1939 год

Geo Z почитал текст - автор пытается разобраться в вопросе, но ещё только в начале пути
из того что я знаю (как потомственный железнодорожник (в хорошем смысле слова )) переделать европейский паровоз под "русскую колею" не столь сложно. Нужно поменять оси и добавить ещё немного деталей. Вот обратную переделку замутить - это вряд ли. Сотни трофейных немецких паровозов были переделаны после войны. И до войны этим баловались. Проблема даже была, что оси слепленные на скорую руку довольно быстро вырабатывали свой ресурс, в то время как добротно сделанная немецкая техника была готова арбайтен по стахановски ещё десятки лет. Пожалуй, не менее трёх сотен немецких паровозов в 50-60-е были поставлены на базы запаса, причём, с родными, немецкими же осями под евро-колею, которые бережно хранили после войны. Так, на всякий случай. Случаи-то бывают разные. И эти базы запаса случайно располагались как раз в Калининграде, Зап.Белоруссии и Украине.

Касательно, перешивки колеи, то это процесс постепенный и поэтапный. Я думаю (это лишь предположение), в той части, что касается участка Столбцы-Барановичи, эта работа была начата уже осенью 1939 года, и в том же году закончена. Там же в Барановичах, наверняка, и занимались переделкой паровозов. Во всяком случае, других мест удобных для этого я в БССР не вижу.

[q]

"Временная брестская администрация, в которую изначально были допущены отдельные местные кадры, вскоре сменилась штатными партийными и советскими органами. Они состояли исключительно из присланных товарищей, кандидатуры которых утверждались в ЦК КП(б)Б. Надежды бывших членов КПЗБ и прочих активистов со временем стали таять: никаких «постов» им не давали, в лучшем случае эти люди использовались на второстепенных ролях или в качестве источников нужной информации. Все сколь-нибудь заметные должности в управлении, торговле, промышленности, на транспорте постепенно переходили к так называемым «восточникам» — т. е. специалистам, массово приезжавшим в город над Бугом из внутренних областей СССР.
Железнодорожный узел, который справедливо был отнесен к стратегическим объектам, не оказался исключением. Здесь тоже началась серьёзная чистка, в которую включились «органы». Все прежние руководители были, разумеется, смещены. «Враги» выявлялись повсюду. Некоторым посчастливилось— их просто понизили или уволили, другие же не избежали ареста. Виновными оказались совершенно разные люди (естественно, не только этнические поляки): от слесарей мастерских, кондукторов и машинистов паровозного депо до начальника станции Брест-Литовск Ф.П. Мощинского. Последнему была предъявлена «поддержка очага контрреволюции». Такой же очаг НКВД обнаружил в бывшей железнодорожной школе, переименованной в техникум. Там, как сообщалось в рапортах чекистов, были «изъяты» некоторые преподаватели и учащиеся. Среди попавших под приговоры «Особого совещания при НКВД СССР» числились и те, кому еще не исполнилось 18 лет.
«Для всех понятно, какое огромное оборонное и хозяйственное значение имеет наш железнодорожный узел, как пограничный узел, — докладывал на I городской партконференции (апрель 1940) первый секретарь Брестского обкома партии Н.В. Киселев. — До января 1940 года узел Брест работал только на узкой колее. Кадры на первый период оставались местные, причем исключительно засоренные вредными слугами польских панов, офицерами, озоновцами, жандармами, шпионами, провокаторами и т. д. Командный состав был исключительно польской национальности. К концу ноября месяца на узел стали поступать кадры с дорог СССР. К 01.04.1940 в основном командные должности занимаются присланными с железных дорог Союза».
Организационно узел подчинялся созданной в декабре 1939 года Брест-Литовской железной дороге (управление в Барановичах). В Бресте находились её структуры: собственно узел (депо, дистанция связи, мастерские и пр. хозяйство) и отделение эксплуатации, которое объединяло Брест-центральный и другие станции. Начальником его назначили переведённого с Приволжской дороги Л.Д. Елина. Равнозначной фигурой являлся начальник паровозного депо Зотов. Начальником политотдела узла был А.Н. Жуков.
Начальником станции вместо репрессированного Мощинского назначили М.Ф. Удовиченко, а начальником вокзала Брест-Центральный И.М. Михина.
Совершенствовалась материальная база. Еще в декабре 1939 года на участке Брест-Барановичи колея была перешита с 1435 мм на 1520 мм, затем последовательно перешили другие участки и ветки. Основу локомотивного парка составляли переоборудованные трофейные паровозы, но на линии замелькали и советские машины. Повышенное внимание уделялось обработке товарных потоков: в Брест поступило 6 механических транспортеров, были отремонтированы рампы на станциях, сделано освещение, чтобы не прерывать процессы и в ночное время. Серьёзно улучшилась селекторная связь, которой были охвачены все станции."

[/q]

Точный пруф не скажу, но из какой-то книжки издательства "Полиграфика", Брест.

avi777 написал:

[q]

Технически, перешивка была, скорее всего такого вида, что просто третий рельс клали для начала.

[/q]

Это технически невозможно. Разница 89 мм слишком мала для этого.

При поляках двухпутными там были практически все участки.

valcha Да, спасибо за ссылку. Когда-то много читал (и не только) тот форум.
По сути, можно резюмировать пока следующее:
Магистральная ж/д Минск-Брест через Барановичи была двухпутной, вероятно, с царских времён. Возможно, в 1939 году и шпалы лежали ещё те.

Перешивка колеи с европейской на русскую началась там ещё осенью 1939 года, и, в целом, закончена в январе 1940 года. Точные даты любопытно было бы где-то уточнить.

Части Красной Армии вошли в Барановичи, похоже, уже к концу дня 17 сентября, без каких-либо боестолкновений, однако, формально, эта территория вошла в состав БССР 2 ноября.
Рубли в обращение были введены в начале декабря, вероятно с 4 декабря, сколько времени занял переход на советские дензнаки непонятно.

Несмотря на это территория, в общем, оставалась закрытой для посещения советскими гражданами с востока. Тем не менее, с какого-то момента (с какого?) в регион стали прибывать специалисты для адаптации местной инфраструктуры к советской (в том числе, для перешивки колеи ж/д, переделке паровозов и вагонов), а также военные, административно-партийные работники, ну и члены их семей могли к ним приезжать. Однако, не понятно, как они туда добирались, как ходили поезда, какие были маршруты - нигде подробностей не нашёл. На "старой границе" у них, по всей видимости, проверяли документы.
Впрочем, тогда и чтобы просто к поезду на перрон пройти - на многих станциях надо было документ показать. Так что не удивительно.