Бароны СПЕНГЛЕР - Генеалогический форум ВГД. Тема №42667

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

++ продолжение Тихвинска система

Главный узел Тихвинской водной системы - канал, соединяющий реки Тихвинка и Валченка на водоразделе между бассейнами Волги и Ладоги. Река Тихвинка вытекает из оз. Еглино, а Волчанка ниже оз. Соминское носит наззвание Соминки. Между озером Еглино и Валченкой прокопан Тихвинский канал. Раньше здесь был древний волок.

На карте красным обозначены шлюзы на этом узле:

1 - Полоцкий, 2 - Киевский, 3 - Нижегородский, 4 - Костромской. В районе пос. Ефимовского был еще один шлюз - Симбирский.

Ниже показана карта, являющаяся продолжением этой.

***************************

зеро Сомино (Cоминское) находится в 50 км от реки Чагоды на водоразделе, на высоте 152,7 м н.у.м., оно имеет длину 2,13 км, ширину от 213 до 640 м, наибольшая глубина озера 11,7 м. Дно озера илистое, вязкое, берега низкие, лесистые. Из восточного конца его вытекает очень извилистая река Соминка длиной 32 км. Из озера Еглино в озеро Сомино можно попасть по каналу. Из озера Сомина вытекает река Соминка. На первых 13 км в ее русле часты камни и быстрины. На Соминке было построено 8 шлюзов, сейчас это жалкие остатки былых плотин и сооружений: Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Вятский, Воронежский, Казанский и Вологодский шлюзы. Названия шлюзам даны по местам, откуда приехали работники - строители шлюза.

На карте шлюзы обозначены красным цветом. По номерам (начало см. на предыдущей карте): 4 - Костромской, 5 - Пензенский, 6 - Пермский, 7 - Вятский, 8 - Воронежский.

Ниже Симбирского шлюза река делится на две протоки, идти нужно левой. На этом участке встречаются мели и завалы. В 300 м ниже Вологодского шлюза под самой поверхностью реку пересекает нитка газопровода. Впадает Соминка в северный конец озера Вожанское, которое в длину около 3 км, а в ширину 1,3 км, глубина его от 1,1 до 5,3 м. По этому озеру лежит путь путь в Чагоду.

++ Се́верный Екатери́нинский кана́л[3]
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B0%D0%BB

— заброшенный ранее судоходный канал в Республике Коми и Пермском крае (Россия)[4]. Соединяет реки Джурич (приток Южной Кельтмы, бассейн Камы) и Северную Кельтму (приток Вычегды, бассейн Северной Двины)[4].

Канал являлся неотъемлемой частью Северо-Екатерининского водного пути (назван в честь Екатерины II). Канал имел местное значение, обеспечивал товарообмен между Усть-Сысольским уездом Вологодской губернии и Чердынским и Соликамским уездами Пермской губернии.[5]:с. 8

Идея устройства канала приписывается Татищеву В. Н.[5]:с. 8 Водный путь задумывался как эффективный путь доставки сибирских товаров в Архангельский порт, вместо давно существующего волока на пути из Астрахани в Архангельск[6] (до постройки канала была также возможность провода грузовых судов через болотистую низину в период весеннего половодья[5]:с. 8).

В месте максимального сближения верхних течений Северной Кельтмы и Джурича был прорыт судоходный канал длиной 17,6 км. Канал строился 36 лет с перерывами, с 1785 по 1822 годы[4]. С 1804 по 1811 годы строительством руководил Карл Фёдорович Модерах. В 1812 году было принято решение оставить канал в недостроенном виде, чтобы он мог применяться хотя бы для весеннего судоходства.[7]

К 1822 году на канале были сооружены шлюзы, но реки Северная и Южная Кельтмы и Джурич не были расчищены. Судоходство по каналу было возможно только при высоких весенних водах.[7]

В 1822 году канал был открыт и за время работы по нему прошло более шестидесяти судов с грузом[6]. Однако уже в 1838 году канал был закрыт по экономическим причинам[4]. Из-за маловодья, типичного для верховьев любых рек, канал перестал выполнять свои функции. После закрытия судоходство продолжалось ещё в течение девяти лет[6].

