Лазаревы

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Но как ни тяжелы оказались последствия гражданской войны, необходимо было побыстрей переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни. В полной мере это касалось Сибирской магистрали. Для восстановления и организации работы железных дорог НКПС принял решение усилить руководство на местах. С этой целью приказом от 1 мая 1920 года был учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске.

В состав Округа вошли три крупных Управления: железнодорожного транспорта и два – водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). Что касается окружного Управления железнодорожного транспорта, то ему в подчинение были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург-Тюмень и Челябинск-Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.

Находясь в Омске, СибОПС руководил фактической деятельностью всех относящихся к нему дорог, и аппарат его имел следующие подразделения: Управление железнодорожного транспорта, инспекцию, административный отдел, политчасть, мобилизационную часть, бюро нормирования, техническую библиотеку, комитет по перевозкам, телеграф, телефонную станцию, а также отделы – счетный, статистики, сборов, материальный, пожарный, пути, связи, эксплуатации, тяги, новых линий... Целый наркомат!

Довольно скоро выяснилось, что СибОПС, повседневно занимаясь «общим руководством», не в состоянии справиться с решением текущих хозяйственных вопросов. Составлялись и рассылались бесчисленные циркуляры и распоряжения, но положение на дорогах не улучшалось.

В сентябре 1920 года по решению пленума ВЦСПС учрежден Центральный комитет Союза транспортных рабочих (Цектран), объединивший Всероссийский союз работников железнодорожного транспорта (1250 тыс. человек) и Всероссийский союз работников водного транспорта (250 тыс. человек). Председателем Цектрана был избран Я. Э. Рудзутак. Цектран в своей деятельности стремился к выработке единой с НКПС политики. На дорогах эту работу осуществляли дорпрофсожи.

В октябре 1922 года, в связи с разукрупнением СибОПСа и вывода из его состава Управлений водного транспорта, Цектран снова разделился на Всероссийские союзы железнодорожного и водного транспорта. Поистине черным для Советской России стал 1921 год. На молодую республику, изнуренную гражданской войной, обрушилась новая напасть – небывалая засуха. Голод охватил 30 губерний с населением свыше 30 миллионов человек. Помощь голодающим становилась общегосударственной задачей.

Несмотря на то, что железные дороги Сибири переживали трудное время, а сами железнодорожники и их семьи тоже недоедали, были раздеты и разуты, они не могли не откликнуться на призыв о помощи и приняли участие в «неделях красного пахаря», когда в свободное от основной работы время помогали сельчанам в ремонте сельхозинвентаря. Омские железнодорожники в сентябре 1921 года даже удлинили себе рабочий день на два часа, чтобы дать возможность части рабочих трудиться на селе.

Железнодорожники Новониколаевска также проводили шефскую работу в деревне. Но главная задача железнодорожников была, конечно, в другом – в доставке хлебных грузов из Сибири в центральные районы. Сибирский хлеб стал одним из основных условий спасения завоеваний Октября. Однако сама магистраль оказалась не готова к осуществлению столь серьезной задачи. Начавшееся возрождение железнодорожного транспорта в Сибири приостановилось. Материалы для ремонта подвижного состава истощились. К октябрю 1921 года половина паровозов и пассажирских вагонов, четвертая часть товарных вагонов были неисправными. Но главное – не хватало топлива. Зима 1921-1922 годов выдалась, как назло, холодной и вьюжной...

На железнодорожных станциях Сибири скопился 41 миллион пудов зерна и продовольствия, но их еще нужно было вывезти, доставить в европейскую часть России. Сделать это можно было только по железной дороге. А дорога имела самый печальный вид: повреждение путей, депо и станционных построек, топливный кризис, эпидемии тифа и холеры, деятельность банд и контрреволюционных групп – все это парализовывало Сибирскую магистраль и до крайности затрудняло ее работу. Аппарат же СибОПСа в этой исключительно сложной обстановке с возложенными на него задачами не справлялся.

Наркомат путей сообщения и партийные органы, центральные и местные, прилагали немало усилий, чтобы установить причины сбоев на железных дорогах Сибири и помочь выправить положение дел. В последнее время их пристальное внимание привлек СибОПС. Почти все проверяющие сходились в одном: железные дороги Сибири к продовольственным перевозкам готовы, штат СибОПСа в состоянии справиться с поставленными задачами, нужно только помочь с топливом. На основании этих выводов СТО в декабре 1921 года направил в Сибирь свою комиссию по топливу под председательством Р. И. Берзина.

