Лазаревы

На железных дорогах Сибири стало вводиться правильное формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, товарные, транзитные, сборные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота. Для его дальнейшего оживления и оказания помощи в перевозке грузов при НКПС в начале 1922 года был создан транспортный трест. В Новониколаевске находилось Сибирское районное управление треста, а его конторы – в Омске, Томске и Барнауле. Помогли улучшению порядка и работы магистрали чисто организационные решения. И главным из них было создание Правления Сибирских железных дорог. Оно было образовано в октябре 1922 года в Новониколаевске на основании Постановления Совета Труда и Обороны.

Перестройка управления вызывалась необходимостью организации работ на общих началах новой экономической политики. Восстанавливалась платность перевозок, как частных, так и государственных, дороги переходили на хозрасчет, имели право развивать коммерческую самостоятельность, им предоставлялись обширные рамки для осуществления собственной деятельности. Но не только экономические условия подвигли на реорганизацию. Печальный опыт наглядно убедил: железная дорога является единым целым организмом, подчиняющимся единой воле, единоначалию, всякое растаскивание этого организма губительно.

Жизнь постоянно вносила свои коррективы, и вскоре наличие двух руководящих органов – Сибирского округа путей сообщения и Правления Сибирских железных дорог – становится причиной несогласованности и разноречивости распоряжений. Особенно остро это почувствовалось, когда произошла смена руководства и председателем Правления вместо С. Т. Ковылкина (бывшего начальника СибОПСа) был назначен И. П. Павлуновский, профессионал, человек решительный и упорный в достижении цели. Во избежание дублирования новый председатель вскоре после вступления в должность издает приказ о разграничении функций между Округом и Правлением. В приказе конкретно оговаривались главные условия: по технически-административной части все линии подчиняются Округу, по части финансово-коммерческой – непосредственно Правлению.

Наркомат же в своем неумеренном увлечении реформаторством попытался навязать Правлению еще и реорганизацию хозяйственных единиц, но эта идея встретила резкое возражение И. П. Павлуновского. На постоянном совещании при замнаркомпути Л. П. Серебрякове Павлуновский сказал: «При всей нашей бедности зарплату мы пока что выплачиваем своевременно. Мы считаем, что первой нашей задачей является создание правильного исполнительного аппарата. Мы начинаем календарную программу административно-организационной реформы. Докладчик рекомендует включить в нее и реформы производственных ячеек, но мне это представляется крайне опасной мерой. Если до сих пор транспорт и работал, то лишь потому, что мы основных производственных ячеек не трогали...».

Тем не менее, в сети линейных отделов, подчиненных Правлению, продолжали происходить сбои в работе, и возникала ситуация, когда «ни отдела, ни дорог». Требовались еще более крупные линейные отделы с большими правами и большей ответственностью. Летом 1923 года 8 линейных отделов были укрупнены до четырех: Омский (Челябинск, Тюмень, Татарская), Томский (Барабинск, Боготол, Томск, Топки), Барнаульский и Иркутский.

К тому времени СибОПС окончательно себя дискредитировал. Его громоздкая структура с непомерно раздутым штатом делала эту организацию неэффективной.

Поэтому с 1 января 1924 года проведена еще одна реорганизация управления Сибирскими железными дорогами, утвержденная НКПС. Отныне Сибирский округ путей сообщения упразднялся, часть его сотрудников переводилась в технико-инспекторский отдел Правления и во вновь организованные Управления Сибирских железных дорог. Правление Сибирских железных дорог просуществовало недолго, но внесло свой вклад в восстановление железнодорожного транспорта. В январе 1925 года приказом НКПС оно ликвидируется, поскольку свои правления были организованы во главе каждой железной дороги. Таким образом, руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции, и при этом восстанавливалась традиционная, проверенная временем и наиболее рациональная схема: Наркомат – Дорога – Предприятие.