В 1890 году Ю. М. Шокальский отправился для исследования Вычегды, Сосьвы и Тавды для изучения вопроса о возможности использовать эти реки в качестве путей, соединяющих Архангельск с Западной Сибирью, в случае проведения железной дороги между их верховьями. Закончив работы на Вычегде, Шокальский поднялся по Северной Кельтме до Северного Екатерининского канала. Северная Кельтма оказалась неудобной для судоходства: мелководная, узкая и местами завалена лесом. Канал пришел в негодность, заилился и шлюзы его были разрушены. Местные крестьяне устроили на нем плотины для мельниц, которые удерживают часть воды в канале и дают возможность проходить каналом на лодке, переплывая через плотины. Южная Кельтма и река Джурич удобнее для плавания, но также мелководны.[8]

В настоящее время канал разрушен. Русло обмелело, берега обросли лесом (преимущественно берёзами) и обвалились так, что в некоторых местах канал выглядит как канава шириной несколько метров, заполненная стоячей водой[4]. Каналом пользуются местные жители для сообщения на моторных лодках[6].

***************************

В годы правления Екатерины II Российская Империя переживала бурный экономический рост. Заселение южных регионов, развитие промышленности на Урале, начало активного освоения богатств Сибири — всё это потребовало новых путей сообщения, которые могли бы связать новые производственные центры с торговыми портами на Балтике и Белом море.

Мощности построенной при Петре I Вышневолоцкой водной системы на волго-балтийском пути было уже недостаточно. Поэтому началось проектирование нового комплекса судоходных шлюзов и каналов, который впоследствии получит название Мариинской водной системы, и сохранит статус одного из важнейших транспортных коридоров России вплоть до наших дней.

В те же годы возникла идея связать судоходным путём Астрахань и Архангельск. Древний путь между этими городами проходил следующим образом: суда поднимались из Волги по Каме и Южной Кельтме до реки Джурич, откуда по девятнадцатикилометровому волоку перетаскивались в Северную Кельтму, приток Вычегды, впадающей в Северную Двину.

Но в XVIII веке тоннаж судов увеличился, что сделало невозможным использование сухопутного участка. Грузы между реками пришлось возить на подводах, резко увеличилась стоимость их доставки. Поэтому было решено прорыть канал между Джуричем и Южной Кельтмой.

Новый водный путь, как и сам канал, название "Северо-Екатерининский" получили в честь Екатерины II. Строительство началось в 1785 году и велось с перерывами в течение тридцати шести лет. Много сил для его прокладки отдал талантливый инженер Карл Фёдорович Модерах, бывший в 1804-1811 годах Пермским и Вятским генерал-губернатором. Последующей страницей в его биографии стало восстановление Москвы, разрушенной наполеоновским нашествием.

Поражают воображение объёмы работ и трудозатрат: канал полностью прорыт вручную. Кроме того, необходимо было постоянно чистить реки, которые он соединял: Джурич, а также Северная и Южная Кельтма в ширину достигают не более десяти метров каждая. Чтобы сделать их судоходными, требовались титанические усилия в глухих лесах, полных гнуса.

Открытый в 1822 году водный путь задумывался как эффективный транспортный коридор доставки сибирских и южных товаров в Архангельский порт. По каналу, бывшему в то время самым протяжённым в России, прошло более шестидесяти судов, гружённых мукой, солью, другими видами продовольствия и мануфактурой. Однако уже в 1838 году он был закрыт по экономическим причинам, хотя судоходство по нему продолжалось ещё девять лет.

https://forum.vgd.ru/1520/balabolka-6/?a=edit&p=3059795

************************
СЕВЕРО-ДВИНСКО-УРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ (ЗАБРОШЕННЫЙ СЕВЕРО-ЕКАТЕРИНИНСКИЙ КАНАЛ)
https://www.booksite.ru/fulltext/izv_3/2.htm#1

В связи с проявленным вниманием к заброшенному пути небезынтересно будет вспомнить историю возникновения канала, его постройку, длившуюся 36 лет, кратковременное существование, а также его прошлое и настоящее значение для северного края.