Комиссия пришла к заключению, что топливные органы и копи Сибири работают неудовлетворительно – постановления СТО о заготовке топлива в Сибири не выполнены, на магистрали огромный перерасход топлива (только за ноябрь 1921 года – 8000 куб. саженей дров). Основные причины перерасхода кроются в несогласованности между ведомствами и массовых хищениях дров и угля в пути. Обсудив разнообразные вопросы и детально проанализировав причины топливного кризиса на Сибирской магистрали, комиссия установила основной и дополнительный планы снабжения железных дорог сибирским углем – соответственно 6654 тыс. пудов и 590000 пудов. Она провела испытания качеств углей Кузнецкого бассейна и запретила СибОПСу грузить уголь для других потребителей до 1 января 1922 года, пока не будет отправлено все топливо для железных дорог. Чтобы предотвратить хищения, комиссия поставила перед Сибревкомом вопрос о необходимости сопровождать угольные маршруты. К концу 1921 года положение с продовольствием в Советской республике еще более ухудшилось – хлебные запасы Украины и Ставрополья к этому времени истощились почти полностью. Вся надежда оставалась на сибирский хлеб, и вывоз его становился народнохозяйственной задачей государственного значения. Поэтому одновременно с комиссией Берзина СТО вынужден был создать еще одну – по вывозу хлеба из Сибири. Возглавил ее заместитель наркома Рабоче-Крестьянской Инспекции (РКИ) В. А. Аванесов. В начале 1922 года СТО поставил перед железнодорожниками Сибири боевую задачу: вывезти в течение января 6 млн. пудов хлеба и 750 тыс. пудов мяса. Для выяснения реальных запасов продовольствия в Сибири снова была создана комиссия, третья по счету, из представителей Наркомпрода, ВЦСПС, РКИ и Наркомата путей сообщения.

Учитывая опыт предыдущих комиссий и инспекций, СТО пришел к выводу, что без глубокого анализа состояния железнодорожного транспорта Сибири, всенародной поддержки и помощи невозможно решить продовольственную проблему России, вдохнуть жизнь в Сибирскую магистраль. Поэтому было принято решение создать четвертую комиссию – особую, комплексную, которая, в конце концов, положила бы начало возрождению железных дорог Сибири. ЦК РКП (б) предложил на должность председателя комиссии уполномоченного СТО Ф. Э. Дзержинского, который в тот период возглавлял не только ВЧК (ОГПУ), но и Наркомат путей сообщения. Комплексная комиссия получила название «Экспедиция Дзержинского».

Вместе с экспедицией из сорока человек Дзержинский выехал в Сибирь 5 января 1922 года, а возвратился в Москву 8 марта. По предложению Дзержинского Сибревком принял меры для решения целого ряда вопросов: о порядке разгрузки вагонов, о высвобождении вагонов, занятых под жилье, об оплате хлебом за погрузку продовольствия, о возвращении СибОПСу паровозов из Дальневосточной республики, об увеличении угледобычи и подвозе угля к железнодорожным станциям, отпуске СибОПСу обмундирования и т.п.

Как уже упоминалось, зима 1921-1922 годов выдалась очень снежной. Железные дороги Сибири оказались к этому неподготовленными. Сказались тяжелые последствия разрухи, небывалый натиск стихии. От созданной при СибОПСе «снеготройки» проку было немного, и вся тяжесть устранения последствий февральских буранов легла на экспедицию. А бураны в ту зиму действительно выдались свирепыми: многие станции и поезда замело до крыш, некоторые участки представляли собой сплошные сугробы высотой более двух метров. На участках Юрга-Кольчугино, Алейск-Барнаул, на Южно-Сибирской и Славгородской линиях, на перегонах участка Тайга-Мариинск железнодорожное сообщение было прервано на две недели.

Наведение порядка жесткой рукой не смогло не сказаться. Совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского с 1 февраля 1922 года было введено военное положение на 19 железнодорожных станциях магистрали, в том числе Омске, Татарске, Купино, Новониколаевске, Барнауле, Топках, Тайге, Славгороде.

https://bsk.nios.ru/content/glavnaya-magistral-sibiri
Главная магистраль Сибири | Библиотека сибирского краеведения

На железных дорогах Сибири стало вводиться правильное формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, товарные, транзитные, сборные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота. Для его дальнейшего оживления и оказания помощи в перевозке грузов при НКПС в начале 1922 года был создан транспортный трест. В Новониколаевске находилось Сибирское районное управление треста, а его конторы – в Омске, Томске и Барнауле. Помогли улучшению порядка и работы магистрали чисто организационные решения. И главным из них было создание Правления Сибирских железных дорог. Оно было образовано в октябре 1922 года в Новониколаевске на основании Постановления Совета Труда и Обороны.

