Вестник Музея миротворческих операций № 151 31 мая 2004 годаhttp://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?p=15141Мальков Владимир Васильевич (р.1914)Кругосветка летчика Малькова Толочко Ксения, школа № 1239 г. Москва
В 20-ом веке было немало знаменательных событий, которые вошли в историю той нашей страны, которая называлась СССР. Частью её законной гордости всегда была авиация. Особым уважением в народе пользовалась когорта полярных лётчиков. Они по праву считались национальными героями и служили примером для подражания. К сожалению, время неумолимо, и очень многих из этих мужественных людей, бороздивших когда-то десятками часов без посадки арктическое небо, уже нет среди нас, как нет и самой полярной авиации. Поэтому поистине бесценными являются воспоминания и свидетельства ныне живущих, увы, очень немногих участников и очевидцев - ветеранов той далёкой и незабываемой эпохи. Судьба подарила мне возможность дружеского общения с одним из таких замечательных людей - выдающимся полярным лётчиком Владимиром Васильевичем Мальковым. Сейчас ему уже 90, но таким собеседником можно только восхищаться, а память его просто изумляет.
Вхождение в трудовую жизнь 17-летнего Владимира Малькова связано со страшным голодом в 1931 году. Он только что окончил в родном Саратове электротехническое училище и стал работать в трамвайном парке. И тут неожиданное обстоятельство навсегда определяет всю его последующую жизнь. Транспортное предприятие Саратова шефствовало над лётной военной школой в Энгельсе, расположенном на другом берегу Волги. В школу был объявлен комсомольский набор, и юноша поехал искать счастья. Его приняли. "Время было тяжелейшее, - вспоминает Владимир Васильевич.- Вечером после занятий я собирал остатки еды в курсантской и командирской столовой и ночью переправлялся в Саратов, чтобы хоть как-то подкормить родных, а потом - обратно на учёбу. И так несколько раз в неделю".
Забегая вперед, можно сказать, что его лётная карьера складывалась удачно, но не потому, что он был особо везучим и ходил в любимчиках у начальства. Просто в Малькове очень быстро раскрылся настоящий лётный талант с немалой долей отчаянности и риска, что и было сразу отмечено командирами-наставниками. После окончания лётной школы его, обладателя отличной техники пилотирования, направляют в Москву в Центральную лётно-инструкторскую школу. И здесь - новый поворот судьбы. Малькова зачисляют в учебный отряд И. Черевичного, летает он рядом с В. Масленниковым, Н. Сыроквашей - будущими прославленными лётчиками полярной авиации. Одновременно проходит подготовку в школе знаменитого парашютиста Я. Мошковского.
-C Черевичным и его товарищами у меня завязалась крепкая дружба, - рассказывает В.Мальков,- но вскоре пути наши разошлись. Иван Иванович перешёл на работу в Главсевморпуть, а меня направили лётчиком-инструктором в Самару. Но друзья обо мне не забыли. В 1934 году Черевичный вызвал меня в Москву и повёл к начальнику полярной авиации Марку Ивановичу Шевелеву. По его распоряжению снова отправляюсь на учёбу- теперь в Николаев, в школу морских лётчиков. Связано это было с организацией в Арктике специального отряда морской авиации. После отличного окончания школы и успешного прохождения практики в Севастополе получил благодарность и премию от имени командующего Киевским военным округом Якира. Прибыл в Москву, был представлен Отто Юльевичу Шмидту, от которого за успехи в подготовке получил в подарок часы. Вскоре с его благословения отправился на север, с которым связал всю свою последующую жизнь.
В предвоенные годы, когда в полярную авиацию, где существовал строжайший отбор, брали самых опытных и знающих, В. Мальков оказался в среде коллег - авиаторов не просто специалистом, а специалистом разносторонним: мог летать практически на любых применяемых тогда типах сухопутных и морских самолётов. А если добавить, что во время сборов полярных лётчиков на командно-штурманском факультете Академии имени Н.Е. Жуковского приобрёл знания аэронавигатора, то его подготовку по тем временам можно считать универсальной.
Поступив в распоряжение Главсевморпути, лётчик Мальков сразу приступает к выполнению полётных заданий. Место действия: бескрайние просторы сибирского Заполярья. Цель: передача в эксплуатацию "Аэрофлоту" недавно проложенных северных воздушных линий: Обской-до Салехарда, Енисейской-до Игарки и Ленской - до Тикси. Показателем масштабов этой работы явились сотни часов пребывания в воздухе и сотни тысяч километров преодолённых пространств.
Владимир Мальков быстро зарекомендовал себя в высшей степени надёжным специалистом своего дела, причём настолько, что именно он накануне войны получил задание особой важности и особой сложности. В Игарке его застаёт секретная депеша из Москвы. Ему предписывалось с сотрудниками спецотдела Главсевморпути облететь всю Арктику от Мурманска до Уэллена по всем полярным станциям "с правом выбора посадочных площадок". Этот высокоширотный перелёт можно отнести к самым значительным, выполненным в предвоенный период. Вызван он был тем, что с нарастанием военной напряжённости руководство ГУСМП приняло решение сменить шифры связи на всех объектах побережья Северного Ледовитого океана.
