Мир творчества каспийцев

Корабельный штурман отвечает прежде всего за то, чтобы координаты корабля были всегда точно известны. На основе этих координат штурман вырабатывает (вычисляет) курс (направление движения) корабля и скорость, необходимую для того, чтобы вовремя прибыть в назначенное место и предлагает его командиру корабля. При этом он, конечно, должен учитывать разнообразные опасности (мели, камни, буровые вышки) течение, ветры и пр. и пр. и пр. Хотя официально первым штурманом корабля считается командир, реально всей полнотой информации обладает только командир БЧ-1 (боевой части №1, штурманской боевой части), которого обычно и называют штурманом. Командир же выполняет «рекомендации» (так это официально называется) штурмана о том, куда и какой скоростью идти. На практике это означает, что в 99% случаев командир просто повторяет данные, полученные от штурмана, в виде команд на руль и в машину. Кстати, человек, непосредственно управляющий рулем, рулевой, находится в составе БЧ-1 и подчиняется штурману. В экстренных случаях штурман единственный (кроме командира и вахтенного офицера) может дать команду непосредственно рулевому. Кроме того, штурман не только имеет право, но и обязан в случае, если командир не выполнит его рекомендации (а штурман считает, что кораблю при их невыполнении угрожает опасность) сделать запись об этом в навигационный журнал.
Навигационный и вахтенный журналы – два корабельных документа, в которые записываются все события, связанные с кораблем вообще (вахтенный) и плаванием его (навигационный). Оба они имеют юридическую силу, любая сделанная в них запись априори считается истиной и не требует никаких дополнительных подтверждений. Ну, например, записи в вахтенном журнале о том, что произведено два выстрела из такого-то орудия вполне достаточно для того, чтобы два снаряда было списано из корабельного арсенала. Или запись о том, что матрос Пупкин, проходя по верхней палубе, уронил за борт бинокль, дает возможность подарить этот бинокль какому-нибудь почетному гостю...
Навигационный журнал ведется только карандашом. Зачем? Чтобы когда корабль утонет, его (журнал) можно было поднять из воды и прочесть не размытые водой записи Кстати, штурман в случает аварии не имеет права покинуть корабль, не спася навигационного журнала (а командир – не убедившись, что спасен вахтенный журнал). Вообще, как известно, и это не романтическое преувеличение, командир имеет право покинуть гибнущий корабль только будучи твердо уверенным, что там не осталось ни одного человека, которого можно спасти. Командиров, ушедших с корабля ранее подчиненных, можно за всю историю пересчитать по пальцам. И они обычно кончали плохо – на каторге или у стенки… Вообще, ответственность, лежащая на командире настолько велика, от его ошибки зависит так много и командир настолько сживается, настолько отождествляет себя с кораблем, что во время войны командиры зачастую предпочитали уйти на дно, чем покинуть, хоть бы и последним, тонущий корабль.
Один раз за службу пришлось воспользоваться «магией» навигационного журнала и мне.
Дело было так. Я вел корабль из Феодосии в Севастополь. Непосредственно перед выходом (съемкой, как говорят на флоте) на корабль подсел командир соседней бригады кораблей, весьма слабый на спиртное. Вообще говоря, он не был начальником ни для меня, ни для командира корабля, но правила, скажем так, флотского этикета, требуют, чтобы это обстоятельство не очень выпячивалось, поэтому все обращались с ним уважительно, как с начальником. Был он уже в меру поддавши и, конечно, стал намекать командиру на необходимость продолжить это приятное занятие.
