Выпускники Каспийского ВВМКУ им. С.М. Кирова (1939-1992)

В молодости нам часто некогда анализировать и обдумывать события, которые с нами происходят, мы не обращаем внимания на знаки, которые посылает нам жизнь, на приметы. Надо учиться жить, служить, любить ,растить детей и многое, многое другое. Когда-то классик сказал: "И жить торопятся, и чувствовать спешат. " Это, как раз про нас.
С возрастом приходит пора задуматься, а всё ли в жизни я делал правильно, а почему со мной происходили те или иные события? И вот что интересно - чем больше об этом думаешь, тем больше приходит уверенность в том, что вся наша жизнь, все происходящие в ней чудеса – это не что иное, как божий промысел.
За десять лет службы на подводном флоте я имел возможность не раз убедиться, что ангел-хранитель есть не только у каждого человека. Ангел-хранитель есть и у экипажа и даже у корабля. Я, как и многие из нас, крещен с детства, но, наверное, не придавал в молодости этому факту значения. Хотя крестик и иконку Николая Чудотворца всегда носил на груди, они были со мной во всех передрягах.
Так вот очередное чудо произошедшее с экипажем К-279, о котором я хочу Вам рассказать, заключается в том, что при желании его можно в принципе истолковать по - разному. И это уже зависит исключительно от читателя – как Вы к этому отнесётесь и какую сторону Вы примите. И дело не только в том, что высшие силы помогали нам, дело в том, что каждый наш шаг, каждый наш выбор, каждое наше действие, основанные на нашем опыте, на наших знаниях, профессионализме и мастерстве были словно предопределены происходящими вокруг нас событиями.
Боевая служба РПК СН К-279 была спланирована на август-октябрь 1983 г. Район плавания был выбран необычный – обойти с юга Гренландию и идти на северо-восток через Дэвисов пролив в море Баффина, я думаю, для проверки возможности выхода в Атлантику без «прорыва» Фареро-Исландского рубежа ПЛО, на котором все советские лодки засекала американская система «Sosus». Только вот время похода штаб КСФ выбрал не совсем удачное – время наиболее интенсивного таяния льда и схода айсбергов с побережья Гренландии. Это обстоятельство серьезно осложняло выполнение плана поставленных перед К-279 задач боевой службы. Начало «автономки» было обычным, прошли Баренцево и Норвежское моря, вышли в северную Атлантику, миновали Исландию и направились в Дэвисов пролив-цель море Баффина.
Перед началом входа в Дэвисов пролив, командир корабля кап.1 ранга Журавлев В.А. собрал «Хурал» в штурманской рубке по поводу дальнейшего плавания, участие в котором приняло командование корабля и прикомандированные для стажировки «молодые» командиры РПК СН кап. 2 ранга Егоров и Фурсов.
Из воспоминаний Ком.ЭНГ Валеры Славского –« Штурман и я подготовили весь наш справочный навигационный материал по предстоящему району плавания, доложили особые обстоятельства плавания в районе схода айсбергов».
В лоции и в справочнике по гидро-метеоусловиям района плавания указывалась наибольшая глубина айсбергов – 150 -200м. За несколько часов до совещания в штурманской рубке, в центральном посту состоялся следующий разговор. Командир (Журавлев Виктор Алексеевич) сидя в командирском кресле, вслух зачитывал официальный справочник с описанием района несения боевой службы, кстати сказать, еще нами неосвоенный. После его прочтения, командир изрек: «Тут вот пишут, что айсберги в этом районе плавания бывают с подводной частью до 150 метров. Ходить мы будем…на глубине…200 метров. Нет, на глубине – 197 метров (как видно, вспомнил указание командования, не ходить на глубинах, кратных 10, очень любимых командирами советского ВМФ и о чем хорошо было известно американцам). В это же время, Матвеев Гена, оператор пульта 101К, зачитывает из справочника Палдиского издания ,совершенно другие данные о подводной части айсберга и пытается подсказать командиру: «Товарищ командир, а вот здесь пишут, что айсберги в этом районе бывают с подводной частью до 200 метров!» «Гена!» - в присущем ему покровительственно-снисходительном тоне, отвечает командир,- «Сверни, пожалуйста, эту книгу в трубочку и засунь ее себе в ж@пу!» «Есть!» - весело и радостно отвечает Гена и бросает книгу в сейф.
