
«Чайка» — барказ тюрбинный для разъездов и инспекций заведующего Белозерским каналом (построен в 1892 г.)
«Кириллов» — пароход
«Николай» — пароход
«Вологда» — пароход
«Самоед» — пароход
«Сухона» — бензино-моторный катер
Землечерпательница «Шекснинская I». Построена в 1904 г. на Путиловском заводе[2]
Обстановка

Онежское озеро. Спасательная станция. 1909 г.
Маяки: на Ладоге: Стороженский, Свирский; на Онего: Куликов в 6-ти верстах от истока Свири (деревянный на каменном основании; выс. — 55 фут.); на Белом озере: в устье Ковжи (деревянный), Черные Пески (деревянный, 1845 г.)
Створные знаки: у входа в р. Вытегру (1878 г.)
Бакены: на Белом озере у истока Шексны и устья Ковжи
Сигнальные мачты (на Свири: порог Сиговец, д. Сувалда, д. Медведец, с. Хевроньино
Водомерные посты: Сермаксы (1-го разряда), у Подъяндебского порога (2-го), Важины (2-го), Мятусово (2-го), Вознесенье (1-го), Петрозаводск (1-го), Повенец (1-го), Бесов Нос (1-го), Черные Пески (1-го, 1875 г.), устье р. Вытегры (1-го разряда; 1885 г.), шлюз Св. Сергия (1-го), при Ковжской плотине (1-го), шлюз Св. Константина (1-го), шлюз «Польза» у м. Круглое (1-го), у Белозерского водоспуска (1-го), шлюз «Безопасность» у м. Чайка (1-го), шлюз у Крохино (два: верхняя и нижняя рейки; оба 1-го), шлюз у Ниловиц (1-го), шлюз Николая II у Чёрной Гряды (1-го), Череповец (1-го), Вахново (1-го), Козьмодемьянское (1-го), у села Городок (2-го разряда).
Спасательная станция у устья Вытегры (1892 г.)
Метеорологические станции в Вытегре и Белозерске.
Гидрометрическая станция в посаде Крохино.
Литература
Труды Съезда инженеров Вытегорского округа путей сообщения в 1884 году. СПб. 1886 г.
Труды Съезда инженеров Вытегорского округа за 1885 и 1886 гг. СПб. 1888 г.
Новые меры относительно Мариинской водной системы. Петрозаводск: Губерн. тип-я. 1890 г.
Житков С. М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798—1898. СПб. 1900 г.
Петрашень И. В. Мариинская система. 1810—1910. СПб. 1910 г.
Справочная книжка Вытегорского округа путей сообщений. 1910 г. Вытегра. 1910 г.
Пояснительная записка по изысканиям рр. Пушмы и Моломы для выяснения возможности соединения при посредстве их непрерывным водным путём р.р. Юга и Вятки. Сост. на основании изысканий, произведенных летом 1911 г. А. А. Акимов. Вологда. 1912 г.
О порядке заведывания казенным имуществом и ведения надлежащей отчетности: Инструкция чинам Вытегор. округа путей сообщ. 3-е изд., доп. Вытегра: Тип. Самойлова. 1915 г.
Справочная книжка Вытегорского Округа путей сообщения. Мариинский и Тихвинский водные пути. 1916 г. Вытегра. 1916 г.
Известия Вытегорского округа путей сообщения. Вып. 1-8. Вытегра. 1911—1918 гг.
Бюллетень по Мариинскому водному пути.
Волго-Балт. От Волги до Балтики. Альбом. Авт.-сост.: В. В. Лапин, А. Н. Чистиков. СПб.: «Лики России». 2004 г.
Мариинская водная система. Выдающиеся гидротехнические сооружения мира. Автор-сост. Чистиков А. Н. СПб.: «Лики России». 2011 г.
Кашина Л. И., Кузнецов И. Н., Першина А. Б., Кучумова Н. Л. История Мариинской водной системы: аннотированный указатель документов ГУ «Государственный архив Вологодской области» (досоветский период). Вологда: ВГПУ. 2011 г.[3].
Примечания
Приказ начальника Вытегорского округа путей сообщения от 5 апреля 1900 г. // Олонецкие губернские ведомости. 1900. 20 апреля
Олонецкие губернские ведомости. 1904. 19 февраля
http://www.booksite.ru/fulltex...t/text.pdf

