Выпускники Каспийского ВВМКУ им. С.М. Кирова (1939-1992)

Тревоги учебные – задачи боевые
Праздник День войск Радио-химической и биологической защиты (РХБЗ) был введен Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дат в Вооруженных Силах Российской Федерации». Дата проведения праздника приурочена к 13 ноября, когда, согласно распоряжению Реввоенсовета Республики № 220 от 1918 года, была создана «Химическая служба в Рабоче-Крестьянской Красной Армии», а также появились первые подразделения химической защиты (Особые химические отделы, № 9). Эти подразделения занимались учетом и хранением военно-химического имущества. Современные войска РХБЗ получили свое название лишь в августе 1992 года, до этого они именовались химическими войсками.

Войска РХБЗ – это специальные войска, предназначенные для выполнения комплекса мероприятий, направленных на снижение потерь в условиях применения противником ядерного, химического и биологического оружия.

Исторические факты о применении различных видов оружия:

Химическое оружие впервые было использовано немцами в ходе Первой мировой войны в 1915 году, когда они применили боевые газы возле бельгийского города Ипр и одноименной реки. Это событие дало название одному из газов — иприту.

Ядерное оружие впервые применили Соединенные Штаты Америки в 1945 году (в Японии, города Хиросима и Нагасаки). Однако нельзя забывать и о смертельной опасности мирного атома (например, аварии на Чернобыльской АЭС и Фукусиме).

Бактериологическое оружие впервые использовали американские колонисты. Историки установили, что в 1763 году они применяли одеяла, зараженные возбудителем оспы, чтобы распространить болезнь среди племен индейцев.

Другие важные даты:

В определенной степени Дню войск РХБЗ близки такие праздники, как День памяти погибших в радиационных авариях и катастрофах (отмечается 26 апреля) и День специалиста по ядерному обеспечению (отмечаемый 4 сентября).

Военно-морской флот и РХБЗ:

На всех флотах существуют управления РХБЗ, в объединениях — отделы РХБЗ. На кораблях начальники химических служб. В нашем городе сейчас живут ветераны этой профессии, заслужившие высокие отзывы. Среди них:

Начальник РХБЗ ПрФлРС капитан 1 ранга в отставке Степаненко Иван Иванович,

Начальник СРБ 4 ФлПЛ ТОФ, флагманский специалист химической службы флотилии ПЛА капитан
1 ранга в отставке Шегуров Валерий Павлович,

Флагманские специалисты химслужбы 26 ДиПЛ
4 ФлПЛ ТОФ капитаны 2 ранга в отставке
Буданцев Геннадий Александрович и Суриков Григорий Николаевич,

Начальники химслужбы ПЛА Базько Леонтий Филиппович и Бучук Владимир Михайлович.

Также стоит упомянуть тех, кто уже ушел в «последний поход»: начальника отдела — начальника химической службы тыла ПрФлРС капитана 1-го ранга в отставке Мартыненко Валерия Сергеевича и начальника химической службы ПЛА капитана 2-го ранга КАЛИСТРАТОВа Александра Константиновича.

Шутка моряков:
Когда-то на кораблях ходила такая прибаутка-шутка:
«Кому живется весело, вольготно на флотах?
Начальникам физическим, начальникам химическим,
Всем замам политическим, а также лекарям...»

Под начальниками физическими подразумевались начальники физической подготовки и спорта. Конечно, это всего лишь шутка, но, как говорится, в каждой шутке есть доля правды.

Роль специалистов РХБЗ сегодня:

С появлением в ВМФ атомных подводных лодок значимость специалистов химической службы значительно выросла. Сегодня корабельные специалисты РХБЗ выполняют широкий спектр задач, связанных с обеспечением ядерной, радиационной, химической и взрывопожарной безопасности, контролем условий обитаемости на подводных лодках и надводных кораблях, а также анализируют последствия применения оружия массового поражения. Они разрабатывают рекомендации для командиров кораблей по защите экипажа и управлению техническими средствами, обеспечивая контроль в аварийных и поставарийных ситуациях.

Даже краткое перечисление средств химического вооружения, находящихся в ведении химической службы ПЛА, впечатляет:

приборы, системы и корабельные комплексы радиационной защиты;
приборы для газового анализа (автоматические стационарные и переносные);
средства очистки воздуха (многочисленные фильтры различного назначения);
средства химической регенерации воздуха;
средства электрохимической регенерации воздуха (выработка кислорода и удаление диоксида углерода (CO2));
средства дезактивации (ТССД);
индивидуальные средства защиты.

А из всего вышеперечисленного вытекает и острая проблема сохранения здоровья моряков, профилактика заболеваний, улучшение условий их службы, быта и отдыха. Как известно, плавание кораблей связано с непрерывной сменой климатических зон, длительным отрывом от берега, монотонностью несения вахт и психо-эмоциональным напряжением.