Не знаю уж, то ли командир совсем ему не налил, то ли налил, но мало, но минут через 30 после начала движения этот человек ворвался ко мне в штурманскую рубку и стал утверждать, что я веду корабль не так и не там, подвергаю его, корабль, (а заодно, вероятно, и самого комбрига) опасности. Поорав, он записал в навигационный журнал, что отстраняет меня от обязанностей штурмана, что само по себе было весьма пикантно, ибо другого штурмана на корабле, понятно, не было и появление его в открытом море из пены было, мягко скажем, весьма проблематичны. Приняв столь решительные меры, сей волевой командир, с трудом вписавшись после нескольких шатаний в узкую дверь штурманской, удалился. Как позже выяснилось, недалеко – в ходовую рубку (там находится командир и вахтенный офицер и оттуда непосредственно управляют кораблем; рубку еще часто называют командирским мостиком). Видимо, любовь к разнообразию не входила в число добродетелей залетного комбрига и в рубке он в пять секунд проделал ту же операцию, отстранив от управления заодно и командира…
Выполнив сии многотрудные обязанности и изрядно утомившись при этом, беспокойный гость упал в командирское кресло, расположенное на мостике и вперился в иллюминаторы, ибо, как подсказывало его воспаленное воображение, он один теперь отвечал за корабль и должен был привести его сквозь ночной мрак и многочисленные опасности в родную базу, где нерадивых командира и штурмана ждало суровое наказание, а бдительного комбрига – похвалы начальства…
Справедливости ради заметим, что привести корабль из Феодосии в Севастополь можно и без штурмана и без командира. Можно и без карт, компаса, лага и прочих достижений технической мысли. Иди себе вдоль берега, поворачивай вслед за ним все время вправо и часов через шесть-восемь упрешься в родную базу…
Понятно, что я (и командир, как впоследствии выяснилось, тоже) и не подумал удалиться в каюту и начать судорожно искать пистолет с одним патроном, а остался на своем боевом посту (это-то как раз не ирония – именно так и называется рабочее место на корабле). Конечно, налет энергичного пьянчужки изрядно испортил мне настроение, но на это, по молодости лет и неразболтанности нервов, можно было бы и не обращать внимания, если бы не запись, сделанная в навигационном журнале нетвердой рукой. Документ… Что написано пером, как говорится… Надо было принимать меры.
Решение родилось быстро – штурман должен уметь принимать быстрые решения, иначе, пока он будет терзаться в сомнениях, корабль въедет днищем во что-нибудь твердое и потом уже решение будет принимать трибунал… Непосредственно после обличающей меня записи я записал полные данные о месте корабля и параметрах его движения (что доказывало, что курс правильный и опасность кораблю не угрожает), а ниже приписал: «При производстве записи от (скажем) 22 ч 15 м капитан 1 ранга Турсовский (на самом деле его звали как-то по другому) находился в резко возбужденном состоянии с запахом спиртного.»
Тут в штурманскую рубку вошел изрядно удрученный командир – подобные эпизоды настроения никому не поднимают. Он спросил: «Что будем делать, штурман?». Я, к тому времени уже достаточно успокоившийся, молча показал ему запись в навигационном журнале. Прочтя ее и тоже не сказав ни слова, командир вышел.
Между тем, очнувшись от забытья, вызванного собственной бдительностью в сочетании с парами алкоголя, боевой начальник обнаружил, что кораблем по-прежнему управляет командир, а голос в динамике громкоговорящей связи, разбудивший его, по-прежнему принадлежит мне. Не вынеся столь разительного несоответствия между воображаемым и реальным миром, он рванулся в штурманскую рубку, чтобы потребовать немедленного выполнения своего приказа.