И так, после мозгового штурма и состоявшегося «Хурала» в штурманской рубке командир принял «соломоново» решение ходить на глубине 197 м.»
Плавание в Дэвисовом проливе началось в начале сентября.
Большой неожиданностью для штурманов и связистов была невозможность приема информации по радио на сверхдлинных волнах (СДВ), поскольку поверхность Гренландии(высота острова- 1,5-2 км) ,покрытая льдом, как бы закрывает Дэвисов пролив от распространения сверхдлинных волн. Из-за этого кораблю приходилось 2 раза в сутки всплывать «без хода» под перископ на сеанс космической связи и определения места. Это обстоятельство значительно усложнило плавание. Как следствие, корабль начал отставать от прохода «контрольных» точек плана перехода. Всплытие «без хода» во льдах длится примерно 1,5 часа, тогда как сеанс радиосвязи и определения места на СДВ – 6-8 мин. На каждом всплытии «под перископ» визуально обнаруживалось 10-15 айсбергов. Обнаружение ближайших айсбергов перед всплытием под перископ обеспечивала гидроакустическая группа РТС (командир ГАГ- кап.л-т. Андрей Смыслов).
Ком. ГАГ объяснил, что небольшие айсберги «слышно» по плеску волн на их краях. Из-за отставания прохода «контрольных точек» командир увеличил ход до 7,0 узлов.
Столкновение с айсбергом произошло 13 сентября 1983 г. в 21 ч. 13 мин. в точке Ш=67 град. 45 мин. сев. широты Д= 60 град. 30 мин. зап . долготы.

Из воспоминаний Валеры Славского «Я нёс штурманскую вахту, Коля Жевелёв, измотанный 12 часовом бдением отдыхал (каждый из нас нес непрерывную вахту по 12 часов). Навигационный комплекс и другие приборы работали в штатном режиме, в рубке тихо играл магнитофон, я снимал выходные навигационные параметры.
Вдруг какая-то неведомая сила сбросила меня с «баночки» на палубу, резко начал нарастать дифферент на нос, на меня посыпались журналы, незакрепленные предметы. Я сделал неудачную попытку подняться на ноги, всё это происходило в полной тишине, перед глазами проскочила вся моя жизнь. Быстро крутящаяся стрелка глубиномера говорила о том, что лодка стремительно «сползает» вниз. Машинально зафиксировав на СЕВ«Платан» время -21 ч.13мин., скорость 3 узла, дифферент - больше 15 градусов, от страха перепутал на глубиномере стрелки десятков и сотен метров и с каким-то безразличием подумал, что ещё один оборот стрелки сотен метров и «Развязка близка, нас нет на этом свете. В этот миг в штурманскую, как краб, вполз Коля Жевелёв, бледный как мел с вылезшими на лоб глазами, как то безнадежно- жалобно выдохнувший: - «Всё Валера Пипец! Под килем – 1500 м». У меня, выражение лица наверное, такое же. Я заорал: «Коля! Включай эхолот!, а я сниму координаты места», бросился к пульту управления «Тоболом», все табло светились красным светом, навигационный комплекс вышел из строя. Записав в навигационный журнал координаты места столкновения( как оказалось - записал их «по-арабски» справа налево, перевел комплекс в резервный режим (Система курсоуказания от ГКУ-1).
В море , дверь штурманской рубки всегда открыта и центральный пост как на экране, я наблюдаю картину « крушение Помпеи»- вахтенный командир СПК БУ кап.2 ранга Пастушенко Ю.И. от удара вылетел из командирского кресла и центрального поста в, так называемый, предбанник, под трап подъёма в боевую рубку, а боцманёнок вылезал из-под «Шпата». В центральном было тихо потому, что все вылетели из своих кресел, некоторых даже «выковыривали» из хитросплетенных кабелей и тросов уже после выхода из аварийной ситуации». Шок от удара корабля, в Ц. П. длился доли секунд, вахтенный оператор пульта общекорабельных систем «Титан» Кап. л-т. Олег Самохвалов моментально отреагировал на столкновение: –Дал «Пузырь в нос» и начал продувание носовых цистерн. Корпус корабля задрожал от больших оборотов (150/150 об.) винтов. Лодка перестала проваливаться.
