Митрофан-Дикост (Троицко-Печорский район Коми АССР)

В 1912 году предприниматели Вольтман, Цайдлер, Верт и Пашков выдвинули проект «Обь-Урало-Беломорской железной дороги». Железнодо-рожная линия начиналась у села Чемашевского на реке Обь, пересекала Урал и через Троицко-Печорск и Ухту заканчивалась в Архангельске.
В августе 1915 года архангельский художник А.А.Борисов начертил схему железно-дорожного пути, соединяющую бассейн реки Обь не с Архангельском,а с незамерзающим Мурманским портом. Согласно этому проекту дорога начиналась в бассейне реки Обь (в районе впадения Иртыша), проходила Урал и через Усть-Нем, Усть-Кулом и Усть-Сысольск выходила на Котлас и далее на Мурманск. Тем самым дорога соединяла в единую транспортную сеть Сибирь, Зырянский край, вятский и прикамский районы (через железно-дорожную линию Вятка-Котлас). Усть-Сысольское земство, разумеется, было целиком заинтересовано в строительстве дороги по проекту А.А.Борисова (он получил название «Обь-Котласской железной дороги»).
В апреле 1916 года депутация усть-сысольских земцев прибыла в Санкт-Петербург для переговоров в Министерстве путей сообщения о неприемлемости строительства «Обь-Беломорской железной дороги» для Севера. 7 апреля Совет Министров России направил оба железнодорожных проекта для рассмотрения во второй департамент Государственного Совета.
Усть-сысольцы обратились за помощью к депутату Думы Д.Я.Попову. Дмитрий Яковлевич провел консультации с рядом чиновником (в частности, он встречался с председателем второго департамента М.В.Дмитриевым, С.И.Тимашевым, О.Р.фон-Экеспарре, К.С.Немашевым, П.Н.Думитрашко, товарищем министра путей сообщения И.Н.Борисовым, начальником Инженерного управления МПС Козыревым и др.), в итоге чего 29 апреля 1916 года второй департамент Государственного Совета не утвердил проект строительства «Обь-Беломорской железной дороги».
Первая Мировая война, недостаток финансов не позволили МПС начать строительство «Обь-Котласской железной дороги». Потом началась Революция... Казалось бы, кто в революционное время начнет заниматься проектами железных дорог? Но Д.Я.Попов, избранный на Учредительном съезде Советов Усть-Сысольского уезда в январе 1918 года на пост председателя Усть-Сысольского совнархоза, продолжал внедрение проекта «Обь-Котласской железной дороги» в жизнь. Дмитрий Яковлевич объяснил делегатам I съезда Советов Усть-Сысольского уезда в марте-апреле 1918 года необходимость строительства для Коми края железной дороги и получил вердикт съезда заниматься этим вопросом. К этому времени Попов был уже известен и Вологодской губернии как авторитет по железным и прочим дорогам. Он выезжает в Великий Устюг и Вологду для проектирования грунтовых и шоссейных дорог, но главная дорога его жизни «Обь-Котласская» по-прежнему не разрабатывалась. Наконец, доклад Д.Я.Попова «Очередные задачи по постройке железнодорожного участка Котлас-Усть-Сысольск» был рассмотрен в Высшем Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) в конце ноября 1918 года и получил одобрение. Совнарком утвердил проект. Дорога была передана в концессию норвежскому предпринимателю Ганневику, но ее строительство так и не началось. Гражданская война помешала осуществлению проекта.

http://badelskkomi.svoiforum.ru/viewtopic.php?id=140

Тро́ицко-Печо́рск — посёлок городского типа, административный центр и крупнейший населённый пункт Троицко-Печорского района Республики Коми.

Населением 7883 жителей (2010).

Расположен на левом берегу реки Печора. Расстояние до Сыктывкара — 515 км.

В 1674 году на месте слияния Печоры с Северной Мылвой был образован населенный пункт из пяти изб, ставший погостом Печора.

В 1946 году в Троицко-Печорск проведено электричество.