XVIII-й век был для водных путей наиболее счастливым. Широкий ум Императора Петра Великого понял, какое огромное значение должны играть в развитии торговли и промышленности водные пути, а поэтому, соединяя Каспийское море с Балтийским, наметил и соединение Каспийского моря с Белым, через прорытие канала между p.p. Северной Кельтмою - притоком Вычегды и р. Джуричем - притоком Южной Кельтмы, впадающей в Каму.

Мысль эта была осуществлена Императрицею Екатериною II. В 1781 году по повелению Императрицы была наряжена комиссия для производства изысканий и составления проекта. В 1785 году проект канала был закончен, и в следующем 1786 году начаты работы по прорытию канала. Длина канала по проекту была предположена в 16 с лишком верст (322 саж.), и стоимость работ исчислена в 400.000 рублей, из коих до 1788 года было употреблено 88.500 рублей. Вследствие возникших войн: турецкой и шведской, - работы в 1788 году были прекращены, и оставшиеся неизрасходованными деньги обращены на военные надобности.

В 1803 году последовало Высочайшее повеление о возобновлении работ на Северо-Екатерининском сообщении, для чего было отпущено 450 тысяч рублей, причем вместо шлюзов с каменными станками было назначено сделать деревянные шлюзы.

Работы находились в ведении Департамента Водяных Коммуникаций, и стоимость их простиралась до 150 тысяч рублей. В 1805 году надзор за дальнейшим производством работ был поручен Пермскому и Вятскому Генерал-губернатору Модераху.

До 1809 года производилась выемка земли, а затем, забросив выемку, начали заготовлять лес для шлюзов и других сооружений.

В 1810 году по распоряжению Главного Директора Путей Сообщения, принца Ольденбургского, работы поступили вновь в ведомство Путей Сообщения.

К этому времени от действия весенних вод в устроенных частях канала оказались повреждения, которые требовали для исправления значительной суммы. Тогда, сомневаясь в выгодах самого сообщения, Главный Директор возбудил вопрос: следует ли оканчивать канал?

Командированный для обследования этого вопроса техник, ввиду незначительности длины канала и возможности устроить судоходство при действии только трех шлюзов, находил возможным докончить сообщение, но заметил, что существование канала не представляет особенных выгод, и потому лучше, не вводя казну в новые издержки, канал упразднить.

Это замечание было роковым для канала впоследствии, но на этот раз Совет Путей Сообщения, усмотрев, что большая часть работ произведена, что материалы для шлюзов заготовлены, а также и то обстоятельство, что произведены уже большие затраты на это предприятие, полагал: канал окончить, хотя бы в таком виде, чтобы он мог служить, по крайней мере, для весеннего судоходства; вместе с тем, имея в виду, что по вновь составленной смете потребно для работы до 900.000 руб., положил: ограничиться сооружением собственно канала, окончательное же устройство системы оставить до составления полного проекта.

В начале 1812 года выемка земли была окончена, на что израсходовано 125.599 руб., но прорывы еще не все были заделаны. Начавшаяся же война 1812 года заставила вновь прекратить работы по устройству канала до 1816 года.

В 1816 году исправляющей должность Главного Директора Путей Сообщения Инженер-Генерал Деволант возобновил вопрос о пользе сообщения. Для обозрения местности был командирован Генерал-майор Леонтьев, который нашел несомненным, что хотя при открытии Северо-Екатерининского канала невозможно ожидать значительного судоходства, но со временем оно должно увеличиться, в особенности к Сибирскому краю, а так как все потребное для устройства канала изготовлено, то признал желательным довести работы до конца. При этом Генерал Леонтьев считал излишним шлюзовать реки, соединенным прорытым каналом, а полагал достаточным их расчистить, самый же канал шлюзовать с подпором воды для судов с осадкою в три фута. Это донесение дало делу благоприятный оборот: в 1818 году приступлено к работам (по смете 293.614 руб. ассигнац.) и в 1822 году канал был совершенно окончен.

В виду того, что реки С. и Ю. Кельтмы и Джурич не были расчищены, судоходство по каналу было незначительное и возможное только при высоких весенних водах. В первые годы существования канала, до открытия системы Герцога Александра Виртембергского проходило грузов в среднем за навигацию на 100.000 руб., по открытии же этого сообщения число клади уменьшилось, напр., в 1831г. прошло грузов на 28.000 руб., а в 1833 г. на 27.750 руб.