Всё это происходит на фоне действия неблагоприятных факторов корабельной среды в целом, которые не могут не вызывать функциональных изменений в организме моряков, особенно на атомных ПЛ и НК (альфа-излучение, бета-излучение, гамма-излучение, нейтронное излучение), вредные примеси во вдыхаемом воздухе (оксиды углерода, оксиды азота, водород, сурьмянистый водород, сероводород, углеводороды, фреоны, хлор, сернистый газ, аммиак, акролеин (источник — камбуз) и другие).

Контроль за источниками, предельно допустимыми уровнями излучения и радиационными загрязнениями (ПДУ), предельно допустимой концентрацией вредных примесей (ПДК), временем воздействия и периодичностью измерений — всё это входит в функциональные обязанности начальника химической службы (НХС) ПЛА. Это можно охарактеризовать одним термином — «обитаемость», который обозначает степень приспособленности условий жизни, быта и деятельности людей в различных искусственно созданных объектах.

Наиболее остро проблема обитаемости по воздушной среде проявилась с появлением подводных лодок, и регенерация воздуха стала единственным способом обеспечения дыхания человека при длительном пребывании ПЛ в подводном положении.

Принцип регенерации воздуха впервые был реализован на ПЛ С.К. Джевецкого, построенной в России в 1879–1891 годах. Для поглощения углекислого газа
использовался щелочной раствор гидроксида натрия, через который воздух прокачивался насосом с приводом от гребного вала, а кислород добавлялся из специального баллона. Конечно, это был примитив даже по тем временам. Система, основанная на том же принципе, появилась на немецких подводных лодках во время Первой мировой войны. Однако на российских ПЛ, таких как «АГ» и «Барс», регенерация воздуха не предусматривалась, рассчитывая на использование относительно большого, неразделенного переборками свободного объема, вентилируемого при всплытии.

Прорыв в этой области произошел во время Великой Отечественной войны. Впервые в мире были разработаны и внедрены на ПЛ средства химической регенерации воздуха с использованием надперекиси калия, которая способна выделять кислород, поглощая при этом сбалансированное количество углекислого газа. Правда, по отзывам подводников того времени, все это работало не совсем так, как хотелось бы, но других вариантов тогда не существовало.

И еще долгое время, вплоть до конца 1960-х годов, на подводных лодках использовались только средства химической регенерации воздуха (РДУ — регенеративные двухъярусные установки, снаряжённые пластинами В-64). В качестве регенерирующего вещества использовалась та же надперекись калия. Простая формула: KО2 + CO2+ H2O = K2CO3 + 1,5 O2.

В настоящее время основным средством регенерации воздуха по кислороду и диоксиду углерода на атомных подводных лодках Военно-Морского Флота (ВМФ) являются автоматизированные системы электрохимической регенерации воздуха (ЭХРВ). Принцип действия систем ЭХРВ основан на получении кислорода электрохимическим разложением дистиллированной воды
(H2O = H2 + 0,5 O2) и поглощении CO2 хемосорбционным методом на твердом регенерируемом поглотителе (ТРП) в УРМ-180/12 (углекислотный регенератор морской, поглощающий до 180 литров CO2 в час; один аппарат рассчитан на восемь человек). Это был уже совершенно иной уровень, и, наверное, оптимальный, исходя из достижений науки на современном этапе развития.

Кстати, установка для выработки кислорода (техническое обозначение «К-3», позже «К-4») в среде подводников получила ласковое прозвище — «Катюша», а среди менее воспитанных — фамильярное — «Катька». «Дама» она была капризной, с характером, требующей терпеливого ухода, но в целом благонадежная.

Да и вся система ЭХРВ на подводных лодках второго поколения (все серийные проекты 667-х, 671-х, 670-й) была спроектирована в высшей степени талантливо и надежно, при единственном условии — пунктуальном исполнении требований инструкций по техническому обслуживанию. Несоблюдение этого условия влечет за собой печальные последствия, что и произошло на боевой службе РПКСН «К-512» 21-й дивизии подводных лодок 4-й флотилии ПЛА Тихоокеанского флота в 1978 году (бухта Павловского).

И случилось это так: в конце 1977 года в бухте Павловского была сформирована стратегическая дивизия из ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта 667Б. Эти новейшие подводные лодки оснащались всеширотным ракетным комплексом «Д-9» с баллистическими ракетами мощностью по 1 мегатонне каждая (что эквивалентно 50 «Хиросимам»). В марте 1968 года была запланирована боевая служба в длительном автономном походе РПКСН «К-512» (командир — капитан 2-го ранга Еременко А.П., кстати внук Маршала Советского Союза Ерёменко А.И., командующего фронтами во время Великой Отчественной войны). Старшим на борту был командир 21-й ДиПЛ капитан 1-го ранга Парамонов Э. Н., опытный подводник, ранее занимавший должность заместителя командира 25-й ДиПЛ 2-й флотилии подводных лодок ТОФ (Камчатка), однотипной с 21-й Дивизией.