В 1974 году в состав Троицко-Печорска вошла деревня Абар. С 24 июля 1975 года Троицко-Печорск становится рабочим поселком.

В 1919 г. на Верхней Печоре случился антибольшевистский мятеж. Поводом для восстания послужил вывоз красными запасов хлеба из Троицко-Печорска на Вычегду. Инициатором восстания являлся председатель волостной ячейки РКП(б) комендант Троицко-Печорска И. Мельников. Восставшие перебили часть красноармейцев, остальные перешли на их сторону. Организованная повстанцами судебная коллегия казнила 150 коммунистов и активистов советской власти - беженцев из Чердынского уезда. Под влиянием Троицко-Печорска мятежи против советской власти вспыхнули в селах Покча, Савинбор, Подчерье. После вступления в пределы Печоры колчаковской армии в Троицко-Печорске был сформирован Отдельный Сибирский Печорский полк, основу которого составили участники антибольшевистского восстания.

КАК ЗДЕСЬ ДОРОГА ПОЯВИЛАСЬ…

Идея строительства в Коми железной дороги, необходимой для промышленного освоения северо-востока страны, возникла в годы гражданской войны, когда донбасский уголь и бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Еще в конце 1918 года Высший Совет народного хозяйства организовал предварительные изыскания на линии Москва – Ухта.
В 1932 году для промышленного освоения природных запасов севера Коми постановлением Совета Труда и Обороны организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг).

Генеральная схема работ Ухтпечлага на вторую пятилетку (1933 – 1937 годы) предусматривала строительство Северной железной дороги Архангельск – Кожва – Воркута – побережье Северного Ледовитого океана, основание научно-исследовательского института в новом социалистическом городе Краснопечорске, строительство нефтепровода Кожва – Чибью – Усть-Вымь, четырех нефтеперегонных заводов, двух судоверфей, радиевого и гелиевого заводов, трех электростанций и других промышленных объектов.

Строить магистраль предстояло в исключительно трудных природно-климатических условиях. В предварительных изысканиях были отмечены: слабая заселенность районов, густые леса, почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до 1,4 метра. Глубокие болота занимали около 20 процентов длины проектируемой линии. Например, протяженность самого крупного Мадмасского болота (в районе станции Сордью) – до трех километров, а глубина – до трех метров.
Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Потому строителям предстояло разработать в карьерах и доставить на десятки километров к месту отсыпки миллионы кубометров грунта.

А. Солженицын упоминает об этой магистрали в «Архипелаге ГУЛАГ»: «Освоение столь обширного северного бездорожного края потребовало прокладки железной дороги от Котласа через Княж-Погост на Воркуту. Это вызвало потребность еще в двух лагерях, уже железнодорожных – Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты)».
Главной задачей Севжелдорлага в приказе НКВД СССР было названо строительство железной дороги Котлас – Воркута. Производственный план 1938–1939 годов предусматривал первоочередное строительство сразу двух крупных участков трассы: Чибью – Княж-Погост – Айкино (268 км) и Кочмес – Воркута.

Для решения поставленной задачи на трассе в 58 лагпунктах сосредоточили около 30 тысяч заключенных. «Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем – при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожеги из слабосильной команды», – так описывает строительство железной дороги его участник Э. Ваза.

7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке отКотласа до Княж-Погоста, а 25 декабря 1940 года – на всем участке Котлас – Кожва.
Новому пути требовались большие доработки. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, во время распутицы деформировалось; временные деревянные мосты, построенные на обходах, нуждались в укреплении. Дальней связи и сигнализации дорога не имела. На большинстве станций и перегонов отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших временных сооружениях.
Ликвидацию недостатков запланировали на 1941 год.
29 июня 1942 года НКВД передал объект протяженностью от Котласа до Кожвы железнодорожникам в постоянную эксплуатацию.

