город Зоринск, станция Мануиловка, шахта Никанор

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Газета "Луганский листок" сообщает о состоявшемся 20.12.1915 собрании Мануиловского общества потребителей. Учредителями общества выступили местные крестьяне Обедниковы. В общество потребителей его член мог обратиться за мелким кредитом на закупку семян или сельскохозяйственных орудий. В сообщении говорится о тяжелой экономической жизни деревни Мануиловка, к сожалению, без подробностей.
Содействие Обедниковым оказала учительница школы А.М. Землякова. Автор заметки учитель И.Дудченко. Собрание прошло в здании училища, и вероятно, речь идет о земском одноклассном училище, которое находилось в Мануиловке, и попечителем которого был Э.И.Вуич.

>> Ответ на сообщение пользователя PElena от 21 ноября 2009 18:15

Станция Мануиловка и деревня Мануиловка ( правильно Мануйловка ) - это два разных и независящих друг от друга населённых пункта .Деревня Мануиловка с 1959 года стала называться посёлком городского типа Вергулёвкой , который существует и поныне .До 1917 года владельцем д.Мануиловка был Эммануил Иванович Вуич . Станция Мануиловка существует до сих пор и является частью города Зоринска .

Считается, что история Зоринска началась в 1963 году, когда город был формально образован путем объединения поселка шахты "Никанор" и поселка станции Мануиловка. Но правильнее вести отсчет от момента образования этих посёлков.

В 1930 году рядом с двумя шахтами артели "Уголь" появились первые жилые дома, а в 1931-1932 здесь началась проходка вертикальных стволов шахты "Никанор". Так возник поселок шахты "Никанор". Но станция Мануиловка и связанный с ней поселок возникли значительно раньше, в 19 веке (не путать с селом Мануйловка, что основано в 18 веке рядом с Еленовкой). Пройдёмся по упоминаниям станции Мануиловка в старых изданиях в порядке от более поздних к более ранним.

В "Альбоме схематических планов станций Екатерининской железной дороги" (издание 1917 года) сказано, что станцию Мануиловка для отправки грузов используют жители сел Малоивановка и Адрианополь, которые занимаются добычей угля кустарным способом, разработкой известковых карьеров и производством извести и флюсов на небольших известковых заводах. Личный состав служащих станции на 1916 год составляет 15 человек. В 1914 году на станции продано 27233 пассажирских билетов, а в 1913 продано 15614.

В издании 1912 года "По Екатерининской железной дороге. Выпуск II-й. Донецкий угольный бассейн" сказано, что для снабжения станции водой в полутора верстах юго-западнее от станции, в балке Бахмутской, устроен пруд, соединенный со станцией водопроводом.

В издании "Родзевич А.И. Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам. Выпуск II. Балашово-Харьковская, Донецкие Каменноугольные, Восточно-Донецкая и Елец-Валуйская линии" (издание 1900 года) Мануиловка упоминается как станция, в окрестностях которой разработка каменного угля еще в зародыше: так, в течение 1898 года со станции было отправлено лишь 21391 пудов угля.

В издании "Расписание поездов по Донецкой каменноугольной железной дороге. 1880-81 г. - Луганский завод : Типография Ивана Степановича Савенко, 1880" станция Мануиловка уже присутствует в расписании движения товаро-пассажирских и товарных поездов.

Отдельного внимания заслуживает история появления станции Мануиловка, неразрывно связанная со строительством железной дороги. В 1875 году в российском правительстве был поставлен вопрос о прокладке Донецкой каменноугольной железной дороги. Дорога должна была связать сеть каменноугольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривбасса, что было необходимо для выплавки стали в промышленных масштабах, а также с Мариупольским портом. В это время уже были построены и проходили поблизости Курско-Харьково-Азовская железная дорога (ближайшая станция Никитовка) и Воронежско-Ростовская железная дорога (ближайшая станция Зверево).

В документе Министерства путей сообщения 1875 года "О сооружении Донецкой каменноугольной железной дороги. Справка и соображение" министр даёт описание проектируемых линий дороги. Станцией "Толстая" на момент проектирования называли будущую станцию Дебальцево. В январе 1876 года концессия на строительство и эксплуатацию дороги (до 1959 года!) досталась промышленнику и меценату Савве Ивановичу Мамонтову, а строительство началось весной того же года. Уже через три года Донецкая каменноугольная железная дорога связала две названные выше станции (главная линия дороги) и разветвилась еще на дополнительные ветки.