Автор был участником этой боевой службы в должности командира турбинной группы (по боевому расписанию — командир 9-го, турбинного отсека), в звании старшего лейтенанта. Эта боевая служба была первой для РПКСН дивизии, по сути экспериментальная, поскольку опыта эксплуатации технических средств данного проекта в длительных походах у большинства подводников еще не было, хотя экипаж был хорошо подготовлен и успешно сдал все необходимые курсовые
задачи.

Первые недели автономного плавания проходили штатно, однако затем в отсеках начала расти концентрация углекислого газа (CO2). Предельно допустимая концентрация (ПДК) составляла 0,8%, но показатели достигли 1%, 1,5%, 2%, 3% и даже 4%. Отсечные приборы газового анализа по CO2 (ПГА-ДУМ), переносные, имели предел измерения до 4%; дальнейшего контроля не существовало. Возникла тяжелая ситуация с обитаемостью: дышать становилось трудно, особенно в местах массового скопления людей — в жилых 2-м и 5-м отсеках, в 3-м отсеке, где находились главный командный пункт, боевые части
№ 1 и № 4, радиотехническая служба, пульты управления главной энергетической установки и электроэнергетической системой «Кама», а также во время приема пищи. Через 15–20 минут пребывания в кают-компании находиться там становилось крайне сложно. Пробуждение очередной смены личного состава в 5-м отсеке превратилось в проблему: порой уходило полчаса и больше, чтобы разбудить всех, и вахтенный отсека не мог справиться самостоятельно.

Причина была одна – неудовлетворительно работали углекислотные регенераторы УРМ-180/12. На борту имелся аварийный резерв – 340 банок химической регенерации «В-64» (по 25 пластин). Было принято решение использовать РДУ (по 17 пластин в каждом ярусе). Сначала загружали один ярус, а через сутки-двое переворачивали и снаряжали второй ярус. Работа с пластинами «В-64» опасна (они горючи, даже при контакте с х/б тканью, а при попадании маслянистых веществ – взрывоопасны), поэтому операция по снаряжению РДУ проводилась по тревоге, после команды «По местам стоять, к регенерации» и только под руководством командиров отсеков. При этом полагалось применять специальный резиновый коврик, резиновые перчатки, совок и сметку, что строго контролировалось и неукоснительно выполнялось.

Это был выход, но, как оказалось, радоваться было рано – после первого снаряжения РДУ было использовано около трети банок регенерации «В-64»! Данный вариант химической регенерации на АПЛ 1-го поколения и ДЭПЛ был единственным, и загружали не одну тысячу банок «В-64», размещая их по отсекам, где только можно было, но это не наш случай. Поэтому было принято решение снаряжать РДУ только во 2-м, 3-м и 5-м отсеках, а переснаряжение производить не чаще одного раза в неделю, что, конечно же, снижало их эффективность. В этих же отсеках развешивали мокрые разовые простыни, чтобы повысить влажность для улучшения условий работы пластин «В-64».

Второй месяц автономного похода продолжался, всплывать для вентилирования отсеков было нельзя ни в коем случае, иначе это было бы расценено как срыв боевой службы со всеми вытекающими последствиями. У личного состава начались кровотечения из носа, в том числе и у автора, при этом кровь долго не сворачивалась, голова была тяжелой.

Страдала не только команда, но и техника. Ближе к середине похода на ПУ ЭЭС «Кама» выпал аварийный сигнал – «Низкая изоляция генератора», и это было уже больше, чем тревожно, так как по заданию на БС электроэнергетическая система была собрана в «однобортном» варианте (один ядерный реактор, одна турбина, один турбогенератор). Переход на резервный фильтр ФИ-1 системы охлаждения статора генератора на глазах поднял сопротивление изоляции генератора до требуемых норм. При вскрытии основной секции фильтра СВО (система водяного охлаждения, рабочая среда дистилат, заведование автора) картина была удручающей –
ионообменная шихта (смесь катионита и анионита) имела сине-зеленую окраску вместо положенного золотистого цвета, что свидетельствовало о вымывании в систему охлаждения меди. Произвели перезарядку основной секции фильтра ФИ-1, благо, что взяли на борт несколько бочек заранее приготовленной в службе ХВП (тыл флотилии) шихты.

Через несколько суток все повторилось в том же порядке – «Низкая изоляция», переключение секций ФИ-1, перезарядка шихты. И так до окончания боевой службы, что было явно ненормально. Не должно было снижаться сопротивление изоляции генератора с такой периодичностью, что грозило коротким замыканием и пожаром! И только по возвращении с боевой службы, после подачи рекламации, выяснилось, что причиной вымывания меди в систему охлаждения генератора являлось запредельное содержание CO2 в отсеках.

Для улучшения условий обитания начали регулярно, не реже одного раза в несколько суток, становиться под ПВП (выдвижное устройство в виде шахты для подачи воздуха под водой), для чего предварительно компрессором «вакуумировали» отсеки до давления около 600 мм ртутного столба, затем по тревоге всплывали под перископ, становились под ПВП, и в отсеки подводной лодки буквально врывался свежий воздух, создавалось ощущение, словно внезапно спустились с высоты Гималаев, даже уши закладывало! Затем перемешивали воздух по отсекам. Это, конечно, демаскировало нас.