В «центральный» влез в нижнем белье командир Журавлев В.А. и командир БЧ-5 Кап. 2 ранга Федорова В.П. Зазвучал сигнал «аварийной тревоги», постепенно дифферент начал отходить, лодка начали всплывать. Впервые после столкновения зазвучали команды по «Каштану», скорость начала нарастать до 12 узлов, глубиномер с 360 м начал показывать уменьшение глубины погружения. Корабль всплыл на глубину 40м, дифферент- 0 град., сбросили скорость до 4,0 узлов.
В Центральный Пост набилось множество народу, все были в стрессовом состоянии, но командир Журавлев быстренько «привел всех в меридиан», выгнал лишних и устроил с группой командования и командирами-стажерами очередной «Хурал» в штурманской рубке .
Главный и основной вопрос- « Последствия столкновения и дальнейшие действия?». Результаты осмотра отсеков - неутешительны. Наиболее пострадал 1-й отсек. Оказалось, что передние крышки торпедных аппаратов №3,4 негерметичны, аппараты заполнены водой, две торпеды, а одна с ядерным боезапасом (ЯБП) замочены. Живучесть 1-го отсека была существенно снижена. Вставал вопрос о продолжении «автономки». Надо заметить, что в те годы вопрос об аварийном всплытии и докладе в Москву просто не существовал, поэтому Журавлёв принял решение: в данный момент не всплывать под перископ, чтобы не демаскировать лишний раз корабль, так как «пузырем в нос» и «средним ходом» со всплытием мы достаточно пошумели вблизи от побережья Канады, остаться на 40 метрах, «надуть» 1-й отсек, вытащить из аварийных торпедных аппаратов торпеды в отсек, подпереть задние крышки «замоченных» торпедных аппаратов раздвижными упорами.( до конца «автономки» торпедные электрики заступали на вахту в герметизированный 1-й отсек в СГП с ИДА-59 на груди. Представьте, на минуту, их ощущения во время вахты в ожидании прорыва воды из задних крышек торпедных аппаратов.
Всплыли под перископ примерно в 4 часа утра 14 сентября на сеанс связи, через 7- часов после аварии , визуально обнаружили 12-14 айсбергов высотой 15-30 метров, сфотографировали их через перископ и продолжили еще месяц выполнять задачи боевой службы. Действия штурманов были безукоризненны, как и положено, опечатали навигационный журнал и карту с прокладкой пути и точкой столкновения, перезапустили НК «Тобол-Б4».
Здесь бы не мешало вставить описание этого события второго очевидца, Ком.ЭВГ Саши Гнилицкого: « Не могу похвастаться своим активным участием в тех событиях, но кое-что в память врезалось и периодически из нее всплывает…Всплывает уже как-то в юморной, анекдотичной форме. У меня в памяти засело, что это произошло 13 сентября, в 21.13, я каждый год этот день вспоминаю и отмечаю. Для меня все происходило так. Я жил в двухместной каюте вместе с командиром БЧ-2 Носовым Александром на ракетной палубе (обычно командир БЧ-2 по причине чрезвычайного режима на ракетной палубе проживал в одиночестве, но в связи с тем, что я находился в дружеских отношения с Носовым А. и имел непосредственное отношение к ракетному комплексу – командовал РБУС «Альфа», получил высочайшее разрешение на сожительство самого Журавлёва). Так вот, в этот момент я лежал на своей койке. В это время в 5-м отсеке, в столовой личного состава происходила репетиция ко дню специалиста РТС, к которой я, к сожалению, относился. Начальник РТС Луговой Александр уже три раза безуспешно пытался меня «выцарапать» из каюты через громкую связь БЧ-2. Вставать не хотелось, тем более что уже был матерым капитаном, восемь лет на лодке, к тому же еще до автономки на меня был приказ о переводе в другой экипаж и в другую базу… Но что делать, долг зовет, собрал волю в кулак, что бы встать, но в этот момент неведомая сила сдувает меня с койки и я «впиливаюсь» головой в шкаф. Пытаюсь встать, но стоится плохо – сильный дифферент на нос. По-моему, в этот момент ощутился второй удар. Лодка медленно, как на лифте, с большим дифферентом, погружалась…Тишина…Не прозвучало ни одной команды из центрального… Абсолютное спокойствие (все-таки годы службы сказываются, внутренне психика предусматривает и готова к такому исходу событий и печальному итогу). Иду на свой командный пункт палубой выше. В голове: «Шли на глубине 197 м, под нами – 2 километра, если никто ничего не предпримет, еще 1-2 минуты, хлопок - и всё, приехали. Судя по тишине в центральном, никто ничего делать не собирается». Пришел на КП-2/Р, пытаюсь связаться с центральным. Говорить со мной никто не хочет. Тишина гробовая и в отсеке, и на лодке. В какой-то момент нос подбросило вверх, «лифт» вроде бы остановился. Этот, отмеченный сознанием факт, бальзамом растекся по организму. «Будем жить!»-кричала каждая клетка мозга. И жизнь на лодке зашевелилась – ожил «Каштан», лодка приходила в себя. Пока сидели по боевой тревоге, в голову полезли всякие мысли и воспоминания. Например, вспомнился один шуточный разговор на подобную тему в кругу офицеров нашего экипажа за рюмкой чая. Тогда я, естественно в шутку, сказал: «Мужики! Пока я с вами в одном экипаже, ничего с лодкой не случится, потому как еще в детстве, до 6-ти лет я умудрился три раза тонуть, упасть в колодец, и очень сильно обгореть (50% обгоревшей кожи, редкий случай выживания)!»