В рубке, на прокладочном столе, поверх карты с медленно движущимся по ней световым «зайчиком» автопрокладчика, лежал раскрытый навигационный журнал с четко и разборчиво сделанной записью… Да, такого афронта, комбриг, судя по его реакции, не встречал никогда. Забыв, что командир корабля уже и не командир, он возопил: «Командир, ты видел, что твой штурман записал?». Появивишийся на начальственные вопли командир подтвердил, что да, видел. И помедлив добавил: «А я то же самое записал в вахтенный журнал…»
Реакция бдительного бедолаги была бурной. Я никогда (ввиду крайней отдаленности от сельского хозяйства) не видел куриной истерики, но назвать виденное иначе, как этим термином, не могу. Среди потока слов удалось разобрать лишь: «Остановите корабль, я автобусом поеду!». Увы, даже в этой малости мы были вынуждены отказать страдальцу – до ближайшего автобуса было очень далеко и, руководствуясь чувством чистого, ничем не замутненного, альтруизма, невозможно было позволить изрядно уставшему капитану 1 ранга плыть миль двадцать до автовокзала. В последнем всплеске энергии комбриг написал шифртелеграмму на имя командующего флотом, в которой сообщал, что БПК «Николаев» взбунтовался и он один сдерживает напор этого мятежа.
Телеграмму, конечно, никто и не подумал передавать, о чем командир и объявил, уже не придерживаясь правил вежливости и употребляя специфически мужские (в те, по крайней мере, времена) слова. В итоге дебатов потерпевший поражение на всех фронтах флотоводец упал в многострадальное кресло и заснул уже окончательно…
Утром, уже в Севастополе, он рафинированно вежливо попрощался с командиром и со мной, всем своим видом показывая, что ничего-то, собственно и не было, так, мелочи… Но эпизод запомнил – через много лет, встретившись со мной на причале, он спросил: «А, вы, К., уже Академию закончили? По-прежнему так же складно пишете?». «А как же! – ответил я. – В Академии еще лучше научили…»
Да, совсем забыл! В штурманской рубке в это время присутствовали курсанты – выпускники штурманского факультета училища. Они проходили стажировку и официально числились дублерами штурмана. В навигационном журнале были и их подписи… А пикантность ситуации была в том, что один из курсантов был лучшим другом широко известного в те времена Пети Горшкова – внука главкома-долгожителя, прокомандовавшего флотом чуть ли не 30 лет. С этим же курсантом, ставшим к тому времени, впрочем, уже лейтенантом и, волею судеб, попавшему ко мне на должность младшего штурмана, связана другая интересная история.
Сей младший офицер, не отличавшийся, как и полагается лихому племени лейтенантов, ни старательностью, ни дисциплиной, однажды опоздал к подъему флага. Вещь, должен вам заметить, весьма осуждаемая на флоте… Офицер может, шатаясь, явиться на корабль после бурно проведенной ночи за минуту до этого торжественного события, может потом проспать в запертой (и, желательно, чужой) каюте до обеда, презрев команды, разносящиеся по кораблю, но стоять в строю в 8.00 он обязан.
Лейтенант опоздал и появился на корабле около девяти, когда уже вовсю шло "проворачивание" – это ежедневное и неизбежное, как закат Солнца, как зима, как командирский втык, мероприятие. В ходе его все корабельные приборы, механизмы, оружие включаются и проверяются. Или должны включаться и проверяться… Полностью это называется "Осмотр и проверка оружия и технических средств".
Понурив голову, он выслушал положенную порцию гипотез о дальнейшей нашей с ним сексуальной жизни. Я, грешным делом, по молодости, проявлял в этом большую изобретательность… В гипотезах, конечно! Неужели вы могли подумать что-то другое?
Ну, дело житейское: получил свое - иди и будь счастлив… А лейтенантик стоит, мнется и вдруг выдавливает из себя: "Сейчас к нам Главком придет…"
Как? Почему? Экспресс-допрос показал, что мой нежно (и в извращенной форме) любимый подчиненный ночевал вместе с упомянутым Петей на даче "деда". Главкома, то бишь. Надегустировавшись дедовского коллекционного шампанского, молодые люди заснули столь крепко, что не услышали звонок будильника (да и был ли он?). Что там будильник! Они не услышали даже шума и суеты, сопровождающих приезд (незапланированный, случайный…) хозяина дачи. Тот, в свою очередь, был неприятно поражен, узрев беззаботно дрыхнущих в 8 утра молодых лейтенантов. Да и серьезная убыль запасов шампанского тоже не привела его, скорее всего, в умиление.