В опасении несоответствующих выгодам издержек, в 1834 г. были произведены только необходимые ремонтные исправления, а предполагавшиеся различного рода устройства по каналу были приостановлены.

В 1837 г. Главным Управлением Путей Сообщения испрошено Высочайшее соизволение о передаче Северо-Екатерининского канала в гражданское ведомство, не отпуская никаких сумм на его ремонт, и канал, прорытие которого продолжалось, считая с перерывами, 36 лет, через 19 лет закончил свое существование.

8888888888

http://uralistica.com/group/ko...pic:203845
Северо-Екатерининский канал
Размещено пользователем Артур,

интересно со схемами

Курско-Киевская железная дорога
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B3%D0%B0

Курско-Киевская железная дорога — одна из железных дорог Российской империи, построенная на средства частного капитала — Общества Курско-Киевской железной дороги в 1866—1870 годах. Технические принадлежности приобретались на средства, полученные от продажи Аляски, на средства Павла Григорьевича фон Дервиза. Протяженность 440 вёрст.

Построена в 1866—1868 годах. Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.
14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.
В 1893 году, в связи с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименована в Киево-Воронежскую ж. д.
С 1895 года — Московско-Киево-Воронежская ж. д.
В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Западной железных дорог.

Курск . Узловая станция c 1868 года: Московско-Курская и Курско-Харьково-Азовская железные дороги
Льгов. Узловая станция с 1911 года: Северо-Донецкая железная дорога
Коренево. Узловая станция с 1894 года: подъездной путь до Рыльска
Ворожба - Путивль - Конотоп - Бахмач. Узловая станция с 1874 года: Либаво-Роменская железная дорога
Круты - Нежин - Бровары - Киев-Пассажирский

++
КОЗЛОВО-ВОРОНЕЖСКО-РОСТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «К.В.Р.Ж.Д.»
http://vrn-6.ucoz.ru/index/zna...ast_2/0-79

(Основана в 1876 году путем объединения Козлово-Воронежской, открытой в августе 1869 года, и Воронежско-Ростовской, окончательно закончившей свое строительство в декабре 1876 года, железных дорог. 13 июня 1893 года вошла в состав Общества Юго-Восточных железных дорог.)

КИЕВО-ВОРОНЕЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «К.В.Ж.Д.»
http://vrn-6.ucoz.ru/index/istorija/0-49

(Основана 24 декабря 1866 года, когда была Высочайше утверждена концессия на постройку линии Курско-Киевской железной дороги [Скачать], 22 марта 1893 года Общество Курско-Киевской ж.д. переименовано в «Общество Киево-Воронежской железной дороги» [Скачать]. Просуществовала до 7 июня 1895 года, см. М.К.В.Ж.Д.)

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ
Локомотивного депо Воронеж-Курский Юго-Восточной железной дороги

История Юго-Восточных и Юго-Восточной ж.д.

Юго-Восточная железная дорога ведёт свой отсчёт с 4 сентября 1866 года, с того самого момента как было открыто движение по линии Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Меж тем, основные участки самой Юго-Восточной ведут свою родословную от Юго-Восточных железных дорог… Как говорится почувствуйте разницу в написании (а многие ведь путают).

Основными линиями Юго-Восточных дорог были: Царицын (Волгоград) – Калач-на-Дону (открыта в 1862 году), Козлов – Воронеж (1869), Орёл – Грязи (1868-1870), Грязи – Царицын (1869-1871), Отрожка – Ростов-на-Дону (1876), Харьков – Балашов (1895), Графская – Анна, Елец – Валуйки (1897), Графская – Рамонь, Лихая – Кривомузгинская (1900).

Для того, чтобы понять более подробно историю Юго-Восточной и Юго-Восточных ж.д. давайте углубимся в историю, прочтём о прошлом и настоящем этих дорог.