++ Тихвинская водная система представляет собой один из важнейших исторических
водных путей Русского Севера. Начав функционировать в 1811 г., Тихвинская система просуществовала до середины XX в. В настоящее время все гидротехнические сооружения (62 шлюза и плотины) полностью разрушены, их можно наблюдать в виде
руин. Эти немногочисленные остатки плотин и шлюзов продолжают ветшать, зарастая травой, кустарниками и деревьями, и становясь всё менее доступными для изучения. Поэтому часть пути членам экспедиции пришлось преодолевать с помощью автомобилей повышенной проходимости и пешком. Были осмотрены, насколько возможно обследованы и сфотографированы шлюзы от начала шлюзованной части Тихвинского водного пути на Волжском склоне (Варшавский шлюз) до последнего шлюза на Балтийском склоне – Херсонского на реке Тихвинка, в том числе: Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Минский, Нижегородский, Тамбовский, Пермский, Вятский, Воронежский, Казанский, Киевский, Московский; в районе Тихвинского водораздельного канала – озёра Крупино и Еглино.
Основной маршрут
учёные проходили на рафтах по воде, с них же и проводили исследования( 2010 г.: река Тихвинка – река Сясь – Новосясьский канал – Ладожское озеро; 2011 г.: река Чагода, река Чагодоща – река Молога – Рыбинское водохранилище – река Волга).
https://istina.msu.ru/media/pu..._optim.pdf

Тихвинская водная система http://ukhtoma.ru/volok11.htm
...
Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от Ладожского озера, она заканчивалась в г. Рыбинске на Волге. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен (898 км). И это только малая часть России!
...
А наши отечественные достопримечательности остаются неведомыми для подавляющего большинства россиян. С целью пробудить интерес к своей родине и пишу я эти очерки.

В VIII-XIX веках, начав плавание у города Рыбинска, корабли шли 32 версты по Волге, затем 175 верст по Мологе. Из Мологи водный путь сворачивал на Чагодощу и шел 179 верст по рекам Чагодоща, ее левому притоку р. Горюн в озеро Чагодощь, затем 33 версты рекою Соминкой, озерами Сомино и речкою Валчиною. Между верховьем Валчины и озером Еглино суда проходили Тихвинский канал протяженностью 6 верст 325 сажен. Далее путь пролегал по озеру Еглино и реке Тихвинке (159 верст 457 сажен), затем 88 верст шли рекой Сясь. Потом путь продолжался по Сясьскому каналу (10 верст) и Ладожскому каналу (104 версты), затем 22 версты по Ладожскому озеру и 58 верст рекой Невой. Путешествие заканчивалась недалеко от Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге. В оптимальном режиме эта система имела 62 шлюза, а также еще полушлюзы и плотины. По Тихвинской водной системе тогда ходили суда местного производства («тихвинки» и «соминки») и даже небольшие пароходы. Но в 1966 г. Тихвинская водная система была закрыта по причине нерентабельности. В это время стал работать Волго-Балтийский канал и железные дороги, соединившие Санкт-Петербург с Вологдой, Ярославлем, Москвой, Прибалтикой, Петрозаводском.
....
На картосхеме слева обозначены три водных системы, связывающие Волгу с Балтийским морем. В настоящее время из них работает только Мариинская система. Но она стала более выгодной только после того, как уже в советское время были прорыты широкие и глубокие каналы, и суда стали двигать дизельные моторы. Но когда этого не было, Тихвинская система была выгоднее, так как была короче и Вышневолоцкой, и Мариинской систем.