Будучи человеком решительным, (а каким еще может быть главком, прошедший огонь, воду, медные трубы, не говоря уж о Хрущеве, Брежневе, Андропове и пр.?) дед пинками скинул молодых людей с их лежбищ и на повышенных тонах сообщил, что его крайне заинтересовал корабль, на котором лейтенантам позволяют опаздывать к подъему флага. Он, Главком, обязательно хочет познакомится с его командиром и, скорее всего, предложит тому новую, более отвечающую его способностям, должность. Стоит заметить, что командир, которому я быстренько сообщил о грядущем перемещении по службе, нисколько не сомневался, что это не будет повышением…
Надо было принимать меры. Проворачивание было свернуто, механизмы и приборы – забыты, а освобожденный экипаж под матюки и понукание старшин и мичманов был направлен на любимое флотское занятие – приборку и чистку медяшек. Вы, сухопутные женщины, гордящиеся своими квартирами без единой пылинки, знаете, сколько раз в день на корабле делается приборка? Ну, "уборка" – по-вашему. Четыре. Повторяю для тех, кто не расслышал – че-ты-ре. Нет, все не так страшно - с водой и мылом корабль моется только три раза. Перед сном ограничиваются только легким протиранием поверхностей и палубы… Полчаса утром и по 20 минут – перед обедом, ужином и сном. Это – "малая" приборка. В субботу, понятное дело, экипажу делать нечего, занятий и проворачивания нет, поэтому утренняя приборка длится четыре часа. Это уже – "большая" приборка. Ну, и, конечно, перед грядущим приездом начальства прибраться тоже не мешает…
Матросы, старшины и мичмана мыли, терли и красили, а офицеры собрались в кают-компании. Шло экстренное заседание суда чести. Сказать по правде, проступок лейтенантика ничего, кроме хорошего внушения, не заслуживал. Ну, выговор в крайнем случае. Но обстоятельства были экстраординарные! Лучше бы он (дамы, простите) коменданта города облевал… Короче, матросы еще не успели смыть мыльную пену с палубы, а лейтенант уже был смешан с, э-э-э…, пищей для некоторых пород жуков. Суровые времена, суровые нравы.
Корабль сиял, зло было повержено и добродетель торжествовала. И одно лишь портило общую картину – Главком так и не пришел…

38 узлов (70 км/час) я, впрочем, как и сам Розенбаум, не ходил… Ни сам, ни на корабле. Не было в мою бытность на флоте кораблей с такой скоростью. Ракетные катера, корабли на подводных крыльях или воздушной подушке такими, да и гораздо большими, ходАми баловались, а те, на которых бывал я, узла 4 не дотягивали. Смею, однако, вас уверить, что "сложное инженерное сооружение" (цитата из энциклопедического определения корабля), водоизмещением (весом) 8-9 тысяч тонн, расталкивающее воду на скорости 60 (а не 70) км/час, смотрится тоже весьма впечатляюще. Особенно для тех, кому не повезло оказаться рядом на суденышке поменьше. Одно из самых сильных впечатлений лейтенантской юности – БПК (большой противолодочный корабль), уверенно обгоняющий где-то в районе Ялты пассажирскую "Комету" на подводных крыльях. И глаза капитана той "Кометы".