Война осталась в памяти Владимира Васильевича как цепь ярких и самых разнообразных событий в его лётной биографии. Сначала он, как и другие лётчики, летает на ледовую разведку. Вскоре его откомандировывают в Красноярск в распоряжение героя-папанинца П. Ширшова. Являясь уполномоченным комитета обороны, он занимается вывозом людей и оборудования центральных районов на восток.
Вскоре В. Мальков сменил ледовую разведку на "железнодорожную". Восточные магистрали в то время работали с предельным напряжением. В задачу лётчика входили многочасовые полёты вдоль железнодорожных коммуникаций в поисках свободных путей для проводки составов с Запада. Потом он снова возвращается с Заполярья, возит норильский никель…
В 1943 году В. Мальков становится лётчиком-испытателем. Его приглашает к себе в КБ известный авиаконструктор морских самолётов Г.Бериев. В его бюро был создан корабельный гидросамолёт "КОР-2", предназначенный для разведки в море, борьбы с подводными лодками и торпедными катерами. В. Мальков начинает с присущей ему дотошностью проводить всесторонние испытания новой машины. Самолёт ему нравится, и он в конечном счёте даёт ему добро. А потом поступает распоряжение начальника Главсевморпути И.Папанина - подготовить звено, обучить и вылететь с полным вооружением в распоряжение Северного флота. Выполняя приказ "хозяина Арктики", В. Мальков готовит ещё одного пилота и вместе с ним на первых двух экземплярах морского разведчика вылетает на Диксон. В западном секторе Арктики они в течение года сопровождают наши суда, обеспечивая их безопасность. Самолёт "КОР-2" серийно строился в течение всей войны, а имя его испытателя вошло в справочники по истории отечественной авиационной техники.
На одной из книг в библиотеке Малькова я заметила дарственную надпись: "Славному лётчику, чудесному товарищу, другу Владимиру Васильевичу Малькову на добрую память о совместной работе в полярной авиации и красивом перелёте вокруг света на гидросамолёте "Каталина. И.Мазурук".Да, именно это событие Мальков считает одним из самых значительных в своей большой и неспокойной жизни.
Небольшая предыстория. В 1942 году начала работать воздушная трасса Аляска-Красноярск. По ней в соответствии с договором о ленд-лизе между США и СССР на фронт перегонялись американские боевые самолёты. Маршрут проходил через Чукотку и Сибирь, а всю работу проводили лётчики специальной перегоночной девизии. Командовал ею известный полярный лётчик Герой Советского Союза И. Мазурук - участник высадки папанинской экспедиции. Это факты достаточно известны. Однако в рамках ленд-лиза в 1944 году была осуществлена ещё одна малоизвестная перегоночная операция, участником которой стал В. Мальков. Вот что вспоминает о ней сам Владимир Васильевич.
- Летом 1944 года на Таймыр, где я тогда базировался, на меня приходит срочный вызов в Москву для участия в какой-то заграничной командировке. В столице всё разъяснилось. Я был отобран в группу из четырёх экипажей для приёмки в США тяжёлых морских летающих лодок "Каталина" и перегонке их в Москву для дальнейшего использования в Арктике. Комплектацией экипажей и всей подготовительной работой занимался полковник Мазурук. "Каталина!" Да, это были удивительные по тем временам машины. Они сутки могли "висеть" в воздухе, вели разведку, обнаруживали крейсеры и подводные лодки противника. "Летающие лодки" оказывали помощь экипажам потопленных фашистами судов, наконец, служили отличными наблюдательными пунктами и своеобразными воздушными штабами для командующих флотами. Около двухсот "Каталин" славно послужили в войну в Заполярье, на Балтике и Чёрном море, а потом на Тихом океане в Японскую кампанию. Одним словом, у машин таких мощных и сильных преимуществ было полно.
Почему именно я попал в число этих 16-ти полярных авиаторов-командиров экипажей, штурманов, радистов, бортмехаников, ведь было много других очень хороших лётчиков? Думаю, что я устраивал Илью Павловича Мазурука сразу по нескольким причинам. Как бывший начальник полярной авиации, он был хорошо осведомлён о моём умении пилотировать различные типы различные типы морских самолётов. Кстати, я хорошо знал американские летающие лодки "Консолидейтед", которые мы применяли в Арктике ещё перед войной и которые являлись как бы прототипом более совершенных "Каталин".Приходилось заниматься штурманским делом.
Помню, готовили нас к поездке по "высшему разряду". В спецателье на улице 25-ого Октября каждому сшили гражданский костюм и пальто по последней моде, на голове-шляпа, в кармане-заграничный паспорт. В привычной военной форме были только двое: сам Мазурук и главный инженер полярной авиации Данилов, который по совместительству являлся и нашим официальным переводчиком. 12 августа 1944 года на самолёте "СИ-47" мы вылетели в США. Так начался наш маршрут, оказавшийся в конечном счёте кругосветным.