Древний город Тихвин когда-то был не менее важным населенным пунктом, чем Новгород на Ильмене или Торжок на Тверце. Города Устюжна и Весьегонск своим образованием и развитием тоже обязаны древней допетровской Тихвинской водной системе.
..
Начали проектировать Тихвинскую систему в 1712 г. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром I за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный уже в 1800 г.

Новое строительство Тихвинской водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. работы были временно приостановлены. В 1811 г. путь открылся, но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.

По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшие были в городах Весьегонск и Тихвин, посаде Сомино, селах Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября.

Курсировали по этой водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно строили около 200 таких судов, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов (1 пуд = 16 кг). Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей того времени.

В момент открытия Тихвинский водный путь имел 7 шлюзов и 50 подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкой и Валчиной. С 1812 по 1819 г. были построены еще 2 шлюза на реке Валчине и 13 шлюзов на реке Тихвинке, а также 10 плотин. Впоследствии (в 1822 г.) ввели в действие еще 8 шлюзов, а к 1833 г. прибавили еще 10 шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 гг., однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами. Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов на Тихвинской системе увеличилось до 62. Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, в начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.

Для местного купечества этот путь имел непреходящее значение. Через территорию Устюжнского уезда провозили хлеб, муку, железо, медь, кожи, юфть, холсты для продажи в Новгородской, Тверской, Ярославской губерниях. На Нижегородскую оптовую ярмарку везли ежегодно поташ, сало, муку на общую сумму до 20 миллионов рублей, а из Санкт-Петербурга вывозили импортные товары внутрь империи на сумму до 16 миллионов рублей.

Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12, 9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку. Для конца XIX в. это были значительные средства. В переводе на современные рубли тот царский рубль равнялся более чем 1000 современных рублей. Поэтому в пересчете на современные деньги грузов по Тихвинской системе тогда провозили на сумму примерно в 36 миллиардов рублей в год.

++ продолжение Тихвинска система

Главный узел Тихвинской водной системы - канал, соединяющий реки Тихвинка и Валченка на водоразделе между бассейнами Волги и Ладоги. Река Тихвинка вытекает из оз. Еглино, а Волчанка ниже оз. Соминское носит наззвание Соминки. Между озером Еглино и Валченкой прокопан Тихвинский канал. Раньше здесь был древний волок.

На карте красным обозначены шлюзы на этом узле:

1 - Полоцкий, 2 - Киевский, 3 - Нижегородский, 4 - Костромской. В районе пос. Ефимовского был еще один шлюз - Симбирский.

Ниже показана карта, являющаяся продолжением этой.

***************************

зеро Сомино (Cоминское) находится в 50 км от реки Чагоды на водоразделе, на высоте 152,7 м н.у.м., оно имеет длину 2,13 км, ширину от 213 до 640 м, наибольшая глубина озера 11,7 м. Дно озера илистое, вязкое, берега низкие, лесистые. Из восточного конца его вытекает очень извилистая река Соминка длиной 32 км. Из озера Еглино в озеро Сомино можно попасть по каналу. Из озера Сомина вытекает река Соминка. На первых 13 км в ее русле часты камни и быстрины. На Соминке было построено 8 шлюзов, сейчас это жалкие остатки былых плотин и сооружений: Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Вятский, Воронежский, Казанский и Вологодский шлюзы. Названия шлюзам даны по местам, откуда приехали работники - строители шлюза.

На карте шлюзы обозначены красным цветом. По номерам (начало см. на предыдущей карте): 4 - Костромской, 5 - Пензенский, 6 - Пермский, 7 - Вятский, 8 - Воронежский.

Ниже Симбирского шлюза река делится на две протоки, идти нужно левой. На этом участке встречаются мели и завалы. В 300 м ниже Вологодского шлюза под самой поверхностью реку пересекает нитка газопровода. Впадает Соминка в северный конец озера Вожанское, которое в длину около 3 км, а в ширину 1,3 км, глубина его от 1,1 до 5,3 м. По этому озеру лежит путь путь в Чагоду.