С целью улучшения ситуации подняли содержание O2 в отсеках до 24% (в атомосферном воздухе - 19%), что было, к сожалению, небезопасно, так как возрастали предпосылки к возгораниям. И забавно было видеть, как личный состав (матросы, мичманы, офицеры), используя резиновые шланги-трубочки и надевая их на «пипку» раздатчика кислорода в отсеке, с наслаждением минуту-две вентилировал свои лёгкие! Причем у каждого были свои личные шланги-трубочки, как обязательный атрибут.

Вот тогда мы и поняли, что химическая служба важна, хотя она в торпедные атаки не ходит и ракетные пуски не производит. Все задачи боевой службы были успешно выполнены.

По приходе в базу провели расследование и выяснили элементарную причину срыва работы УРМ-180/12 – перед боевой службой не был перезагружен ТРП (твердый регенеративный поглотитель)! Начальника ХС сняли с должности, ряд должностных лиц наказали дисциплинарно, было также принято решение увеличить резервное количество банок регенерации «В-64» до полутора тысяч. И никогда больше такая ситуация не повторялась ни на одной ПЛА 4-й флотилии, но опыт, как говорится, есть.
Александр Малий

Трудно прочитываются фамилии и инициалы
Кондратьев Б.А.
Мамонтов Ф.
Багаев М.А.
Контр-адмирал Ванифатьев Д.Г.
Леонов В.И. дважды Герой Советского Союза
? Правниченко А.А. ?
? Мартыщенко В.Г. ?
? Даборов С.Ф. ?
? Эйст А.А. ?
Зиновьев
Капитан 2 ранга Яфисов З.С.
Капитан 3 ранга Артамонов М.М.
Капитан 3 ранга Садовский Т.С.
Стадник И.В.
Лебедев Г.А.
Тарасенко М.Г.
Мошков Е.Н.
Сильвестров Р.В.
Никитин Е.Ф.
Лебедев П.Я.
Чугунов Л.К.
Идомский А.М.
Мачнев Ю.П.
Никитин Н.Ф.
Домра Н.М.
Горб И.Т.
Пыхтя В.М.

В «2000» в статье доктора физико-математических наук В. Д. Кучина делается логический анализ катастроф, вызванных якобы серией диверсий. Не вдаваясь в рассмотрение аварии на Чернобыльской АЭС, поскольку я не специалист в области атомной энергетики, остановлюсь на морской катастрофе у мыса Дооб. Считаю, что моя оценка гибели парохода «Адмирал Нахимов» как специалиста, капитана дальнего плавания и человека, судьба которого каким-то образом связана с судном, о котором пойдет речь, будет убедительной.

Дискуссия аграриев о кораблекрушении

Думается, что любые лица, в том числе и ученые Национального аграрного университета Украины, прежде чем приступить к изучению одного из случаев столкновения судов, должны получить точные данные о случившемся и затем ими оперировать. О месте события и его участниках. Прежде всего «Адмирал Нахимов» — пароход, а не теплоход, и сухогруз теплоход «Петр Васев», но не «Капитан Васев».

Место крушения господином В.Кучиным названо неверно. Он утверждает, что столкновение произошло в Цемесской бухте, приводит ее размеры и утверждает, что вредительство заключалось в выключении по всему побережью бухты прожекторов. По мнению автора, «внезапно и одновременно» вырубили прожектора и «порт погрузился в кромешную тьму». Как позже оказалось, почему-то перегорели электрические лампочки.

А ведь даже неспециалисту известно, что современные суда оснащены такими навигационными приборами, которые позволяют им перемещаться даже в полной темноте. К тому же столкновение произошло не в Цемесской бухте, а в открытом море. Абсолютного штиля тоже не было. Как только пароход вышел из бухты, задул норд-ост силой 10 м/с. Море покрылось барашками, появилась волна высотой до метра. Понятно, что для океанского лайнера такая погода не могла стать существенной помехой. Зато видимость была отличной, и даже отсутствие света никак не мешало безопасному плаванию.

Автор пишет, что «Адмирал Нахимов» представлял собой «хорошо освещенный и шумный объект», но его почему-то долго не могли обнаружить. На самом деле пассажирское судно обычно довольно освещено и его ходовые огни согласно Международной конвенции должны гореть так, чтобы их можно было заранее увидеть. Почему же на мостике «Петра Васева» не сумели расслышать летевшие навстречу звуки и принять соответствующих действий? Видимо, были невнимательны, плохо слушали.

Любопытно свидетельство очевидца, оказавшегося в последние минуты перед катастрофой в ходовой рубке. Доподлинно известно, что в эти мгновения (перед столкновением) на мостике «Петра Васева» находились: капитан и вахтенный третий помощник капитана. Но В.Кучин утверждает, что рядом с ними был еще «кто-то, который мог засвидетельствовать факт»; и о нем говорит В.Кучин, что «по свидетельству очевидцев капитан судна с побелевшим лицом, намертво вцепившись в штурвал, направил судно на теплоход и истошно орал мотористам: «Полный вперед!!!»