Перестройка управления вызывалась необходимостью организации работ на общих началах новой экономической политики. Восстанавливалась платность перевозок, как частных, так и государственных, дороги переходили на хозрасчет, имели право развивать коммерческую самостоятельность, им предоставлялись обширные рамки для осуществления собственной деятельности. Но не только экономические условия подвигли на реорганизацию. Печальный опыт наглядно убедил: железная дорога является единым целым организмом, подчиняющимся единой воле, единоначалию, всякое растаскивание этого организма губительно.

Жизнь постоянно вносила свои коррективы, и вскоре наличие двух руководящих органов – Сибирского округа путей сообщения и Правления Сибирских железных дорог – становится причиной несогласованности и разноречивости распоряжений. Особенно остро это почувствовалось, когда произошла смена руководства и председателем Правления вместо С. Т. Ковылкина (бывшего начальника СибОПСа) был назначен И. П. Павлуновский, профессионал, человек решительный и упорный в достижении цели. Во избежание дублирования новый председатель вскоре после вступления в должность издает приказ о разграничении функций между Округом и Правлением. В приказе конкретно оговаривались главные условия: по технически-административной части все линии подчиняются Округу, по части финансово-коммерческой – непосредственно Правлению.

Наркомат же в своем неумеренном увлечении реформаторством попытался навязать Правлению еще и реорганизацию хозяйственных единиц, но эта идея встретила резкое возражение И. П. Павлуновского. На постоянном совещании при замнаркомпути Л. П. Серебрякове Павлуновский сказал: «При всей нашей бедности зарплату мы пока что выплачиваем своевременно. Мы считаем, что первой нашей задачей является создание правильного исполнительного аппарата. Мы начинаем календарную программу административно-организационной реформы. Докладчик рекомендует включить в нее и реформы производственных ячеек, но мне это представляется крайне опасной мерой. Если до сих пор транспорт и работал, то лишь потому, что мы основных производственных ячеек не трогали...».

Тем не менее, в сети линейных отделов, подчиненных Правлению, продолжали происходить сбои в работе, и возникала ситуация, когда «ни отдела, ни дорог». Требовались еще более крупные линейные отделы с большими правами и большей ответственностью. Летом 1923 года 8 линейных отделов были укрупнены до четырех: Омский (Челябинск, Тюмень, Татарская), Томский (Барабинск, Боготол, Томск, Топки), Барнаульский и Иркутский.

К тому времени СибОПС окончательно себя дискредитировал. Его громоздкая структура с непомерно раздутым штатом делала эту организацию неэффективной.

Поэтому с 1 января 1924 года проведена еще одна реорганизация управления Сибирскими железными дорогами, утвержденная НКПС. Отныне Сибирский округ путей сообщения упразднялся, часть его сотрудников переводилась в технико-инспекторский отдел Правления и во вновь организованные Управления Сибирских железных дорог. Правление Сибирских железных дорог просуществовало недолго, но внесло свой вклад в восстановление железнодорожного транспорта. В январе 1925 года приказом НКПС оно ликвидируется, поскольку свои правления были организованы во главе каждой железной дороги. Таким образом, руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции, и при этом восстанавливалась традиционная, проверенная временем и наиболее рациональная схема: Наркомат – Дорога – Предприятие.

Заметно активизировалась деятельность профсоюзов. Еще летом 1922 года на Омской и Томской дорогах осуществился переход на добровольное членство, и теперь на собраниях и конференциях рабочие обсуждали насущные вопросы производственной жизни своих предприятий. Тем не менее частые изменения структуры и форм управления железнодорожным транспортом, происходившие в те годы, дублирование комитетами профсоюзов функций администрации, временное объединение с профсоюзом водников – все это привело к тому, что дорпрофсожи долго не могли найти свое место в управлении низовыми профсоюзными организациями железнодорожников. Одно время даже возникал вопрос о целесообразности их существования. И все же в начале 1924 года дорпрофсожи были созданы и на Омской, и на Томской дорогах и продолжают свою деятельность по сей день.

К 1925 году на Омской дороге полностью восстановили все мосты, линии связи, водокачки. Часть из них была построена заново. Капитально ремонтировались пути, пополнялось оборудование депо. Такие же работы проводились и на Томской дороге.

Не остались в стороне и вопросы соцкультбыта. В качества примера можно привести опять-таки Омскую дорогу. В 1925 году здесь имелось 8 клубов, 12 читален, 102 красных уголка; в этих учреждениях проводилась большая культурно-просветительская работа. Дополнительно на станциях Исилькуль и Омск началось строительство рабочих клубов. Одновременно на крупных станциях дороги строились школы, бани.

https://bsk.nios.ru/content/glavnaya-magistral-sibiri
Главная магистраль Сибири | Библиотека сибирского краеведения

Советская Сибирь. 1920 г.
http://elib.ngonb.ru›jspui/bitstream/NGONB/3858/2/297.pdf

К открытию высшие финансово счетные курсов СИ50ПС. Сиб. Окр. Пут. Сообщ. открывает 15 января 1921 г. I ый семестр II го при^.1 на высших инструкторских, по финансо во-счетному делу курсов...