Движение по дороге было торжественно открыто 1 декабря 1878 года, когда были открыты участки: Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево; Дебальцево – Попасная – Краматоровка; Ступки – Бахмут; Дебальцево – Луганский завод с выходом на берег Донца (тупиковая ветвь) с перспективой продолжения на Миллерово.

Согласно справке из документа "Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за вторую половину 1893 года. Часть IV. Отчет Управления Екатерининской железной дороги по Донецкому участку", участок Дебальцево-Луганск открыт для движения именно 1 декабря 1878 года. С этого момента Мануиловка существует как станция, а при ней поселок, начало которому дал жилой дом для служащих станции.

Сведения об этом доме имеются в документе "Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1895 год. Часть IV. Отчет Управления Екатерининской железной дороги". Как видно из фото, дом имел площадь полов 28,61/27,21 квадратных саженей (очевидно, на первом и втором этаже), что составляет примерно 130/124 квадратных метра. Дом имел печное отопление (11 печей).

Направление Дебальцево – Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись станции Мануиловка, Юрьевка (будущая ст. Алчевское, Коммунарск, Алчевск), Белая (будущая ст. Славяносербск), Штейндорф (будущая ст. Меловая). Таким образом, 1 декабря 1878 года можно считать датой основания станции Мануиловка, а значит и Зоринска. Разница в названиях не играет здесь существенной роли. Например, годом основания Славянска считается 1676, когда на нынешнем его месте была построена крепость Тор и городок Соляной. Главное - непрерывность существования поселения до текущего времени.

1 декабря 2023 года исполнилось 145 лет самой старой части города Зоринска - станции Мануиловка и поселку при станции.

О строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги и ее создателе - Савве Мамонтове.

Редьярду Киплингу принадлежит фраза: «Транспорт — это цивилизация». В этом смысле Донецкая железная дорога принесла в наши края цивилизацию, а конкретно городу Зоринску она дала станцию Мануиловка. Стоит напомнить, кому мы обязаны появлением этой станции.

Непосредственная потребность строительства Донецкой железной дороги была вызвана исключительно экономическими причинами, в частности, нерентабельностью добычи угля с учетом стоимости его транспортировки до ближайших действовавших железнодорожных станций - Никитовки или Зверево, расстояние до которых от угольных копей достигало многих десятков вёрст.

Детально эту проблему описал В.Иславин в "Обзоре каменноугольной и железоделательной промышленности Донецкого кряжа", опубликованном в Горном журнале (Том 1, январь 1875). Суть проблемы видно на примере Краснопольевской копи при селе Краснополье и Черногоровке Славяносербского уезда, которую её владельцы вынуждены были закрыть.

Инициатором строительства Донецкой каменноугольной железной дороги стал Первый съезд горнопромышленников Донецкого кряжа и Донских горных округов, состоявшийся в Таганроге 10 ноября 1874 года. Съезд постановил, что дорога необходима для поддержания и развития горного промысла. Дорога должна была обеспечить вывоз угля с месторождений Донбасса и его доставку на железнодорожные магистрали, ведущие далее в Мариупольский порт и к потребителям центральной России.

Со своей стороны Российское правительство, принимая потребности горнопромышленников, провело необходимые проектные изыскания, сформировало технические условия и организовало состязательные торги на получение концессии на строительство и эксплуатацию дороги под государственные гарантии.

Первоначально торги состоялись 19 июля 1875 года, но их результаты были аннулированы по причине большого разброса ценовых предложений. Второй раз торги прошли 28 января 1876 года, и по их итогам концессия была предоставлена Савве Ивановичу Мамонтову - потомственному купцу, промышленнику, меценату и деятелю культуры.

В интернете гуляет дезинформация, будто бы Савва Мамонтов победил несмотря на то, что предложил самую высокую цену, и делаются намёки на его связи. На самом деле, согласно сведениям из книги "Верховской В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно : Вып. 2. - СПб., 1899" (стр. 268, 270), наибольшую цену Мамонтов предложил на первых торгах, которые были аннулированы. А во вторых торгах он участвовал с наименьшей ценой.