Времена были застойные, дарового (почти) топлива империя для флота не жалела, танкера с соляром подходили и заправляли нас с точностью, не снившейся тогдашним поездам. Посему никого не волновала лишняя сотня-другая тонн топлива, сожженная на полном ходу там, где можно было бы идти экономическим. Да, в конце концов, в случавшихся довольно часто полу-(или полутора-) часовых ожиданиях разрешения на вход или выход из базы корабль сжигал и побольше. При запущенных шести газотурбинных двигателях и четырех генераторах со скромной суммарной мощностью примерно 150 тысяч киловатт топливо вылетало даже не в трубу – в туннель. Килограммов по 300-500 в минут. Впрочем, социалистическое соревнование по экономии топлива и моторесурса на бумаге проходило в соответствии с указаниями политотдела и не имело, как ему и положено, ни одной точки пересечения с реальной жизнью…
Рассказ, однако, пойдет о гораздо меньшей скорости. Всего 24 узла. Но не в открытом море, в узком проливе. В Босфоре. Когда кусок железа и дюраля длиной 180 м, шириной 20 и весом 8000 т идет с такой скоростью, от него расходится о-очень большая волна. Именно поэтому проходить Босфор надо на скорости не более 6 узлов. Беда только в том, что скорость течения там – примерно 3-4 узла и на такой скорости корабль фактически не управляется.
Именно из-за плохой управляемости наш sister-ship... Этот английский термин означает аналогичный по типу корабль. Не знаю, откуда у меня и вылезло это слово, ни разу в жизни его не употреблял... Чего только не сделаешь, чтобы качественно распустить хвост перед благодарными (возможно) слушателями... Так вот, за несколько месяцев перед этим, такой же корабль, проходя Босфор в тумане, строго соблюдал все правила... В итоге на одном из крутых поворотов с бака (это носовая часть корабля) раздался вопль впередсмотрящего: "Слышу сигналы машин на шоссе!". Командир, конечно, скомандовал: "Полный назад! Отдать оба якоря!". Увы, переключение машин с переднего на задний ход занимает на корабле такого размера секунд 30. У нас ведь, знаете ли, коробки передач нет... Надо вначале погасить инерцию турбин и винта, вращающихся в одном направлении, а потом раскрутить их в другом... А потом уже и корабль начнет останавливаться. Чтобы быстрее погасить инерцию в аварийных случаях, отдают (бросают в воду) якоря. При этом они падают туда с высоты примерно пятиэтажного дома. А весят якоря несколько тонн и расположены на самом носу корабля, нависая над водой.
Так вот, якоря по команде отдали почти сразу. На баке у стопоров якорь-цепи стоят в таких случаях специально назначенные люди. Только упали-то эти якоря уже не в воду, а на берег, прямо перед (слава Богу, что не "на") машинами на дороге, которая, как на грех, проходила прямо по обрывистому берегу Босфора. Чугунные якоря при этом, конечно, остались целы, чего при всем желании нельзя сказать о машинах, вошедших с ними в непосредственный контакт... Все это послужило источником неизгладимых впечатлений как для командира, так и для несчастных турков, на любимый и уже разбитый автомобиль которых падали с мелодичным громыханием звенья якорь-цепи весом в десятки кг каждое... Впечатлениях, которые командир получил после отнюдь не триумфального возвращения в базу к числу приятных отнести также нельзя...
Короче, чтобы не повторить его судьбу, мы с командиром решили пойти "побыстрее". Вот только наши представления о "побыстрее" разошлись. Безопасности корабля, за которую отвечал я, такая скорость, впрочем, не вредила и, задав командиру пару вопросов типа: "Товарищ командир, а может, ну его на...?" и получив ответ: "А, штурман, х..ня, прорвемся!", я успокоился. Да, да. на корабле мужчины разговаривают, увы, совсем не так, как утонченные выпускницы филологических факультетов...
Успокоился я примерно на две недели, до момента, когда, уже в Средиземном море, мы на корабль пришла телеграмма, подписанная Главкомом ВМФ. В ней сухо сообщалось, что волна от нашего корабля разбила две рыбацких лодки и хамы-турки хотят за них по две тысячи долларов. Командиру и штурману предлагалось рассказать, как они дошли до такой жизни, а для придания рассказу красочности необходимо было в течении часа прислать Главкому копию карты и навигационного журнала. Кроме Главкома, наших объяснений, как выяснилось, очень ждал товарищ Громыко, бывший в ту пору, как некоторые ископаемые типа меня еще помнят, министром иностранных дел... Вот так я впервые (и, надеюсь, в последний раз) вышел на международную орбиту...