++ Се́верный Екатери́нинский кана́л[3]
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B0%D0%BB

— заброшенный ранее судоходный канал в Республике Коми и Пермском крае (Россия)[4]. Соединяет реки Джурич (приток Южной Кельтмы, бассейн Камы) и Северную Кельтму (приток Вычегды, бассейн Северной Двины)[4].

Канал являлся неотъемлемой частью Северо-Екатерининского водного пути (назван в честь Екатерины II). Канал имел местное значение, обеспечивал товарообмен между Усть-Сысольским уездом Вологодской губернии и Чердынским и Соликамским уездами Пермской губернии.[5]:с. 8

Идея устройства канала приписывается Татищеву В. Н.[5]:с. 8 Водный путь задумывался как эффективный путь доставки сибирских товаров в Архангельский порт, вместо давно существующего волока на пути из Астрахани в Архангельск[6] (до постройки канала была также возможность провода грузовых судов через болотистую низину в период весеннего половодья[5]:с. 8).

В месте максимального сближения верхних течений Северной Кельтмы и Джурича был прорыт судоходный канал длиной 17,6 км. Канал строился 36 лет с перерывами, с 1785 по 1822 годы[4]. С 1804 по 1811 годы строительством руководил Карл Фёдорович Модерах. В 1812 году было принято решение оставить канал в недостроенном виде, чтобы он мог применяться хотя бы для весеннего судоходства.[7]

К 1822 году на канале были сооружены шлюзы, но реки Северная и Южная Кельтмы и Джурич не были расчищены. Судоходство по каналу было возможно только при высоких весенних водах.[7]

В 1822 году канал был открыт и за время работы по нему прошло более шестидесяти судов с грузом[6]. Однако уже в 1838 году канал был закрыт по экономическим причинам[4]. Из-за маловодья, типичного для верховьев любых рек, канал перестал выполнять свои функции. После закрытия судоходство продолжалось ещё в течение девяти лет[6].

В 1890 году Ю. М. Шокальский отправился для исследования Вычегды, Сосьвы и Тавды для изучения вопроса о возможности использовать эти реки в качестве путей, соединяющих Архангельск с Западной Сибирью, в случае проведения железной дороги между их верховьями. Закончив работы на Вычегде, Шокальский поднялся по Северной Кельтме до Северного Екатерининского канала. Северная Кельтма оказалась неудобной для судоходства: мелководная, узкая и местами завалена лесом. Канал пришел в негодность, заилился и шлюзы его были разрушены. Местные крестьяне устроили на нем плотины для мельниц, которые удерживают часть воды в канале и дают возможность проходить каналом на лодке, переплывая через плотины. Южная Кельтма и река Джурич удобнее для плавания, но также мелководны.[8]

В настоящее время канал разрушен. Русло обмелело, берега обросли лесом (преимущественно берёзами) и обвалились так, что в некоторых местах канал выглядит как канава шириной несколько метров, заполненная стоячей водой[4]. Каналом пользуются местные жители для сообщения на моторных лодках[6].

***************************

В годы правления Екатерины II Российская Империя переживала бурный экономический рост. Заселение южных регионов, развитие промышленности на Урале, начало активного освоения богатств Сибири — всё это потребовало новых путей сообщения, которые могли бы связать новые производственные центры с торговыми портами на Балтике и Белом море.

Мощности построенной при Петре I Вышневолоцкой водной системы на волго-балтийском пути было уже недостаточно. Поэтому началось проектирование нового комплекса судоходных шлюзов и каналов, который впоследствии получит название Мариинской водной системы, и сохранит статус одного из важнейших транспортных коридоров России вплоть до наших дней.

В те же годы возникла идея связать судоходным путём Астрахань и Архангельск. Древний путь между этими городами проходил следующим образом: суда поднимались из Волги по Каме и Южной Кельтме до реки Джурич, откуда по девятнадцатикилометровому волоку перетаскивались в Северную Кельтму, приток Вычегды, впадающей в Северную Двину.