Уже через 2 с половиной года большая часть "Донецкой каменноугольной железной дороги" начала работу. Движение по основной части дороги было открыто 1 декабря 1878 года, когда были открыты участки: Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево; Дебальцево – Попасная – Краматоровка; Ступки – Бахмут; Дебальцево – Луганский завод. Именно эта дата отражена в архивной справке ЦГИА СССР, выданной Народному музею истории города Дебальцево 6 сентября 1972 года.

В составе Луганской ветки была введена в строй станция Мануиловка. Поскольку при станциях строились жилые дома для станционных служащих, тогда же возник и поселок станции Мануиловка, на основе которого (вместе с поселком шахты Никанор) в 1963 году был создан Зоринск. Поэтому 1 декабря 1878 года можно считать датой основания Зоринска.

Полностью Донецкая каменноугольная железная дорога была завершена строительством 1 ноября 1882 года, когда было открыто движение по Мариупольскому участку дороги.

Движущей силой, мотором и нервом всего предприятия по строительству "Донецкой каменноугольной железной дороги" был именно Савва Иванович Мамонтов. Для целей строительства он организовал и возглавил акционерное общество "Донецкая дорога". Проект вначале расценивался общественностью как утопия. Но Мамонтов был упрям, и благодаря его энергии и настойчивости дорога была построена. Впоследствии "Донецкая каменноугольная железная дорога" представляла собой не имеющий аналогов в мире пример густоты железнодорожной сети на единицу пространства, превосходя в этом даже показатели Западной Европы. Без этой дороги промышленное развитие Донбасса было бы немыслимо.

Но не только строительством железных дорог прославился Савва Мамонтов. Он также вошёл в историю как меценат и покровитель художников и артистов, которых он открыл и выпестовал в своем имении Абрамцево. Щедрый, яркий, самобытный, обладающий удивительным эстетическим вкусом Савва Мамонтов служил русской культуре искренне и бескорыстно.

Да и сам он был не чужд искусства. Известный литератор А. Амфитеаторов говорил о нем: «Миллионер, железнодорожник, и кругом артист. Оперу держит, картины пишет, стихи сочиняет, бюсты ваяет, баритоном поет». Скульптор М.М. Антокольский: «Приехавши в Рим, он вдруг начал лепить, – успех оказался необыкновенный… Лепка у него оказалась широкой и свободной… Надо сказать, что если он будет продолжать и займется искусством серьезно хоть годик, то надежды на него очень большие». Илья Репин говорил Мамонтову: «Тебе бы в артисты — громче Щепкина бы гремел, громче Мартынова». Сергей Рахманинов о Мамонтове: «Мамонтов был рождён режиссёром и выказал себя в этой области настоящим мастером». Константин Алексеев (сценический псевдоним - Станиславский) удивлялся: «Как это можно в одно и то же время руководить постановкой домашнего спектакля, писать пьесу, лепить скульптуру и диктовать бумаги по железнодорожным делам?»

Но главное, что сделал Мамонтов для отечественной культуры, связано с его гениальной способностью распознавать таланты и способствовать их раскрытию. С покупкой Мамонтовым имения Абрамцево в 1870 году там начинает формироваться знаменитый кружок, вошедший в историю русской культуры как Мамонтовский, или Абрамцевский. Абрамцево стало настоящим центром культурной жизни, хлебосольным приютом для непризнанных на то время художников, которые здесь подолгу жили и творили: В.М. Васнецов, М.В. Нестеров, В.И. Суриков, И.И. Левитан, М.М. Антокольский, В.Д. Поленов, М.А. Врубель, К.А. Коровин, И.Е. Репин. Валентин Серов написал в Абрамцево знаменитую «Девочку с персиками» – портрет дочери Мамонтовых Веры. Виктор Васнецов написал здесь «Аленушку», задумал «Трех богатырей», причем Алешу Поповича он писал с сына Мамонтова Андрея. Почти весь знаменитый «Сергиевский цикл» М. Нестерова написан здесь же. В Абрамцево работал над своими шедеврами И. Репин, его кисти принадлежит портрет Саввы Мамонтова 1878 года (как раз год открытия Донецкой каменноугольной железной дороги). В кабинете С. Мамонтова Врубель писал своего «Демона».