Юго-Восточные железные дороги, как указано в Брокгаузе, состояли во владении акционерного общества, устав которого был утверждён еще в 1870 году. В 1893 году акционерное общество Юго-Восточных железных дорог было составлено путём слияния частных Грязе-Царицынской, Козлово-Воронежо-Ростовскойской, переданной из казны (т.е. бывшая до того казённой) Орлово-Грязской и Балашов-Харьковской железных дорог [Скачать]. На момент создания дороги её протяжённость составляла 3244 версты, причём наиболее протяжённой линией была линия от Балашова на Харьков (с прилегающими ветвями её длина составляла свыше 1450 вёрст) [Скачать].

В 1905 году валовой доход этой дороги составлял 83,2 миллиона рублей, а чистый доход, за минусом расходов на эксплуатацию и после выплат процентов по облигациям составлял 752 тысячи рублей.

В ту пору на дороге было 810 паровозов, 968 пассажирских вагонов, свыше 21 тысячи товарных вагонов. Дорога перевезла за 1905 год 4,4 млн. пассажиров, и свыше 8083 млн. тонн грузов. Имеются данные по оснащённости дороги на 1913 год: 1056 паровозов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Протяжённость дороги на 1913 год была 3252 версты, причём 647 вёрст составляли двухпутные линии.
http://vrn-6.ucoz.ru/index/ist...orogi/0-50

++ Харьково-Николаевская железная дорога — одна из железных дорог Российской империи, построенная на средства частного капитала в 1868—1871 годах. С 1881 года казённая. Общее протяжение (на 1900 год) — 1196 вёрст. С января 1907 года в составе Южных железных дорог

https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%B3%D0%B0

Министерство Путей Сообщения. Управление Харьково-Николаевской казенной железн. дороги. ГОРОД ПОЛТАВА — 77
Лебедев, Гавриил Ив. Базенков, Петр Поликарп. Поликарпов, Вас. Кузьм. Бугров, Вас. Степан. Шило и Никол. Мих. Зайцев, счетовод основного депо Федор Петр. Халтурин (все в ст. зданиях).
Служба материальная. Смотритель главного материал. склада Ив. Егор. Виноградов (Срет. 6), помощ. ого Федор Эдуард. Спенглер (Монаст. 15). старший счетовод Григор. Андр. Шпорт (Двор. у. д. Качанова).

++ Мариинская водная система
https://ru.wikipedia.org/wiki/...0%BC%D0%B0
........

Приозерные каналы
Для безопасного сообщения вокруг озёр Белого, Онежского и Ладожского — которые часто штормит — были прорыты обходные каналы:

Ладожский — Императора Петра Великого канал (1719—1730 гг.; длина — 104,3 версты).
Сясьский — Императрицы Екатерины II канал (1765—1802 гг.; длина — 9,4 версты). При Александре II расширен и модернизирован.
Свирский — Императора Александра I канал (длина — 48,1 верст; строился в 1802—1810 гг.)
Онежский канал. Построен в 1818—1820 гг. на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала — 19 верст 15 саж.

Недостатки
Малые размеры не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но и не могли пропускать к Рыбинску суда, идущие по Вышневолоцкой системе. Белое и Онежское озера долгое время не имели обходных каналов, вследствие чего даже при небольшом волнении суда при их прохождении гибли. Сама трасса проходила по безлюдным и малообжитым, заболоченным районам. Возникали сложности с тем, чтобы в достаточном количестве найти людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

Усовершенствования 1820—1880-х годов
В связи с развитием капитализма после отмены крепостного права мощность Мариинского канала была признана недостаточной.

В 1829 году Шексна соединена с Сухоной Северо-Двинским — герцога Александра Виртембергского каналом (1825—1829 гг.)
Приозерные каналы
Белозерский канал (1843 — август 1846 гг.) Проходит южным берегом озера на протяжении 53 км; габариты: ширина по дну — 17 м, глубина — 2,1 м, длина — 67 км. Имел два шлюза со стороны Шексны — «Удобство» и «Безопасность», и один со стороны Ковжи — «Польза». Питание шлюзов водами Лозского и Азатского озёр, превращенных в водохранилища постройкой плотины на р. Куность.
Онежский канал продолжен от урочища Чёрные Пески до Вознесенья в 1845—1851 гг.; протяжение 63,5 версты; 50 из них выкопаны, остальные проведены по рекам Водлице и Оште. Работы обошлись в 734862 руб.
Ново-Ладожский — Императора Александра II канал (1861—1866 гг.; протяжением 103,8 верст).
Ново-Сясьский — Императрицы Марии Феодоровны канал (1878—1880 гг.; протяжением 9,6 верст).
Ново-Свирский — Императора Александра III канал (1878—1882 гг.; протяжением 43,8 верст).