Весь экипаж ещё долго отходил от ощущения страшной опасности. Из обсуждений с другими членами экипажа ,сложилась следующая картина: подводная часть айсберга представляла собой своеобразную гигантскую «морковку» глубиной 320-350 м, в которую К- 279 на скорости 7 узлов врезались и начала скользить в глубину. Скорость упала до 3-х узлов, дифферент дошёл до 18 град., корабль носом достиг глубины 360-370 м. Потом вахтенный оператор пульта общекорабельных систем «Титан» к-л-т Олег Самохвалов самостоятельно, без приказания дал «пузырь в нос»(за что его долго еще ругали начальнички), чем по общему мнению спас от гибели корабль. В это же время 2-й «управленец» ГЭУ Кап.л-т. Владимир Решёткин промчался из 2-го в 3-й отсек , на пульт управления ГЭУ, перехватил рукоятку управления реактором у растерявшегося лейтенанта, не дал «упасть АЗ» и потерять ход кораблю, что было бы равносильно гибели. Без приказания, дал ход 150/150 оборотов. По-видимому, скольжение по подводной части айсберга закончилось на глубине 360-380 м. «Пузырь в нос» и «средний ход» остановили проваливание в глубину, а потом уже ,по команде старпома Пастушенко Ю.И., пришедшего в себя от шока, горизонтальные рули положили на «всплытие» и РПК СН начал всплывать на 40 м. Вся эта «эпопея» длилась около 4-х минут. Из воспоминаний Валеры Славского ,«Меня поражает до сих пор –какая была отличная отработанность экипажа в критической ситуации. Ведь ни команд, ни лозунгов не было, был сильнейший стресс и осознание каждым смертельной опасности. За 50 сек. из 5-го «жилого» отсека по боевым постам в нос и корму «умчались» около 90 человек и начали выполнять «действия по аварийной тревоге без приказания». На 100% был прав кап.2 ранга Магомет Гаджиев, Герой Советского Союза, сказавший знаменитую фразу: « Нет более достойных людей, чем подводники- здесь все вместе побеждают или вместе погибают». Мы победили …»Из воспоминаний Саши Гнилицкого:- «Насколько я помню, не во всех отсеках было тихо, как в нашем 4-ом, по -моему, в гиропосту успели включиться в ИДА-59, а в другом, кажется в 6-м – успели подраться, так как аппаратов не на всех хватало. Народ готовился выходить на поверхность с 2-х километров. По мнению многих лодку спас Самохвалов Олег, который дал «пузырь в нос» в момент всеобщего замешательства. Но, опять же насколько помню, после возвращения в базу, был обвинен в неправильных действиях разбиравшими ситуацию штабными начальниками. И, слава Богу, что его неправильные действия привели к положительному результату, значение которого измеряется жизнями членов целого экипажа.» Через месяц К-279 возвращалась в родную базу, в Гремиху.
Всплыли ночью, октябрь, штормит, в люк льется поток одурманивающего пахнущего йодом морского воздуха(это ощущение могут понять, только подводники и космонавты). Все с ходового мостика пытаются разглядеть результаты столкновения, ничего не видно.