Но в XVIII веке тоннаж судов увеличился, что сделало невозможным использование сухопутного участка. Грузы между реками пришлось возить на подводах, резко увеличилась стоимость их доставки. Поэтому было решено прорыть канал между Джуричем и Южной Кельтмой.

Новый водный путь, как и сам канал, название "Северо-Екатерининский" получили в честь Екатерины II. Строительство началось в 1785 году и велось с перерывами в течение тридцати шести лет. Много сил для его прокладки отдал талантливый инженер Карл Фёдорович Модерах, бывший в 1804-1811 годах Пермским и Вятским генерал-губернатором. Последующей страницей в его биографии стало восстановление Москвы, разрушенной наполеоновским нашествием.

Поражают воображение объёмы работ и трудозатрат: канал полностью прорыт вручную. Кроме того, необходимо было постоянно чистить реки, которые он соединял: Джурич, а также Северная и Южная Кельтма в ширину достигают не более десяти метров каждая. Чтобы сделать их судоходными, требовались титанические усилия в глухих лесах, полных гнуса.

Открытый в 1822 году водный путь задумывался как эффективный транспортный коридор доставки сибирских и южных товаров в Архангельский порт. По каналу, бывшему в то время самым протяжённым в России, прошло более шестидесяти судов, гружённых мукой, солью, другими видами продовольствия и мануфактурой. Однако уже в 1838 году он был закрыт по экономическим причинам, хотя судоходство по нему продолжалось ещё девять лет.

https://forum.vgd.ru/1520/balabolka-6/?a=edit&p=3059795

************************
СЕВЕРО-ДВИНСКО-УРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ (ЗАБРОШЕННЫЙ СЕВЕРО-ЕКАТЕРИНИНСКИЙ КАНАЛ)
https://www.booksite.ru/fulltext/izv_3/2.htm#1

В связи с проявленным вниманием к заброшенному пути небезынтересно будет вспомнить историю возникновения канала, его постройку, длившуюся 36 лет, кратковременное существование, а также его прошлое и настоящее значение для северного края.

XVIII-й век был для водных путей наиболее счастливым. Широкий ум Императора Петра Великого понял, какое огромное значение должны играть в развитии торговли и промышленности водные пути, а поэтому, соединяя Каспийское море с Балтийским, наметил и соединение Каспийского моря с Белым, через прорытие канала между p.p. Северной Кельтмою - притоком Вычегды и р. Джуричем - притоком Южной Кельтмы, впадающей в Каму.

Мысль эта была осуществлена Императрицею Екатериною II. В 1781 году по повелению Императрицы была наряжена комиссия для производства изысканий и составления проекта. В 1785 году проект канала был закончен, и в следующем 1786 году начаты работы по прорытию канала. Длина канала по проекту была предположена в 16 с лишком верст (322 саж.), и стоимость работ исчислена в 400.000 рублей, из коих до 1788 года было употреблено 88.500 рублей. Вследствие возникших войн: турецкой и шведской, - работы в 1788 году были прекращены, и оставшиеся неизрасходованными деньги обращены на военные надобности.

В 1803 году последовало Высочайшее повеление о возобновлении работ на Северо-Екатерининском сообщении, для чего было отпущено 450 тысяч рублей, причем вместо шлюзов с каменными станками было назначено сделать деревянные шлюзы.

Работы находились в ведении Департамента Водяных Коммуникаций, и стоимость их простиралась до 150 тысяч рублей. В 1805 году надзор за дальнейшим производством работ был поручен Пермскому и Вятскому Генерал-губернатору Модераху.

До 1809 года производилась выемка земли, а затем, забросив выемку, начали заготовлять лес для шлюзов и других сооружений.

В 1810 году по распоряжению Главного Директора Путей Сообщения, принца Ольденбургского, работы поступили вновь в ведомство Путей Сообщения.