Выдающуюся роль Мамонтов сыграл и в истории русского театра. То, что позже стали называть «системой Станиславского», было фактически разработано и использовано в спектаклях Саввой Ивановичем. Участвовавший в постановках домашнего театра Мамонтовых пятнадцатилетний в то время Станиславский признавал Савву Ивановича безусловным авторитетом в театральном искусстве.

Отвергнутые казенными театрами оперы Мусоргского, Римского-Корсакова, Глинки на сцене Мамонтовской оперы в декорациях Васнецова, Коровина, Серова шли с оглушительным успехом. Савва Иванович требовал, чтобы все, что происходило в спектакле, каждая мизансцена, каждая сценическая деталь или деталь костюма, создавали колорит эпохи. Художников, пишущих декорации, консультировали историки и искусствоведы. Мамонтов работал вместе с актерами над гримом, костюмами, сценическими движениями и жестами, даже пением (пригодились уроки, которые он сам брал в Италии). Молодой дирижер Сергей Рахманинов учил певцов воспринимать спектакль, как единое музыкальное целое, запоминать не только свою партию, а всю оперу целиком. Получилась совершенно новая опера, в которой слились музыка и драматическое действие и объединились представители разных искусств: композиторы, художники, певцы, музыканты, дирижер, режиссер, драматург. Мамонтов поднял культуру русского оперного дела на небывалую высоту.

Мамонтову Россия обязана открытием певческого таланта великого Федора Шаляпина. Именно он рассмотрел в 23-летнем не слишком успешном дебютанте Мариинского театра редкий талант и пригласил его петь в свою оперу, заплатив при этом огромную неустойку Мариинке за разорванный контракт.

А что же Донецкая каменноугольная железная дорога? Согласно документу "По вопросу о досрочном выкупе Донецкой жел. дороги : В Соед. присутствие Ком. министров и Деп. гос. экономии Гос. совета" (1893), дорога стала приносить прибыль акционерам только с 1885 года, причем наибольшего размера прибыль достигнута в 1891 году (около 840 тысяч рублей). Между тем, обязательные платежи акционерного общества по акциям, облигациям и ссудам составляют более 2 700 000 рублей. Столь незначительная доходность дороги не даёт её акционерам никакой надежды на получение какого-либо дивиденда по их акциям сверх гарантированного Правительством процента - говорится в документе. Как видно из документа, убытки акционерного общества покрывались государственными ссудами и в целом акционерное общество "Донецкая дорога" может существовать только при условии покрытия дефицитов его бюджета правительственными субсидиями. Одной из причин убыточности дороги указано то, что спрос на уголь носил тогда сезонный характер - дорога активно работала зимой, а летом несла убытки из-за простоя вагонов.

Тем не менее, Правительство отмечает важность функционирования и дальнейшего расширения дороги, являющейся главным путем вывоза угля Донецкого бассейна. В этой связи было принято решение о досрочном выкупе дороги из частных рук и переводе её в казенный статус. Донецкая каменноугольная железная дорога была выкуплена и присоединена к казенной Екатерининской железной дороге 1 июля 1893 года. С этого момента дорога в исторических документах стала именоваться "Донецкие участки дорог".

Сам же Савва Мамонтов отмечал: «Дорога построена прекрасно». И далее: «Я — Савва Мамонтов, и от строительства каменноугольной дороги в Донбассе испытываю не стыд, а гордость. Я строю на века, ради потомков, а не ради барышей, даст Бог времени и сил - возьмусь за строительство морского порта в Мариуполе и вместе с классной железной дорогой, вместе с обновленным азовским флотом он может стать на зависть всему прочему миру!».

В издании 1912 года "По Екатерининской железной дороге. Выпуск II-й. Донецкий угольный бассейн" даётся описание окрестностей железной дороги Дебальцево-Мануиловка:

"Выходя со станции Дебальцево, линия направляется на северо-восток, имея по правую руку балки Чернухину и Бахмутскую, а по левую многочисленные балки, впадающие в р. Лозовую... По левую сторону пути, у источников р. Лозовой, расположена д. Комиссаровка, при ней имение наследников Булацель, со старым конским заводом. Далее на северо-восток, по течению р. Лозовой, находятся: Мануйловка, с. Еленовское (Раевка), с населением до 1 т.ч. и Сабовка... По правую сторону пути, на р. Чернухиной, расположена д. Васильевка, а выше ея, на р. Белой, Черногоровка, с населением более 2000 ч.; при деревне известковый карьер Качермазова...верстах в 5 от последней к юго-востоку находится волостное село Адрианополь, основанное греками колонистами; в селе до 1500 д. населения...