++ Институт инженеров Путей сообщения
https://forum.vgd.ru/1412/47073/100.htm?a=stdforum_view&o=

29.05.1874 №37 - барон Спенглера Николай
25.06.1845 - барон Спеглер Эдуард

А вот и ответ Петербурговедов. Низкий им поклон,
(шифры дел скопированы в тему ЦГИА - не смотрела)
ЦГИА СПб, в Фонде 381 ПЕТРОГРАДСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I. ПЕТРОГРАД. 1809–1918, Личные дела в фондн 381 к сожалению, найти не удалось.
Фонде отложились:
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 1. Дело 248 Список воспитанников института корпуса Путей Сообщения с означением времени их поступления с 1845 года по 1860 год
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 3. Дело 1 Алфавитная книга о приеме в число студентов Петербургского института инженеров Путей сообщения книга 1. 1870-1877 гг.
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 7. Дело 2 Алфавитный список воспитанников института корпуса Путей сообщения за 1845-1860 годы
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 1758 О приеме в институт воспитанников. 05..07.1845 – 24.08.1845 гг.
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3060 Прошения абитуриентов института. 15.07.1870.
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3052 Прошения абитуриентов института. 30.03.1870.
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3018 Прошения абитуриентов института. 14.05.1869
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3023 Прошения абитуриентов института. 01.08.1869
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3024 Прошения абитуриентов института. 08.08.1869
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 3025 Прошения абитуриентов института. 13.08.1869.
ЦГИА СПб. Фонд 381. Опись 13. Дело 4084 Сведения об учащихся и личном составе института. 25.06.1845 – 28.08.1845.

В РГИА хранится фонд 204 Военно-строительное училище ГУПС. Из аннотации: Дела о приеме воспитанников, производстве их в чины; отпуске денежных сумм на содержание училища; МАТЕРИАЛЫ ИНСТИТУТА КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ по аналогичным вопросам. 1821-1843 гг.

++ Россия. Министерство Путей Сообщения

Список личного состава Министерства путей сообщения : Центральные и местные учреждения... - Петроград, 1894-1916. - 24.
https://dlib.rsl.ru/viewer/01003936558#?page=1

Список личного состава Министерства Путей Сообщения. 1896 г. СПб, 1896.
Список личного состава министерства путей сообщения. 1911 г.
Список личного состава министерства путей сообщения. 1902 г.

Посмотрите вот здесь:
https://search.rsl.ru/ru/record/01003517545
https://www.prlib.ru/item/451180
https://xn--90ax2c.xn--p1ai/ca...58/viewer/

Из истории возникновения центральных органов государственного управления путями сообщения
http://www.adhdportal.com/book...enija.html

Округа Министерства путей сообщения
http://wikiredia.ru/wiki/%D0%9...0%B8%D0%B8
Округа Министерства путей сообщения, по отношению к наблюдению за состоянием путей сообщения, в особенности водных[3]:

Петроградский (до 1914 — Петербургский; р. Нева, Ладожское озеро, бассейны Ильменя и Чудского озера, р. Волхов, р. Нарова, Вышневолоцкий водный путь, р. Волга от истока до г. Рыбинска, и её притоки, кроме Мологи);
Вытегорский (реки бассейнов Белого моря и Ледовитого океана, водные пути: Мариинский, Тихвинский, от Волги до Ладожских каналов и канала герцога Александра Вюртембергского);
Московский (р. Ока, от верховьев до пределов Нижегородской губернии и все водные пути бассейнов р.р. Оки и Дона);
Казанский (р. Волга с притоками, от г. Рыбинска до устьев, исключая бассейн Оки; сама р. Ока на 10 вёрст от устья);
Киевский (р. Днепр и её притоки, исключая Березину и Припять, р. Днестр);
Ковенский (р. Западная Двина, Неман, искусственные водные пути Огинский, Днепровско-Бугский, Березинский, р.р. Березина и Припять, Перновский порт);
Варшавский (бассейн р. Вислы, Западный Буг и искусственный путь, соединяющий Вислу с Неманом (Августовский канал));
Кавказский (водные пути Кавказского Края);
Томский (р. Обь и её важнейшие притоки).