Ну, конечно, у нас срочно вышел из строя один из передатчиков, и, как назло, именно тот единственный, который мог передать эти самые копии. Бывают же такие неудачные совпадения... После "мозгового штурма" я предложил командиру версию: "мы все время шли, как положено, и только кратковременно увеличили ход для того, чтобы уклониться от нахального турецкого парома, который норовил врезаться нам в борт. И надо же было случиться такой неудаче, чтобы именно той небольшой волной, которую мы развели, увеличив ход,разбило две полузатопленные прогнившие лодки, которым и цена-то пшик."
Версия, конечно, удачная. Оставалось подтвердить ее документально. Ночь на корабле никто не спал – переписывались многочисленные журналы – навигационный, вахтенный, сигнально-наблюдательный, машинные и т.д. Я рисовал на карте курсы, которыми мы якобы шли и отмечал на ней моменты времени, в которые мы, тоже якобы, поворачивали... Потом, в соответствии с этой картой, матрос, глядя на секундомер, изменял на гирокомпасе курс, создавая, тем самым записи на курсограмме (некоем, весьма примитивном, эквиваленте авиационного "черного ящика"). В общем, все было сделано lege artis, в соответствии с правилами искусства.
Наутро передатчик починили и все ушло в Москву. Такая версия удовлетворила всех, ибо снимала с советского (шел 1980 год) корабля обвинения в преднамеренном нарушении правил плавания. Ну, конечно, командиру объявили выговор и вычли с него "для частичного погашения ущерба" треть оклада. Дело житейское, можно считать, легко отделался. Ваш покорный слуга отделался еще легче, ничем. Слишком мелок для Главкома, танк, как известно, клопа не давит...
Главкома-то это устроило, нашего командира дивизии, знавшего командира, как облупленного – нет. И на беду, он-то был рядом, в Средиземном море. Явился на корабль и начал рыть. И ведь вырыл, собака: нашел какой-то мелкий, забытый всеми журнал, в котором не в меру старательный матрос записал: "Дали самый полный ход". А это как раз 24 узла, а совсем не 15. Но делать-то, комдиву, ему было нечего: в Москву уже все доложено... Удовлетворился тем, что минут 20 орал на командира, излагая во всех подробностях интимные привычки командирской матери, приведшие, в итоге, к появлению его на свет, раскрывая простыми, доступными словами особенности мышления и интеллектуального развития командира и связывая их, опять же, с обстоятельствами командирского рождения. При этом было высказано несколько смелых гипотез, в корне отвергающих общепринятую классификацию животного (и даже растительного мира)...
История имела свое продолжение...
Прошло несколько лет. Я уже учился в Академии. На одной из лекций по международному морскому праву сквозь сон я услышал знакомое название – "Николаев". Именно так назывался тот корабль. Проснувшись, я успел услышать от преподавателя окончание леденящей душу истории, как БПК "Николаев" из-за ошибки штурмана слишком поздно подошел к проливу Босфор и бедняга-командир, чтобы вовремя его пройти, вынужден был увеличить скорость, что привело к серьезному международному осложнению...
В перерыве я, конечно, вежливо взял преподавателя за грудки, представился, и поинтересовался, откуда он это взял. Ответом было молчание.
"Вот так рождаются нездоровые сенсации..."
А вообще-то, я подозреваю, что никаких разбитых лодок не было. Просто катер ЦРУ, который всегда сопровождал нас в Босфоре, нагло фотографируя новые антенны и прочие прибамбасы, с этот раз не сумел нас догнать. Америкосы, которым начальство, понятное дело, накрутило хвост за отсутствие новых снимков, нажали на турков и те написали ноту протеста. Но говорить-то о разведкатере было нельзя, вот и появились рыбацкие лодки, которых в Босфоре сроду не было, а если и были, то уж не там, где они, якобы, разбились...