Минуя на 8 версте р. Депрерадовка и на 11-й - р. Баронское, линия на 19-й вер. подходит к ст. Мануйловка Славяносербского у.; лежит на высоте 132,75 саж. над уровнем моря; грузооборот от 2 до 3 п.м. в год. Для снабжения станции водою в 1,5 в. к юго-западу от станции, в балке Бахмутской, устроен пруд, соединенный со станцией водопроводом, длиною 705 саж."

Исходя из указанного направления (на юго-запад полторы версты от станции Мануиловка) можно представить, где находится балка Бахмутская.

Очень хорошо местоположение балки Бахмутской и упомянутых населенных пунктов видно на карте Шуберта. Съемка карт Шуберта велась в 1846-1875 годах, поэтому станции Мануиловка, ни тем более Зоринска на ней нет. Но нынешнее место нахождения Зоринска (станции Мануиловка) я обозначил зеленой окружностью.

Видно Васильевку, которая имела второе название Долгенькая (теперь это Софиевка, судя по расположению на карте). Видно Черногоровку (она же Малая Ивановка). Видно перекресток дорог у нынешнего кафе "Зоренька" - старая дорога на Малоивановку и сегодня есть, но теперь перекресток Т-образный. По карте видно, что раньше дорога после перекрестка шла дальше на Сабовку.

Наконец, на карте подписана балка Бахмутская. Все зоринцы знают, что это за балка, вначале которой старый ставок, использовавшийся для водоснабжения станции Мануиловка. Таким образом, известная всем зоринцам балка имеет историческое название: Бахмутская.

Окрестности Зоринска: Чернухино.

Существует легенда, что поселение Чернухино основано запорожскими казаками чуть ли не в 1600 году (в частности, эта дата указана в Википедии). Однако, эта легенда не только не подтверждена историческими источниками или историографией, но и противоречит логике исторических событий. Анализ показывает, что приверженцы этой легенды называют поселением то, что по определению поселением не является.

Луганский историк В.И. Подов в книге "История Донбасса", Том 1, "Донбасс в XVII-XVIII веках" опровергает утверждения о том, что Чернухино было основано чуть ли не в 1600 году. Действительно, в 17 веке через эти места проходила тайная дорога, по которой запорожские казаки ходили на Дон, а донские казаки на Днепр. На этом пути были оборудованы тайные остановочные пункты - землянки с запасом продуктов, где путнику можно было подкрепиться и переждать ненастную погоду. Один из таких остановочных пунктов находился как раз в Чернушиной балке возле реки Чернухиной. Но, во-первых, эти временные убежища путников нельзя назвать поселением. Во-вторых, Чернухино расположено далеко на правобережной стороне Северского Донца, где в 16-17 веке безраздельно господствовали кочевники Крымского ханства, и в то время создать там славянское поселение было просто невозможно.

Территория Донбасса после нашествия монголо-татар оставалась незаселенной около 300 лет и находилась в центре Дикого поля - безлюдной пустыни, которая тянулась от реки Сосны (Орловская и Липецкая область) до самого Азовского моря. Здесь кочевали орды крымских татар и ногайцев, которые выходили в центральные районы России для грабежа и захвата пленников. Постепенно, по мере строительства городов-крепостей и оборонительных линий, размещения войск и заселения территории российскими подданными, граница российского государства смещалась на юг, а Дикое поле сокращалось. Но правобережье Северского Донца оказалось одной из последних территорий, до которой дотянулась рука российского государства, и оно дольше оставалось под контролем кочевников.

Поэтому до середины 18 века правобережье Северского Донца было диким и незаселенным. Сказывалась близость кочевий, от которых правобережье не было защищено ничем, даже водной преградой. Поблизости проходил Кальмиусский шлях, по которому перемещались орды кочевников. Он проходил там, где сейчас Ясиноватая, далее к верховьям Крынки и Лугани (через Горловку), далее через нынешний Лисичанск к Боровскому перевозу через Донец (2 версты ниже впадения реки Боровой в Донец, между Лисичанском и Северодонецком).