К этому времени от действия весенних вод в устроенных частях канала оказались повреждения, которые требовали для исправления значительной суммы. Тогда, сомневаясь в выгодах самого сообщения, Главный Директор возбудил вопрос: следует ли оканчивать канал?

Командированный для обследования этого вопроса техник, ввиду незначительности длины канала и возможности устроить судоходство при действии только трех шлюзов, находил возможным докончить сообщение, но заметил, что существование канала не представляет особенных выгод, и потому лучше, не вводя казну в новые издержки, канал упразднить.

Это замечание было роковым для канала впоследствии, но на этот раз Совет Путей Сообщения, усмотрев, что большая часть работ произведена, что материалы для шлюзов заготовлены, а также и то обстоятельство, что произведены уже большие затраты на это предприятие, полагал: канал окончить, хотя бы в таком виде, чтобы он мог служить, по крайней мере, для весеннего судоходства; вместе с тем, имея в виду, что по вновь составленной смете потребно для работы до 900.000 руб., положил: ограничиться сооружением собственно канала, окончательное же устройство системы оставить до составления полного проекта.

В начале 1812 года выемка земли была окончена, на что израсходовано 125.599 руб., но прорывы еще не все были заделаны. Начавшаяся же война 1812 года заставила вновь прекратить работы по устройству канала до 1816 года.

В 1816 году исправляющей должность Главного Директора Путей Сообщения Инженер-Генерал Деволант возобновил вопрос о пользе сообщения. Для обозрения местности был командирован Генерал-майор Леонтьев, который нашел несомненным, что хотя при открытии Северо-Екатерининского канала невозможно ожидать значительного судоходства, но со временем оно должно увеличиться, в особенности к Сибирскому краю, а так как все потребное для устройства канала изготовлено, то признал желательным довести работы до конца. При этом Генерал Леонтьев считал излишним шлюзовать реки, соединенным прорытым каналом, а полагал достаточным их расчистить, самый же канал шлюзовать с подпором воды для судов с осадкою в три фута. Это донесение дало делу благоприятный оборот: в 1818 году приступлено к работам (по смете 293.614 руб. ассигнац.) и в 1822 году канал был совершенно окончен.

В виду того, что реки С. и Ю. Кельтмы и Джурич не были расчищены, судоходство по каналу было незначительное и возможное только при высоких весенних водах. В первые годы существования канала, до открытия системы Герцога Александра Виртембергского проходило грузов в среднем за навигацию на 100.000 руб., по открытии же этого сообщения число клади уменьшилось, напр., в 1831г. прошло грузов на 28.000 руб., а в 1833 г. на 27.750 руб.

В опасении несоответствующих выгодам издержек, в 1834 г. были произведены только необходимые ремонтные исправления, а предполагавшиеся различного рода устройства по каналу были приостановлены.

В 1837 г. Главным Управлением Путей Сообщения испрошено Высочайшее соизволение о передаче Северо-Екатерининского канала в гражданское ведомство, не отпуская никаких сумм на его ремонт, и канал, прорытие которого продолжалось, считая с перерывами, 36 лет, через 19 лет закончил свое существование.

8888888888

http://uralistica.com/group/ko...pic:203845
Северо-Екатерининский канал
Размещено пользователем Артур,

интересно со схемами

Курско-Киевская железная дорога
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B3%D0%B0

Курско-Киевская железная дорога — одна из железных дорог Российской империи, построенная на средства частного капитала — Общества Курско-Киевской железной дороги в 1866—1870 годах. Технические принадлежности приобретались на средства, полученные от продажи Аляски, на средства Павла Григорьевича фон Дервиза. Протяженность 440 вёрст.

Построена в 1866—1868 годах. Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.
14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.
В 1893 году, в связи с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименована в Киево-Воронежскую ж. д.
С 1895 года — Московско-Киево-Воронежская ж. д.
В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Западной железных дорог.