Это полный бред, подобного быть не могло по той простой причине, что на больших судах мотористы — это рядовые труженики машинного отделения, и никак не могут влиять на изменение курса. Да и назначение хорда дается не голосом, а при помощи машинного телеграфа — на старых судах. На новых судах, а «Петру Васеву» в то время было не более двух лет, команды подавались с помощью ДАУ — дистанционного автоматического управления.

И еще один момент, о котором аграрии, видимо, не знали. После удара пароход «Нахимов» не раскололся на «две равные части». Подобное, и то не после удара, случилось в 1912 г. с «Титаником» в результате столкновения с айсбергом, и его части лежат на дне Атлантического океана в четырехстах метрах одна от другой.

Предсказание капитана

Первый раз я увидел этот замечательный лайнер в 1957 г. в Одессе. Будучи курсантом-выпускником высшего военно-морского училища, проходил практику, а пароход «Адмирал Нахимов» только что вошел в состав Черноморского морского пароходства, где начал свои первые рейсы на пассажирской Крымско-Кавказской линии.

В те времена судно производило неизгладимое впечатление. Оно имело большие размеры, красивую надстройку, две трубы и высокие грузовые мачты. И не удивительно, что к одесскому пассажирскому причалу всегда приходили толпы любопытных посмотреть на пароход.

«Адмирал Нахимов» попал в Советский Союз, имея богатую биографию. Построен он в 1925 году в Германии на верфи Бремер Вулкан в Фегесаке и назывался «Берлин». Его длина 174,8 м, ширина 21,1 м, осадка 8 м, водоизмещение 23360 т, скорость 16 узлов (16 морских миль в час, одна миля — 1852 м) — пароход мог взять на борт 1300 пассажиров. Численность команды до 250—300 человек.

Свои первые пассажирские маршруты сразу же после постройки «Берлин» совершал через Атлантику между Гамбургом и Нью-Йорком. В годы Второй мировой войны был госпитальным судном. Затем служил базой подводных лодок немецкого военно-морского флота.

Под конец Великой Отечественной войны пароход атаковали наши торпедные катера на рейде порта Свинемюнде, вследствие чего он затонул. Но под воду полностью не ушел. На глубине 12 метров он сел на грунт, а над водой оказалась почти вся надстройка.

В 1946 г. «Берлин» подняли. После ремонта и реконструкции в мае 1957 г. уже с новым названием «Адмирал Нахимов» под советским флагом он плавал в составе торгового флота СССР.

А спустя пятнадцать лет после нашей первой встречи в Одеcce происходит событие, которое каким-то образом сделало меня причастным к судьбе судна. Отдел кадров пароходства командирует меня на «Адмирал Нахимов» в связи с выходом лайнера в спецрейс.

Из-за очень солидного возраста судна регистр не выпускал его за пределы Черного моря, поэтому пароход работал только в каботаже. Но вдруг потребовалось срочно выполнить спецзадание. Сейчас об этом рейсе уже можно говорить, но раньше все держалось в строгой тайне.

Планировалось из Поти, одной из военно-морских баз Советского Союза, доставить в порт Александрию офицеров Египетского ВМФ, прошедших обучение в учебном центре при Потийской военно-морской базе.

Прибыв на пароход, я представился капитану Николаю Соболеву, легендарной личности. На «Нахимове» он работал с приемки, начинал старпомом. Знаменит был тем, что за все годы у него не было даже самой незначительной аварии. Соболев буквально «болел» безаварийностью, и свою философию безопасного плавания прививал помощникам. Требовал от подчиненных ответственности, уяснения необходимости выполнения всего комплекса мероприятий для безаварийной работы судна. Свои мысли на сей счет изложил в книге «Море ошибок не прощает».

В мои обязанности, кроме обычных ходовых вахт, предписанных уставом, входило также наблюдение, содержание и использование судовых спасательных средств. После ознакомления с «хозяйством» беседовал с капитаном, которому изложил впечатления о спасательном устройстве судна. Были они не совсем оптимистическими. Понятно, что судно старое и для меня, пришедшего с самого современного лайнера, было странным наличие старых плотов, сконструированных из пустых бочек с деревянными настилами, оставшихся с тех времен, когда «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Джидду. На вооружении были также очень старые деревянные весельно-парусные шлюпки (правда, всего две). Но все равно меня беспокоило, как спасаться, если, не дай бог, произойдет катастрофа.

Выслушав меня, Соболев ответил, что, во-первых, все спасательные средства освидетельствованы регистром и полностью соответствуют назначению. Иначе судно просто не выпустили бы в рейс. И все же опасения, которые я высказал, имеют под собой почву. Конечно, судно очень старое, корпус наполовину клепаный, наполовину сварной. Большие водонепроницаемые отсеки, грузовые трюмы, старые переборки, слабая машина. Поэтому задача перед судоводителями одна — не допускать опасных сближений с любым встречным судном. О каком бы то ни было столкновении и речи быть не может, потому что даже после незначительного удара другого судна возникнут проблемы, которые решить будет очень трудно, скорее всего — невозможно. Эти слова капитана Соболева вспомнились, когда я оказался на месте гибели «Адмирала Нахимова».