Чертеж Миюский 1697 года показывает татарские броды через Кальмиус, значит с Кальмиусского шляха кочевники выходили на левый берег Кальмиуса. Основой экономики Крымского ханства были грабительские набеги и работорговля, поэтому любое поселение на правобережье Донца было бы лакомым куском для них и было бы немедленно разграблено, сожжено, а его жители были бы частично убиты, а частично угнаны в рабство. В этой связи постоянное поселение в районе Чернухино просто не могло существовать ранее середины 18 века, когда сюда пришли вооруженные полки сербов и образовалась Славяносербия.

Выдающийся исследователь истории запорожских казаков, Яворницкий Д.И., в своей книге "Исторiя запорожскихъ козаковъ" (1892, том 1, стр. 327-352) перечисляет церкви, существовавшие в пределах вольностей запорожских на момент середины XVIII века: "насчитывалось, по отрывочным данным, дошедшим до нашего времени, 44 церкви, 13 часовен, 2 скитка и одна молитвенная икона в следующих 53 селениях и урочищах".

И далее следует их перечисление и подробные описания каждой церкви, включая момент ее постройки. Характерно, что постоянные церкви строились в селениях, т.е. в населенных пунктах, а часовни и походные церкви - в урочищах или при зимовниках казаков. Из этого списка в пределах Луганщины нет ни одной постоянной церкви. В селе Подгороднем (Славяносербск) имелась походная церковь, а в урочище Чернухином и Поповом Яру имелась даже не часовня, а только икона святителя Николая Чудотворца. В книге Яворницкого это место в урочище Чернухином названо постоянной станцией, где имелись запасы продовольствия, и где путники могли отдохнуть и пополнить свои запасы перед тем, как продолжить путь. Ни о каком населении этого места не говорится, упоминается только единственный священник, который нес службу при иконе. Таким образом, в середине 18 века населенного пункта на месте Чернухино еще не было.

В книге "Материалы для историко-статистического описания Екатеринославской епархии. Церкви и приходы прошедшего XVIII столетия. Вып. 2. Нынешние уезды - Бахмутский, Славяносербский, Ростовский-на-Дону, Александровский и Мариупольский. - 1880" содержатся сведения о дате основания села Чернухино и говорится следующее.

В 1772 и 1773 годах на этой местности (здесь без указания, где конкретно), по распоряжению Новороссийской губернской канцелярии, поселены были выходцы из разных селений Белгородской губернии Севского уезда. В 1778-1780-х годах здесь уже образовалась большая и богатая государственная слобода волостных крестьян Чернухино. В 1785 году поселенцы обратились к архиепискому Славенскому и Херсонскому Никифору с прошением о постройке церкви в селе Чернухино, в котором они написали следующее: "Переведены мы именованные в прошлом 1773 году Белгородской губернии Севского уезда из разных селений, и поселены Донецкого уезда на ПОРОЖНЕЙ казенной земле, при урочище вершины Чернухина байрака, с наименованием деревни Чернухиной". Таким образом, Чернухино основано в 1773 году.

Упоминаемая здесь же маленькая соседняя деревня с таким же названием Чернухино, она же Долгая, принадлежала помещице майорше Шабельской, а значит была владельческой и населена помещичьими крестьянами. Очевидно, речь идет о современной Софиевке, которая, судя по этому тексту, уже существовала в 1783 году, но под другим названием.

Что касается железнодорожной станции Чернухино, то она была построена значительно позже. При анализе документов по истории Донецкой железной дороги нужно учитывать рубежные даты:

- с 1 июля 1893 года "Донецкая каменноугольная железная дорога" выкуплена государством у частного акционерного общества и присоединена к казенной "Екатерининской железной дороге",
- с 1 марта 1896 года Донецкие участки железной дороги переданы в аренду частному Обществу Юго-Восточных железных дорог (ЮВЖД),
- с 1 мая 1901 года Донецкие участки жд возвращены обратно "Екатерининской железной дороге" (ЕЖД).