Прошу Владимира Васильевича припомнить подробности этого необычного путешествия.
- Летели мы через сибирскую трассу перегонки: Красноярск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль, далее на Аляску-Ном, Фербенкс… Самолёты вели все пилоты по очереди. Перелетев Канаду, сели в пограничном Грейт-Фолс. Далее поездом через Чикаго, Питтсбург, Нью-Йорк добрались до Вашингтона.
Путешествие по железной дороге дало нам возможность поближе познакомиться нас Америкой. В каждом городе нас возили на экскурсии, было множество встреч с самыми разными людьми. Мы тогда были союзниками и это чувствовалось в том радужном приёме, который нам повсеместно оказывали.
Обстоятельства сложились так, что в Вашингтоне нам пришлось прожить почти месяц. Гостиница наша находилась рядом с Белым домом, и мы часто ходили в примыкающий парк гулять и кормить рыбок в пруду. Наконец, было получено разрешение на приёмку четырёх "Каталин", и наша группа выехала на авиабазу Элизабет-Сити в Северную Каролину. Лететь нам в Москву предстояло по южному маршруту: через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак и Азербайджан. Надо сказать, что эти гидросамолёты отличались прекрасными лётными и мореходными качествами. Они были приспособлены к длительным, до 20-ти часов, беспосадочным полётам, что было очень важно для нашей долгой дороги, имели автопилот, радиолокатор и достаточно обширное помещение для отдыха экипажа.
- 13 октября мы четырьмя самолётами взлетели и вышли в Атлантический океан,-продолжает рассказ В. Мальков. Иногда, для точности он заглядывает в старые, пожелтевшие от времени записи. - На первом самолёте мы летим с Мазуруком. Я при нём пилот и штурман на 2 самолёта. Второй самолёт пилотирует лётчик Власов. Маршрут был разбит на 10 этапов расчётной протяжённостью, около 19 тысяч км и продолжительностью полёта 202 часа. На практике эти показатели оказались ещё более значительными.
Я спросила у Владимира Васильевича, действительно ли полёт проходил над Бермудским Треугольником. Был какой-то страх в продолжении полёта?!
- Да, мы пересекли этот район на пути через Пуэрто-Рико в Бразилию. Но тогда о треугольнике ещё ничего не писали, он ещё не приобрёл нынешнюю дурную славу, и мы летели совершенно спокойно и благополучно его миновали. Сейчас, по прошествии многих лет, хочется особо отметить, что, выполняя сложное и ответственное задание, мы, 16 советских авиаторов, в период, тяжелейшей войны по воле случая сумели познакомиться с огромным, доселе совершенно неизвестным для нас миром. Наш полёт проходил через Амазонку, пустыню Сахару, Гибралтар, Суэцкий канал, Иерусалим… Мы сделали круг над Вифлеемом, где согласно Библии родился Христос. Во время посадок нам посчастливилось познакомиться с жизнью и бытом людей в таких местах, где ни в каком другом случае побывать никогда бы не смогли.
Вскоре после вылета из Багдада главными ориентирами стали наши кавказские вершины Эльбрус и Казбек. Из-за шторма на Каспии в Баку садиться не стали, а прошли прямо на Астрахань. Приводнились на Волге у деревни Ушаковки. Бортрадист Алексей Челышев поднял антенну на дерево и связался с Московой, с нашим начальством в Главсевморпути.
Нам сообщили, что в столице установилась на редкость ранняя зима (было начало ноября) и поверхность Химкинского водохранилища затянуло льдом. Но вскоре было получено разрешение на вылет. За это время во льду водохранилища пробили канал, на который мы и совершили успешную посадку.
Вот так и получилось: 12 августа мы вылетели из Москвы на северо-восток, а возвратились домой 11 ноября с юго-запада. Такое получилось кругосветное путешествие длиной в 38 тысяч км. И люди были здоровы, и самолёты целы. А в общем-то, это было только начало долгой жизни и деятельности лётчика Малькова в высоких широтах. Доказательством тому-строки из официального представления.
"…Товарищ Мальков В.В. - один из старейших пилотов, направлен в авиацию в 1932 году и проработал в авиации более 45-ти лет, 31 год из них-лётчиком 1-го класса. Летал на 20-ти типах сухопутных и морских тяжёлых самолётов. Он был участником всех высокоширотных экспедиций, дрейфующих станций "Северный полюс" от 2-й до 21-й. На протяжении 30-ти лет участвовал в проведении ледовой разведки и проводки судов по северному морскому пути. Являлся участником 2-ой Антарктической экспедиции Академии Наук СССР. Имеет общий безаварийный налёт 25147 часов, ночью 2543 часа, около 7 млн. км…"
За каждым словом этого документа - целая жизнь настоящего землепроходца, достойная не просто газетной статьи, а волнующего и увлекательного романа. Романа, который обязательно напишут будущие историки.
[ Изображение на стороннем сайте: f8f6aedb476e.jpg ]