................................. это перенести в почт...
В РГИА есть фонд 1289, а в нем опись 14.

Личные листки статистического обследования служащих почтово-телеграфного ведомства по губерниям, 1912 год.

++ История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917

В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836-1917 гг. в границах России того времени. Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей. Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и ее железных дорог.
Поделиться:
https://www.litmir.me/bd/?b=253018&p=1

Повседневная жизнь российских железных дорог Вульфов А. Б.

Посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России

Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
Павел Мельников

Книги по истории ж.д. транспорта
Собрал книги, имеющиеся у меня в электронном виде по тематике "История ж.д. транспорта", в одну папку да и залил на ЯД. И себе хорошо: вдруг что с компом, а у меня всё под рукой. Не понадобится опять выискивать в сети.
И кому-нибудь ещё может пригодиться.
Ниже перечень книг. Скачать https://yadi.sk/d/pX6NP88BMKygh

1) Аграмаков Н. Поезд на Солотчу 2007 (djvu, 2,5 МБ)
2) Бернштейн А.С. Паровозы серии У 2008 (djvu, 29,9 МБ)
3) Виргинский В.С. История техники ж.д. транспорта 1938 (djvu, 4,9 МБ)
4) Вольфсон Л. Развитие железных дорог СССР 1939 (djvu 16,6 МБ)
5) Железнодорожные войска (1851-1941) 1957 (djvu 2,8 МБ)
6) История ж.д.транспорта России том 1 (1836-1917) 1994 (djvu 12,5 МБ)
7) История ж.д.транспорта России том 2 (1917-1945) 1997 (djvu 15,6 МБ)
8) Краткие сведения о развитии ж.д. России_с_1838_по_1990 1995 (djvu 2,5 МБ)
9) Макаров Л.Л. Паровозы серии Э 2004 (djvu 63,6 МБ)
10) Мокршицкий Е.И. История вагонного парка ж.д. СССР 1946 (djvu 13,4 МБ)
11) Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР 1941 (djvu 22,2 МБ)
12) Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы 1997 (djvu 22,2 МБ)
13) Никольский А.С. Паровозы серии С 1997 (djvu 42,2 МБ)
14) Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны 1943 (djvu 7,3 МБ)
15) Отечественные вагоны 2004 (pdf 1,5 МБ)
16) Отечественные паровозы 2004 (djvu 1,8 МБ)
17) Паровая симфония 1988 (djvu 13,2 МБ)
18) План электрификации РСФСР 1955 (djvu 12,6 МБ)
19) Плинер И. Записки старого машиниста 2005 (djvu 1,6 МБ)
20) Раков В.А. Локомотивы и МВПС ж.д.СССР (1976-1985) 1990 (djvu 11,7 МБ)
21) Раков В.А. Локомотивы и МВПС ж.д.СССР (1956-1965) 1965 (djvu 15,1 МБ)
22) Раков В.А. Локомотивы и МВПС ж.д.СССР (1966-1975) 1979 (djvu 13,9 МБ)
23) Раков В.А. Локомотивы отечественных ж.д. (1845-1955) 1995 (djvu 36,8 МБ)
24) Раков В.А. Локомотивы отечественных ж.д. (1956-1975) 1999 (djvu 32,5 МБ)
25) Сороко В.И. Автоматика, телемеханика и вычислительная техника на железных дорогах России 2006 (djvu 60 МБ)
26) Стальная рапсодия 2002 (djvu 8,6 МБ)
27) Шадур А.А. Развитие отечественного вагонного парка 1988 (djvu 7,1 МБ)
28) Юго-западная ж.д. (1871-1995) 1995 (djvu 3,2 МБ)
29) Якобсон П.В. История тепловоза в СССР 1960 (djvu 3,6 МБ)