Поделиться
Официальный "Бюллетень Сибопса"(Сиб. округ путей сообщения)
Омск : Б/и, 1923
https://rusneb.ru/catalog/000202_000005_143031/

https://www.vniim.ru/metr-ref-1920.html
Метрическая реформа, 1920 год

В 1920 году сотрудники Главной палаты мер и весов во главе с управляющим Палатой Ф.И. Блумбахом (1919 - 1922 гг.) в крайне тяжёлых условиях социально-экономического кризиса (разруха, голод и холод, инфляция, прекращение производства, в том числе мер и измерительных приборов, проблемы с финансированием, нарушение связей Главной палаты с поверочными палатками) продолжали работу по внедрению метрической системы в практику.

Краткие биографические сведения о руководителях округа, оставивших добрый след в развитии Ленинского административного округа – нашей малой Родины.

https://megalektsii.ru/s29219t10.html

МОЛОТОВНИКОВ Сергей Петрович (1921-1922 гг.)

В январе 1921 года отозван в Омский Губком ВКПБ, где работал в качестве Инструктора. В мае 1921 года был избран членом 3-го железнодорожного Райкома ВКПБ и работал заведующим орготделом. В июне 1922 года был избран Председателем Ленинского Горсовета и Райисполкома и членом Президиума Омского Губисполкома. На 9 Всероссийском Съезде Советов был избран кандидатом в члены ВЦИК. В августе 1922 года был назначен заместителем заведующего Омской Губ.Раб.Кр. Инспекции. С апреля 1923 года по апрель 1925 года был заведующим Акмолинской Губ.Раб.Кр.

Век назад Омск посетил глава ВЧК и уполномоченный Совета Труда и Обороны Ф. Э. Дзержинский (1877-1926). Основной целью его поездки стала организация поставки продовольствия из Сибири в центр страны. 31 декабря 1921 г. Политбюро ЦК РКП (б ) решило направить в Сибирь Ф.Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны для принятия чрезвычайных мер по организации вывоза продовольствия и семян. Он выехал в Сибирь на литерном поезде № 387/2 во главе целой экспедиции в составе 42 человек. Это были люди из различных ведомств: Наркомата путей сообщения, Наркомфина, ВЧК и др. Они помогали комплексно решать вопросы улучшения работы железной дороги. Экспедиция отправилась в путь 5 января, а вернулась в Москву только 8 марта 1922 г . Это была самая длительная командировка Дзержинского.

Читать далее: http://omskregion.info/news/10...o_feliksa/
© Информационное агентство «ОМСКРЕГИОН»

https://froged55.livejournal.com/115964.html
Омск-20е, управление омской железной дороги.: froged55 — ЖЖ

А теперь можно поискать лица этих людей на групповых фото, снятых в одном месте, в одном ракурсе, но при разных разных обстоятельствах в разные годы.

https://disk.yandex.ru/a/vQEWP...012dd0c438
МОЖ, групповые фото большого формата — Яндекс Диск

События в истории морского флота
mmflota.ru›images/kalendar_otrasli.pdf

Рупводы в Сибири подчинялись водному отделу Сибирского округа путей сообщения. В ведение округа входили: Обь-Иртышский, Ангаро-Селенгинский и Ленский бассейн.

1920 г. Управление водным транспортом передано в Наркомат путей сообщения. В составе его было управление Главвод. На местах созданы областные («Река») и районные управления (Рупводы). Рупводы в Сибири подчинялись водному отделу Сибирского округа путей сообщения. В ведение округа входили: Обь-Иртышский, Ангаро-Селенгинский и Ленский бассейн. Общая длина судоходных рек составляла 40 тысяч верст.

В январе 1920 г. речной транспорт из ведения ВСНХ передали в ведение Наркомата
путей сообщения (НКПС), там также образовали Главное управление водным транспортом
(Главвод). В Западной Сибири, где советская власть установилась позже, чем в Центральной
России, в январе‒феврале 1920 г. Сибирским революционным комитетом был издан приказ
«…об организации водного транспорта в Западной Сибири», где говорилось: «…В уже освобожденных и ныне освобождающихся от белых банд местностях Западной Сибири Советом
Обороны поручено Главводу организовать водный транспорт на установленных декретами и
правительственными распоряжениями основаниях, для чего им командирована в Сибирь
особая комиссия… которая ныне и открыла свои действия в городе Омске по управлению
водным транспортом в областном масштабе и по организации на местах районных
водотранспортных учреждений»1
.
http://istkurier.ru/data/2022/ISTKURIER-2022-3-14.pdf

Пензенская губерния, Казань, Вологодский уезд