Учитывая полное отсутствие дорог, продукты и товары посуху доставлялись только зимой, а уже весной развозились по населенным пунктам, расположенным на реке. Объем перевозок из центра России был немалым – свыше двух с половиной тысяч тонн в год.

Подошло время парового флота, и 1 июня 1864 года доверенный Михаила Сидорова Николай Олейников, пройдя на пароходе по Волге, Каме, Колве, Вишерке, Березовке, Вогулке, затем волоком протащив его до речки Волостницы, вышел в устье Печоры и добрался до села Куя. Путь его составил ни много ни мало – 1300 км.
В 1881 году чердынский купец Суслов спустил на воду пароход своей постройки, который назывался “Печорец”, а к 1885 году по Печоре плавали уже три парохода.

В 1895 году распоряжением правительства предписывалось начало регулярного почтово-пассажирского пароходного сообщения. Только ижемский купец Норицын за навигацию 1898 года перевез по Печоре 1197 пассажиров и 6352 пуда грузов, а через восемь лет – уже 4497 пассажиров и 31549 пудов грузов.
Большую роль в освоении края и его приближении к цивилизации сыграли после революции 1905 года политические ссыльные, которых в Печорском уезде насчитывалось свыше трехсот человек. Именем одного из них – С.Н. Калмыкова – в советское время был назван теплоход Печорского речного пароходства.

28 августа 1864 г. жители Троицко-Печорского погоста, услышав гудок, высыпали на берег и увидели «чудную посудину, которая нещадно чадила, ревела, баламутила воду и ... плыла». Это шел пароход «Печора». В 1880-х гг. уже ходили три парохода, два — чердынского купца И. А. Суслова и один — купца А. М. Черных. За свою инициативу в развитии судоходства И. А. Суслов Обществом содействия русской промышленности и торговле был награжден золотой медалью. Вскоре нашлись у Суслова последователи. 8 мая 1895 г. было издано распоряжение правительства об устройстве на реке Печоре регулярного почтово-пассажирского сообщения и заключен контракт с купцом А. М. Сибиряковым, а на содержание судоходства — с ижемским купцом С. Н. Норицыным. В период гражданской войны суда переходили из рук в руки и до весны 1920 г. оставались в частном владении. Весной 1920 г. пароходы и баржи, принадлежавшие частным судовладельцам, были национализированы.
А.Н. Шувалов. "Белые ночи Печоры

Первые суда мало были приспособлены для перевозки пассажиров. Профессор В. П. Амалинский, побывавший на Печоре к 1893 году, в своей книге «По Ледовитому океану и Печоре» пишет:
«Ижма» — так назывался наш новый пароход — вблизи оказался еще хуже, чем можно было представить, наблюдая издали. Тяжелый запах соленой воды, невыделанных шкур, смазочных масел боролся с другими — промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений палубы, и спертым запахом, висевшим тяжелым слоем над тряпьем, среди которого на полу расположились палубные пассажиры...
Ночь провели очень беспокойно. «Ижма» много раз садилась на мель, два раза подолгу стояли на месте, пока матросы, то бродя в холодной воде, то в лодках, отыскивали фарватер, по которому можно идти дальше. Все время шли тихим ходом, беспрестанно давая задний ход и меняя направление, последние 40 верст шли 12 часов; наконец, в 8 часов утра достигли конечного пункта — Усть-Кожвы».

Весной 1906 года пароходовладелец Черных построил новый пароход — «Михаил Черных», который стал самым мощным на Печоре. В Якше он взял на буксировку по Печоре караван из 9 барж, а в Троицко-Печорске забуксировал еще 4 баржи. Такого еще на Печоре не было. А вверх по Печоре он поднял караван из 18 барж, правда, расчленив его на две части. Подняв одну половину километров 100—150 и причалив ее к берегу, пароход возвращался за другим составом. И так благополучно доставил их в Курью. Черных стал явным конкурентом у судовладельца Норицына, тем более в 1908 году у последнего сгорел пароход «Печора».

http://www.ya-pechorec.ru/foru...amp;t=1189