Курск . Узловая станция c 1868 года: Московско-Курская и Курско-Харьково-Азовская железные дороги
Льгов. Узловая станция с 1911 года: Северо-Донецкая железная дорога
Коренево. Узловая станция с 1894 года: подъездной путь до Рыльска
Ворожба - Путивль - Конотоп - Бахмач. Узловая станция с 1874 года: Либаво-Роменская железная дорога
Круты - Нежин - Бровары - Киев-Пассажирский

++
КОЗЛОВО-ВОРОНЕЖСКО-РОСТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «К.В.Р.Ж.Д.»
http://vrn-6.ucoz.ru/index/zna...ast_2/0-79

(Основана в 1876 году путем объединения Козлово-Воронежской, открытой в августе 1869 года, и Воронежско-Ростовской, окончательно закончившей свое строительство в декабре 1876 года, железных дорог. 13 июня 1893 года вошла в состав Общества Юго-Восточных железных дорог.)

КИЕВО-ВОРОНЕЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «К.В.Ж.Д.»
http://vrn-6.ucoz.ru/index/istorija/0-49

(Основана 24 декабря 1866 года, когда была Высочайше утверждена концессия на постройку линии Курско-Киевской железной дороги [Скачать], 22 марта 1893 года Общество Курско-Киевской ж.д. переименовано в «Общество Киево-Воронежской железной дороги» [Скачать]. Просуществовала до 7 июня 1895 года, см. М.К.В.Ж.Д.)

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ
Локомотивного депо Воронеж-Курский Юго-Восточной железной дороги

История Юго-Восточных и Юго-Восточной ж.д.

Юго-Восточная железная дорога ведёт свой отсчёт с 4 сентября 1866 года, с того самого момента как было открыто движение по линии Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Меж тем, основные участки самой Юго-Восточной ведут свою родословную от Юго-Восточных железных дорог… Как говорится почувствуйте разницу в написании (а многие ведь путают).

Основными линиями Юго-Восточных дорог были: Царицын (Волгоград) – Калач-на-Дону (открыта в 1862 году), Козлов – Воронеж (1869), Орёл – Грязи (1868-1870), Грязи – Царицын (1869-1871), Отрожка – Ростов-на-Дону (1876), Харьков – Балашов (1895), Графская – Анна, Елец – Валуйки (1897), Графская – Рамонь, Лихая – Кривомузгинская (1900).

Для того, чтобы понять более подробно историю Юго-Восточной и Юго-Восточных ж.д. давайте углубимся в историю, прочтём о прошлом и настоящем этих дорог.

Юго-Восточные железные дороги, как указано в Брокгаузе, состояли во владении акционерного общества, устав которого был утверждён еще в 1870 году. В 1893 году акционерное общество Юго-Восточных железных дорог было составлено путём слияния частных Грязе-Царицынской, Козлово-Воронежо-Ростовскойской, переданной из казны (т.е. бывшая до того казённой) Орлово-Грязской и Балашов-Харьковской железных дорог [Скачать]. На момент создания дороги её протяжённость составляла 3244 версты, причём наиболее протяжённой линией была линия от Балашова на Харьков (с прилегающими ветвями её длина составляла свыше 1450 вёрст) [Скачать].

В 1905 году валовой доход этой дороги составлял 83,2 миллиона рублей, а чистый доход, за минусом расходов на эксплуатацию и после выплат процентов по облигациям составлял 752 тысячи рублей.

В ту пору на дороге было 810 паровозов, 968 пассажирских вагонов, свыше 21 тысячи товарных вагонов. Дорога перевезла за 1905 год 4,4 млн. пассажиров, и свыше 8083 млн. тонн грузов. Имеются данные по оснащённости дороги на 1913 год: 1056 паровозов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Протяжённость дороги на 1913 год была 3252 версты, причём 647 вёрст составляли двухпутные линии.
http://vrn-6.ucoz.ru/index/ist...orogi/0-50