Рассветает, до базы миль 40, строго на юг, курс 180 град. К РПК СН «на полных парах» подлетает буксир, обходит лодку, фотографирует и уносится в базу. Корабль входит на внутренний рейд.Все было хорошо, пока был виден правый борт лодки, но когда она повернула на 90 град, для швартовки 14-му причалу …На причале командующий 11-й флотилией вице-адмирал Устьянцев А.М. (Дядя Саша)со свитой, на корне пирса уходящий «в даль» оркестр , совсем далеко- жены и дети. Наша несчастная К-279 развернулась вправо и стал виден ее нос, и в этот момент все и началось… У дяди Саши отвисла челюсть, его тучная фигура заметалась по пирсу. Первым под его гнев попал второй экипаж. Дядя Саша подбежал к нему и, по- другому не скажешь, заорал: «Что, думали по легкому сбегать за угол, а потом в летний отпуск? А вот х@й вам во всю морду! Полгода только ремонтировать будете!» Второй экипаж, так как был построен спиной ко входу в базу, не мог понять, почему так резко изменилось настроение командующего. И только командир второго экипажа, стоявший перед строем, все понял…
Следующим на пути дяди Саши оказался оркестр флотилии. Не поняв ситуации, он грянул бравурный марш, завизжал поросенок в мешке. Как у Ильфа и Петрова: «Заплакали дети и завыли собаки». Это окончательно разозлило командующего, он рванул к оркестру. Пробегая мимо мешка с поросенком, сильно его пнул, отчего тот завизжал еще громче. Подбежав к оркестру, дядя Саша произнес то, что произнес бы любой на его месте: «Молчать! Кругом, с дудками, на х@й, шагом – марш!» К пирсу во всей своей красе швартовалась К-279… Конечно, со временем часть информации в голове стирается, часть добавляется, обрастая небылицами, но флот держится в немалой степени за счет традиций, юмора и флотских баек… Хотелось бы, (может быть и не по теме,) добрым словом вспомнить нашего, любимого и уважаемого командующего, вице-адмирала УстьянцеваА.М.
Ошвартовались, командир Журавлев доложил командующему об окончании боевой службы, оба идут к носовой оконечности корабля, молча стоят, смотрят на огромную дырищу в лёгком корпусе в районе ТА №3, почти в диаметральной плоскости. Нос лодки как бы разрезан ударом огромного топора, жуткое зрелище …Из воспоминаний Валеры Славского: « В штурманскую с мостика влетает Жевелёв, дает команду выключать «Тобол», говорит, что прилетел вертолёт и бежит прятаться в трюм 10-го отсека. На корабль вваливается комиссия штаба СФ, мне начинает «загибать ласты» какой-то старший офицер(фамилию не помню), но не из штурманов. Я «злобно» отбиваюсь от его идиотских вопросов, предлагаю ему побывать в моей шкуре во время аварии. Эта «пытка» длится минут 15, потом прозвучала команда: « Членам комиссии, командиру корабля и штурману убыть на вертолет». Штурман так и не вышел из «укрытия», вертолет улетел без него.» Через 3-е суток прибыл командир Журавлёв В.Н., собрал офицеров и объявил, что был у Главкома ВМФ, все доложил. Главком признал действия экипажа правильными и грамотными и объявил всему экипажу «благодарность». А наш родной корабль ,наш РПК СНК-279 ,отвел в Северодвинск 2-й экипаж, там 1-й отсек полностью отрезали и приварили такой же от какой-то ремонтирующейся «азухи» (РПК СН 667-А). Вот так окончилась эта история.

С возрастом, довольно часто приходится анализировать, а всё ли по совести в свой жизни ты делал, не лукавил ли прежде всего перед своей совестью и своими товарищами, чтобы сделать себе карьеру, втирая очки своим непосредственным начальникам. Не был ли мягко говоря холуём в угоду командования и дальнейшей своей благополучной жизни.
