Обожаю старинные фото ❤️❤️❤️

Фуникулер Киева

История постройки Михайловского механического подъёма
До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.
По Андреевскому спуску из-за его узости, кривости и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» (Михайловский механический подъём, или Михайловский электрический канатный подъём, назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.

Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».

Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра. Уже на следующий день, 8 мая, началась перевозка пассажиров и эксплуатация.

История фуникулера
Первоначально, при постройке, длина «канатки» была на сорок метров короче, чем сейчас. Она доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного Бельгийского акционерного общества, монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Россиийской Империи.

Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля.

Не меняя заложенный ещё в начале века принцип механики, рабочие завода Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте. Во время ремонта Окркомхозом, в 1929, линию фуникулёра продлили ещё на сорок метров, до Почтовой площади (тогда эта улица называлась улицей Революции).

Такое расстояние было заложено и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки». Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъемной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением Советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.

Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош.

В середине 1980-х прошла новая реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг сотоварищи).