Потом был тот самый секретный рейс из Поти в Александрию. Плавание прошло благополучно, безаварийно. А вернувшись в Одессу, я как временно откомандированный на один рейс сошел на берег. О пророчестве капитана Соболева иногда вспоминал, но ни с кем этим не делился и скоро о нем совсем забыл.

Радиостанция «Свобода» сообщила…

31 августа 1986 г. я на своем теплоходе «Герои Триполья» следовал рейсом из Одессы в Новороссийск. Под вечер прошли траверз Ялты. В Цемесскую бухту планировали войти утром следующего дня. Ошвартоваться к причалу, согласно моей подходной радиограмме диспетчеру, должны были в 8.00. Последний день лета был замечательным: безоблачное небо и полный штиль на море. Что еще нужно моряку в плавании? Правда, ближе к ночи подул слабый нордост, судно закачалось на растущей волне.

А ночью в каюту постучался начальник радиостанции со страшной новостью: у мыса Дооб, почти у входа в Цемесскую бухту, столкнулись суда Черноморского пароходства сухогруз «Петр Васев» и пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Пароход затонул, много погибших.

Радист доложил, что эти сведения передала американская радиостанция «Свобода». Она постоянно дает повторы, каждый раз дополняя свои сообщения трагическими подробностями. Наши службы пока молчат. Не приняли мы и сигнала бедствия с аварийного судна, хотя наша радиоаппаратура и спецустройство для приема «SOS» работали исправно. Скорее всего, «Нахимов» не успел этот сигнал подать.

Курс «Героев Триполья» проходил как раз через место катастрофы. До него оставалось несколько часов хода, поэтому я дал команду старшему механику выжать из двигателей все, что можно, чтобы к месту столкновения подойти быстрее, может, понадобится наша помощь.

Экипаж уже знал о несчастье. Все ходили притихшие, подавленные. У многих на «Нахимове» были друзья, знакомые и даже родственники, которые взяли билеты на этот последний морской круиз. Старшим помощником на «Нахимове» работал мой друг Александр Маглыш. В последний рейс «Нахимова» Маглыша направило руководство пароходства, хотя его штатным судном был теплоход «Грузия».

На самом полном ходу мы приближались к месту трагедии. Внимательно прослушивали эфир. Пароходство и диспетчерские службы молчали. Наконец установили связь с работающим на месте крушения теплоходом «Килия», где находился штаб спасательной операции. Руководил им тогдашний член политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, впоследствии президент Азербайджана.

Рассвело, и перед глазами открылась страшная картина. «Адмирал Нахимов» уже был под водой, над ним сновали небольшие суденышки, поднимавшие мертвые тела и оставшиеся на плаву различные предметы. Живых на поверхности моря не было. Видимо, их подобрали раньше.

Подойдя совсем близко, получили от Алиева команду следовать в район мыса Мысхако, к северному входу в Цемесскую бухту (в дистанции около двух миль от главного места событий) и подобрать с воды все плавающее и относящееся к затонувшему судну.

Море почти успокоилось, и команде было легко вылавливать вещи пассажиров, одежу, обувь, а также спасательные принадлежности: круги, буи, плот, шлюпочные весла. Мертвых не обнаружили. Доложили штабу об окончании сбора предметов, получили команду идти в порт и все, что подняли с воды, выгрузить на причал.

Ошвартовались по соседству с «Петром Васевым». Он стоял под усиленной охраной милиции и пограничников. Носовая часть у него была сильно повреждена. Форштевень и все, что находилось в районе полубака, смято и искорежено. Ясно, что удар оказался очень сильным.

Все подобранное на воде выгрузили на причал и предъявили комиссии. И только потом наше судно занялось грузовыми операциями, ради которых и совершало рейс.

А пока шли работы, много чего услышали от капитана порта, диспетчеров, официальных и неофициальных лиц. Кроме того, постоянная информация шла по радио. На месте спасательных работ все переговоры между судами велись по УКВ, и наш радист получал от них дополнительные сведения. Конечно, информация была ужасной.

Что же произошло у мыса Дооб?

О катастрофе много написано. Но авторами чаще всего выступают люди неморских профессий. Они же и делают нелепые выводы, допускают массу неточностей, строят фантастические гипотезы. К одной из них, я уверен, относится идея о «запланированной диверсии». Может, кому-то и нужно было столкнуть два огромных судна, использовав при этом психотропное излучение.

Все возможно… Но опубликованы документы флотских экспертов, есть материалы следствия, документы расследования аварийного случая. Есть рассказы очевидцев — как непосредственных «авторов» столкновения, так и показания участников трагедии — пассажиров. На основании этих материалов с большой долей достоверности можно восстановить события той ночи.