Заметно активизировалась деятельность профсоюзов. Еще летом 1922 года на Омской и Томской дорогах осуществился переход на добровольное членство, и теперь на собраниях и конференциях рабочие обсуждали насущные вопросы производственной жизни своих предприятий. Тем не менее частые изменения структуры и форм управления железнодорожным транспортом, происходившие в те годы, дублирование комитетами профсоюзов функций администрации, временное объединение с профсоюзом водников – все это привело к тому, что дорпрофсожи долго не могли найти свое место в управлении низовыми профсоюзными организациями железнодорожников. Одно время даже возникал вопрос о целесообразности их существования. И все же в начале 1924 года дорпрофсожи были созданы и на Омской, и на Томской дорогах и продолжают свою деятельность по сей день.

К 1925 году на Омской дороге полностью восстановили все мосты, линии связи, водокачки. Часть из них была построена заново. Капитально ремонтировались пути, пополнялось оборудование депо. Такие же работы проводились и на Томской дороге.

Не остались в стороне и вопросы соцкультбыта. В качества примера можно привести опять-таки Омскую дорогу. В 1925 году здесь имелось 8 клубов, 12 читален, 102 красных уголка; в этих учреждениях проводилась большая культурно-просветительская работа. Дополнительно на станциях Исилькуль и Омск началось строительство рабочих клубов. Одновременно на крупных станциях дороги строились школы, бани.

https://bsk.nios.ru/content/glavnaya-magistral-sibiri
Главная магистраль Сибири | Библиотека сибирского краеведения

https://www.vniim.ru/metr-ref-1920.html
Метрическая реформа, 1920 год

В 1920 году сотрудники Главной палаты мер и весов во главе с управляющим Палатой Ф.И. Блумбахом (1919 - 1922 гг.) в крайне тяжёлых условиях социально-экономического кризиса (разруха, голод и холод, инфляция, прекращение производства, в том числе мер и измерительных приборов, проблемы с финансированием, нарушение связей Главной палаты с поверочными палатками) продолжали работу по внедрению метрической системы в практику.

Век назад Омск посетил глава ВЧК и уполномоченный Совета Труда и Обороны Ф. Э. Дзержинский (1877-1926). Основной целью его поездки стала организация поставки продовольствия из Сибири в центр страны. 31 декабря 1921 г. Политбюро ЦК РКП (б ) решило направить в Сибирь Ф.Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны для принятия чрезвычайных мер по организации вывоза продовольствия и семян. Он выехал в Сибирь на литерном поезде № 387/2 во главе целой экспедиции в составе 42 человек. Это были люди из различных ведомств: Наркомата путей сообщения, Наркомфина, ВЧК и др. Они помогали комплексно решать вопросы улучшения работы железной дороги. Экспедиция отправилась в путь 5 января, а вернулась в Москву только 8 марта 1922 г . Это была самая длительная командировка Дзержинского.

Читать далее: http://omskregion.info/news/10...o_feliksa/
© Информационное агентство «ОМСКРЕГИОН»

https://disk.yandex.ru/a/vQEWP...012dd0c438
МОЖ, групповые фото большого формата — Яндекс Диск

В январе 1920 г. речной транспорт из ведения ВСНХ передали в ведение Наркомата
путей сообщения (НКПС), там также образовали Главное управление водным транспортом
(Главвод). В Западной Сибири, где советская власть установилась позже, чем в Центральной
России, в январе‒феврале 1920 г. Сибирским революционным комитетом был издан приказ
«…об организации водного транспорта в Западной Сибири», где говорилось: «…В уже освобожденных и ныне освобождающихся от белых банд местностях Западной Сибири Советом
Обороны поручено Главводу организовать водный транспорт на установленных декретами и
правительственными распоряжениями основаниях, для чего им командирована в Сибирь
особая комиссия… которая ныне и открыла свои действия в городе Омске по управлению
водным транспортом в областном масштабе и по организации на местах районных
водотранспортных учреждений»1
.
http://istkurier.ru/data/2022/ISTKURIER-2022-3-14.pdf