Посмотрим теперь на две страницы документа "Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1896 год. Часть IV. Отчет Управления Екатерининской железной дороги", когда Донецкие участки передавались ЮВЖД (здесь и далее на страницах отчета красным шрифтом проставлены пометки - дорога и год). На них перечислены станции, отошедшие к ЮВЖД с 1 марта 1896, и статистика их работы за 2 месяца (январь и февраль). Важно, что это страницы из документа, который называется "Ведомость работы станций". В этом документе отражается работа не только станций, но и разъездов, потому что в колонке "Поездов местных и сквозных" отражается количество транзитных поездов, следующих в том числе без остановки через разъезд. Станции перечислены по линиям: сначала Зверевская линия (Зверево-Дебальцево), потом Луганская линия (Луганск-Мануиловка), потом линия на Алмазную. Присутствует разъезд Вергелевка (назван постом, но в других разделах этого же отчета называется разъездом) и пост Булавино. Видно, что никаких раздельных пунктов (разъездов) между Дебальцево и Фащевкой нет.

А теперь посмотрим на страницу документа "Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1901 год. Часть IV. Отчет Управления Екатерининской железной дороги", когда Донецкие участки были приняты обратно от ЮВЖД. Страница взята опять же из "Ведомости работы станций". Видно, что за прошедшие неполные 5 лет появились новые линии, новые станции и разъезды, в том числе разъезд Чернухино между Дебальцево и Фащевкой. То что это именно разъезд, а не станция, видно на следующем фото из отчета ЕЖД за 1902 год, где название указано "Чернухино р".

Количество поездов, прошедших через Фащевку и Петровеньки за год, одинаково: 1014. Это закономерно, поскольку между Фащевкой и Петровеньками поезду некуда свернуть. У Чернухино же этот показатель 115. Следовательно, на 1 мая 1901 года, когда начался подсчет статистики на Фащевке и Петровеньках, разъезд Чернухино еще не работал, иначе у него было бы тоже 1014 (см. фото из отчета ЕЖД за 1902 год, где разъезд Чернухино работал уже весь год, и от ст. Крестная до Чернухино уже одно и то же количество прошедших поездов - 1495). О том же говорит тот факт, что в отчете ЮВЖД за 1901 год (по состоянию на 1 мая) разъезда Чернухино еще нет.

Указанная разница в количестве поездов означает, что разъезд Чернухино был открыт в 1901 году, но позднее 1 мая. Можно приблизительно оценить в каком месяце. Донецкая дорога преимущественно грузовая, в меньшей степени пассажирская. Среди перевозимых грузов на ней доминировал уголь. Спрос на уголь был сезонным: в холодное время высокий, в теплое низкий. Соответственно, пик интенсивности движения приходился на холодные месяцы. На 1 мая первый холодный период 1901 года уже прошел. Поэтому 1014 поездов могли пройти через Фащевку примерно так: половина за 5 месяцев с мая по сентябрь, и половина за 3 месяца с ноября по декабрь. Следовательно, разъезд Чернухино с его 115 поездами не проработал и месяца, и открыт в декабре 1901 года.

В этом же отчете по эксплуатации ЕЖД за 1901 год опубликованы сведения о том, что в 1901 году выполнялись следующие работы по устройству разъезда на 8/9 версте между ст. Дебальцево и Фащевка: "по укладке путей вер. 1,75 и стрелок шт. 5 на разъезде 8/9 вер. (Чернухино), работы в производстве". Этим и объясняется то, что разъезд Чернухино был открыт ближе к концу 1901 года (в декабре), как это видно из статистики пропуска поездов: разъезд еще достраивался Екатерининской железной дорогой в 1901 году. Всего лишь 115 поездов - это менее месяца работы в 1901 году.

Из отчета также очевидно, что в 1901 году его строительство не завершилось ("работы в производстве"). В отчете за 1902 год уже содержится перечень и объем всех выполненных работ по достройке разъезда.

На карте Славяносербского уезда 1914 года видно, что самое развитое поселение в юго-западной части уезда - Чернухино. Там имелось: больница, ветеринарная амбулатория, паровая мельница, земская почтовая станция, церковная школа, православный храм, ж/д станция. И кроме того, Чернухино обозначено как волостное селение, т.е. центр Чернухинской волости.

город Зоринск, станция Мануиловка, шахта Никанор

Небольшой шахтерский поселок - моё место рождения - малая Родина.Краеведческие изыскания окрестностей.

Небольшой шахтерский поселок - моё место рождения - малая Родина.
Краеведческие изыскания окрестностей.