Итак, поздним вечером 31 августа 1986 г. пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту вышел из Новороссийска в Сочи. Командовал судном опытный капитан В.Марков. Рейс по Черному морю завершался — впереди Сочи, Сухуми и Батуми. Из Одессы после высадки пассажиров «Нахимов» должен был отправиться в свой действительно последний путь — в порт Карачи (Пакистан), где его планировалось порезать на металлолом.

Когда пароход прошел ворота порта, находившийся на мостике вахтенный 3-й помощник капитана Чудновский получил от диспетчера сообщение о том, что навстречу следует сухогруз «Петр Васев», примерная позиция которого несколько миль до входа в Цемесскую бухту, там же место встречи лоцманов. Позже информация подтвердилась: Чудновский связался по УКВ со встречным судном, сообщил свое место и уточнил, где сейчас находится «Васев». Мало того, вахтенные помощники договорились о предстоящем расхождении. С «Васева» подтвердили: «Адмирал Нахимов» четко наблюдается, дальнейший путь известен (у мыса Дооб «пассажир» должен повернуть влево и следовать вдоль берега). Кстати, связь между судами поддерживалась постоянно, вплоть до столкновения.

Капитан Марков находился внизу, в каюте, и решал вопрос о предстоящем загранрейсе с высоким должностным лицом, генералом КГБ, куратором по Одесской области. Дело в том, что выход Маркова в будущий рейс еще не был окончательно решен, поэтому нужна была помощь генерала. Генерал совершал круиз на «Нахимове» вместе с внуком. К несчастью, для них это плавание было последним — они оба погибли.

После поворота у мыса Дооб «Нахимов» четко обозначал свой выход из бухты и давал возможность свободного прохода «Васеву». До поворота оставалось около двух миль, уже появились ходовые огни подходящего с моря «Васева». Расстояние между судами быстро сокращалось. Чудновский позвонил капитану и попросил подняться на мостик, ибо понял: обстановка усложняется. Но Марков задерживался, и на мостике не появлялся. Чудновский был опытным, исключительно грамотным помощником. Поэтому капитан ему доверял и был уверен в его способности безопасно разойтись со встречным судном даже в непростых условиях.

Тогда помощник начал отвороты влево на небольшие углы. А в это же время на мостике «Петра Васева» находились капитан В.Ткаченко и третий помощник капитана. Встречный «Адмирал Нахимов» наблюдался почти прямо по носу, и здесь тоже хорошо обозначилась уменьшающаяся дистанция и, кроме того, медленное изменение пеленга (направления) на встречный пароход. По морской науке это значило, что существует опасность столкновения. И вахтенный помощник, следивший за пеленгом, все время взволнованно докладывал капитану о складывающейся ситуации.

Каковы же были действия Ткаченко? Во-первых, он видел зеленый (правый) бортовой огонь «Нахимова», что значило: дорогу должен уступить «Нахимов». Но дело в том, что во время предварительных переговоров вахтенный «Васева» пообещал пропустить «Нахимова» — следуйте своим курсом и не беспокойтесь.

В.Ткаченко не отходил от прибора САРП (система автоматической радиолокационной прокладки), он уставился в экран и ожидал, когда прибор сработает и решит назревающую проблему, как срабатывал много раз прежде, выручая капитана и выводя судно из самых сложных позиций.

Действительно, этот умный прибор мог, рассчитав параметры встречного судна или любого другого объекта, идущего на пересечение, дать команды на автоматические приводы руля или в машину, и судно самостоятельно изменяло курс, уменьшало, стопорило или давало задний ход. Кроме того, Ткаченко ждал, когда «Нахимов» ляжет на свой новый курс.

Поэтому капитан не уменьшал ход, не вызвал боцмана на бак, чтобы приготовить якоря к отдаче, не перевел главный двигатель в маневренный режим. Над капитаном также довлела обычная проблема для судов, приходящих в порт в ночное время: ведь команду уже ждут родные и близкие, а впереди еще процедура оформления прихода таможней и пограничниками.

К тому же умная система не сработала, потому что Чудновский на «Нахимове» отворачивал на слишком малые углы — по 5—7 градусов. На больший угол делать поворот было опасно, с левого борта очень близко находился берег. Таким образом, САРП не отреагировал на опасное сближение, и «Петр Васев» продолжал полным ходом лететь навстречу своей роковой судьбе.

Уже не оставалось ни времени, ни пространства, когда капитан Ткаченко понял, что нужно дать «стоп», затем «полный назад»… Позже свидетели с «Адмирала Нахимова» утверждали, что удара не почувствовали, а кое-кто говорил, что его и не было.

Но удар был. Форштевень «Петра Васева» врезался в правый борт «Адмирала Нахимова» точно посередине судна на ватерлинии, как раз в водонепроницаемую переборку между двумя самыми большими отсеками: котельным и машинным. И после того, как нос «Васева» вследствие работы его машины на полный назад вышел из корпуса лайнера, в образовавшуюся пробоину размером более 90 квадратных метров хлынула вода. Оба отсека мгновенно заполнились. И этого было достаточно, чтобы судно, продержавшись восемь минут, с большим креном ушло на дно.