Книги по истории ж.д. транспорта (часть 2)
Пришло время выложить ещё одну подборку книг по истории железнодорожного транспорта. И если предыдущая имела более технический уклон, то в данной подборке основное место посвящено истории ж.д. транспорта с экономической стороны. Многие книги скачаны с сайта РГБ и весят ужасно много. Качать их с маленькой скоростью 56 кб/с пришлось и весь вчерашний день, и сегодня. Так как ряд изданий носит сугубо справочный характер, то мне приходится смириться со значительным уменьшением пространства на ЯД, но всё-таки выкладывать их. Дабы кто-то мог быстро уточнить пару цифр. А сборники статистики и нормативных документов (пп. 10-13, 16, 20-29), действительно, наиподробнейшие.

1) Беспалов Н.Г., Елисеева И.И. Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики, 2008, pdf
2) Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России, том 1, 1878, pdf
3) Виргинский В.С. Черепановы (сер. Наши земляки), 1987, pdf
4) Головачев А.А. История железнодорожного дела в России, 1881, pdf
5) Гриценко В. История мертвой дороги, 2010, pdf
6) Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941-1945, 1992, pdf
7) Железнодорожник (журнал), январь 1929, djvu
8) Житков С.М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I, 1899, pdf
9) Измайлов А. Железные дороги в неурожай 1891 года, 1895, pdf
10) Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, том 1, 1902, pdf (363,1 МБ)
11) Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, том 2, 1902, pdf (331,5 МБ)
12) Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, том 3, 1902, pdf (386,9 МБ)
13) Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, том 4, 1902, pdf (431,1 МБ)
14) Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну, часть 2, 1916, djvu
15) Материалы к истории Сибирской железной дороги, pdf (146,5 МБ)
16) Настольная справочная книга по перевозкам пассажиров, багажа и грузов с пассажирскими и товарными поездами, pdf
17) Общий устав российских железных дорог (по официальному изданию 1906 года), измененный и дополненный изданными по 1-е февраля 1908 года постановлениями и распоряжениями, pdf
18) Сборник материалов по русско-турецкой войне 1877-1878, вып. 19, 1902, pdf (162,9 МБ)
19) Сборник министерских постановлений МПС РИ, том 2, 1877, pdf (318,2 МБ)
20) Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отд 1 и 2, 1867, pdf (548,2 МБ)
21) Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отд 3, 1867, pdf
22) Сборник сведений о железных дорогах в России 1868, отд 1 и 2, 1869, pdf
23) Сборник сведений о железных дорогах в России 1868, отд 3, 1869, pdf
24) Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, отд 1 и 2, 1872, pdf (761,7 МБ)
25) Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, таблицы, 1871, pdf (399,5 МБ)
26) Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872, отд 1, 1875, pdf (1,21 ГБ)
27) Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872, отд 2 и 3, 1875, pdf (770,6 МБ)
28) Соллогуб А. В. Сборник сведений о железных дорогах в России, 1874, pdf
29) Статистический сборник НКПС вып. 145 (Железные дороги в 1914 г.), 1919, pdf
30) Терешина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта, 2011, pdf

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка. https://yadi.sk/d/bqnsa6z0fbf72

https://nkps.livejournal.com/108445.html

++ http://www.lib.uniyar.ac.ru/edocs/iuni/20110108.pdf
Лебедев,А.В. История транспорта России в XIX– начале ХХ века
: текст лекций / А. В. Лебедев
; Яросл.
гос. ун-т им.
П. Г. Демидова. – Ярославль
: ЯрГУ, 2011. – 84с.
ISBN 978-5-8397-0814-3
В тексте лекций рассматривается история транспортного комплекса России на протяжении XIX– начала
ХХ в.; освещаются важнейшие проблемы развития сухопутного, водного, железнодорожного, автомобильного и
авиационного транспорта в дореволюционной России.

Дорожная карта длиной в тысячелетие
https://rusplt.ru/society/istoria_dorog.html

Житков Сергей Михайлович

Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период, 1798-1898/ cост. инженер С. М. Житков .- Санкт-Петербург : Тип. М-ва путей сообщ. , 1900 .- IV, 264, [2] с. ; 28 см .
1. порты России 2. водные пути России
https://www.prlib.ru/item/416550