В момент удара на ходовом мостике «Адмирала Нахимова» уже были капитан Марков и старпом Маглыш. Разумеется, обстановка была оценена мгновенно. Всем было понятно, что делать дальше: застопорить машину, дать в эфир сигнал «SOS», объявить шлюпочную тревогу, организовать спасение пассажиров и экипажа. Но всего этого сделать просто не успели. В результате удара судно обесточилось, пропала радиосвязь и внутрисудовая. Марков посылает старшего помощника вниз, в машинное отделение, чтобы выяснить у механиков обстановку. Саша Маглыш бегом спускается в машину, и это был как раз тот момент, когда форштевень «Васева» выходит из корпуса, и мощный поток забортной воды врывается вовнутрь. Саша погиб, тело его не нашли.

Приняв огромное количество воды, пароход резко накренился на правый борт, одновременно погружаясь. Пассажиры, которые в тот момент находились на верхних палубах и те, кто успел выскочить из кают, покатились по наклонной к борту и свалились в воду.

Третий помощник Чудновский ушел с мостика в каюту, задраив за собой дверь. Наверное, он посчитал, что в случившемся его вина. Позже водолазы взломают дверь каюты и поднимут его тело наверх.

Пароход «Адмирал Нахимов» затонул на глубине 45 м в двух с половиной милях от мыса Дооб. Погибли 423 человека, в том числе 17 детей. Спасено 836 человек. Суд признал виновными обоих капитанов и приговорил к 15 годам лишения свободы каждого. В 1992 г. по указам президентов России и Украины Марков и Ткаченко были помилованы. Корпус парохода «Адмирал Нахимов» до сих пор покоится на дне. О подъеме его пока не говорят.

В глубинных же причинах катастрофы специалисты до сих пор до конца не разобрались. Главное — нет ответов на важные вопросы: почему такое произошло не в экстремальных условиях и почему грамотные, с большим опытом судоводители, управлявшие исправными, оснащенными современными приборами, судами не смогли обеспечить безопасное расхождение.

«Адмирал Нахимов» напоминает о себе

Шли годы. Я командовал уже другим судном. О «Нахимове» вспоминал, как и все моряки, проходя вблизи места его «захоронения». Но вот 31 (снова 31-го) января 1991г. произошла еще одна катастрофа. Не вдаваясь в подробности, приведу содержание полученной радиограммы капитана теплохода «Кременчуг».

«Радио. Авария. КМ (капитанам) судов в Черном море. 31/1 в координатах 422217 СЕВ.0294310 ВОСТ.в 22.00 киевского опрокинулся т/х «Таврия-7» ГУРФ Украины. Экипаж в количестве 15 человек» спасен. Старший помощник погиб. Капитан и старший механик на месте аварии не обнаружены. Поиски пропавших с помощью судов т/х «Кременчуг», т/х «Кара Караев» и вертолетов болгарского ВМФ результатов не дали. Уважением 09 З101 КМ Кисловский».

Подробности этой аварии ужасны. Погибли капитан Беспояско, старший помощник Хорошко и старший механик Черевко. О причинах катастрофы специалисты к единому мнению не пришли, главное — штормовая погода. Но есть одна любопытная, а, на мой взгляд, роковая, деталь. На «Таврии» позывные были погибшего «Адмирала Нахимова».

Леонид Марфутин, капитан дальнего плавания, г. Запорожье

ДОСЬЕ.

Пароход «Адмирал Нахимов» был построен в 1925 году, в Германии. Ранее назывался — «Берлин». До 1939 года «Берлин» совершал регулярные рейсы через Атлантику. А с 1939 по 1945 годы — был в составе вооружённых сил Германии как санитарное судно. В этом же году в устье реки Свине пароход подорвался на мине (по другой версии — торпедирован подводной лодкой) и затонул по палубу. С 1946 года перешёл Советскому Союзу в счёт репараций. В 1947 году пароход получил свое новое название — «Адмирал Нахимов». Судно совершало круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, а иногда совершало путешествия на Кубу и в Африку.

«Адмирал Нахимов» — теплоход итальянской постройки, взятый в качестве трофея после Второй мировой войны. Судно давно трудилось на внутренних линиях и по сути отслужило свой век. Но, жаль, наверно, было расставаться с красавцем-пароходом, внутреннее убранство которого отвечало представлениям пассажиров о роскоши и комфорте 1930-х годов : отделка из красного дерева, ковровые дорожки, зеркала. Однако сама конструкция парохода уже давно не отвечала требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, принятой в 1948 году. А в начале лета 1986 года теплоход был вообще признан не годным ни к эксплуатации, ни даже к ремонту. Тем не менее, судно плавало и перевозило пассажиров. Командовал им опытный капитан В.Г.Марков, которому за тридцать лет службы на флоте было присвоено почетное звание «Лучший капитан Черноморского пароходства».