Мне очень понравились рассуждении, а главное глубокая мысль, на эту тему моего сослуживца Героя социалистического труда вице-адмирала Тенгиза Борисова: «Холуйство у многих людей заложено на генетическом уровне и неистребимо в принципе. Можно вспомнить классического «Хамелеона» Антона Павловича Чехова, можно подсчитать, сколько государственных мужей срочно обзавелось теннисной ракеткой или горными лыжами, сколько чиновников перенесло часы на правую руку….. Можно реагировать на такое проявление верноподданнических чувств по-разному – брезгливо, насмешливо, безразлично. Если люди сами не понимают, что они смешны, что их раболепное поведение вызывает омерзение и презрение в первую очередь у тех, кому они хотят угодить (не говоря уже об окружающих), - это их беда, а не вина. Мудрый руководитель дистанцируется от таких подчиненных, падкий на лесть будет упиваться оказываемыми ему знаками обожания. Пытаться искоренить такое поведение у рабов по натуре – занятие бесперспективное и бессмысленное. Мне лично глубоко жаль таких людей. Вчера приходилось учиться пить спиртное в рабочее время не морщась, сегодня надо освоить дзюдо, завтра придется демонстрировать умение верховой езды. А если печень подводит? Близорукость не позволяет переносить резких ударов и бросков? А вес сановного тела не выдержит ни один скакун? Что делать тогда? Впрочем, это их личное дело.
Страшно, когда мимоходом брошенная начальником фраза подхватывается подобными блюдолизами и доводится до абсурда, наносит вред государству, людям, приводит к большим материальным и моральным потерям.
Многие старые офицеры флота наверняка помнят, как в начале 70-х годов Главнокомандующий ВМФ СССР, Адмирал Флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков, создатель советского океанского ракетно-ядерного флота, раздраженный большим количеством аварийных происшествий при освоении новой техники, высказался в том духе, что не бывает аварий не по вине личного состава ( сейчас принято говорить о пресловутом «человеческом факторе»).
Лично зная бывшего Главкома ВМФ, и относясь к нему с большим уважением, ни на йоту не сомневаюсь в том, что он сам менее всех ожидал того эффекта, который вызвали его слова. «Аварийность на флотах полностью прекратилась. Остались только катастрофы.» Ларчик открывался просто: все аварийные происшествия стали замалчиваться. «Наверх» уходили сообщения только о тех происшествиях, которые в принципе нельзя было замять. Речь идет о катастрофах, связанных с гибелью кораблей, судов, личного состава, с посадками на мель (если нельзя было стащить корабль с мели своими силами) навалами и т.п. Боязнь попасть под «раздачу» и желание угодить Главкому ВМФ, заставляли командование дивизий, флотилий и флотов «корректировать» свои рапорты так, что последнему оставалось только умиляться «блестящему» состоянию их дел и негодовать по поводу участившихся катастроф. У читателей может возникнуть вполне резонный вопрос: почему участились катастрофы?
Когда нам, курсантам Высших Военно-морских училищ , преподаватели неоднократно говорили о том, что каждая статья Военно-морского Устава написана кровью, мы искренне полагали эти слова лишь красивой метафорой, и только спустя годы поняли их правоту и глубокий смысл. Действительно, каждая авария, каждая катастрофа на флотах (так же, как и в других видах Вооруженных сил) тщательнейшим образом анализировались, делались обобщающие выводы и вносились соответствующие поправки в руководящие документы, дабы впредь избежать подобных инцидентов. Так, гибель линейного корабля «Новороссийск» в бухте города Севастополя в середине 50-х годов прошлого века, повлекшая за собой гибель более 600 членов экипажа, привела к введению на флоте аварийных тревог. Именно отсутствие аварийных тревог и привело к гибели сотен моряков, боровшихся с поступлением воды в корпус линкора по боевой тревоге при задраенных броневыми плитами выходах. Когда крен корабля достиг критической величины, лебедки, поднимающие броневые плиты заклинило, и плиты, призванные защищать личный состав от осколков в бою, оказались могильными, отрезав морякам путь к спасению. Аварии атомных подводных лодок К-8, К-19, «Ленинский комсомол» стали известны всем морякам и конструкторам в подробностях, что позволило избежать многих неприятностей в дальнейшем и сохранить не одну сотню человеческих жизней.»
Холодная война - и подвиги, и горе...
На боевом посту характер обрели.
В нейтральных водах нет ничейных территорий,
Надгробьями на дне ржавеют корабли. Б.Орлов

Холодная война была в полном разгаре. Вооруженные силы и Флот пополнялись новой боевой техникой. Гонка вооружений требовала создания все более и более совершенного и мощного оружия. Страшный дефицит времени заставлял принимать на вооружение подчас довольно «сырые» образцы, дорабатываемые в ходе боевой эксплуатации. Катастрофы и аварии были в порядке вещей. Чем сложнее была техника и оружие, тем больше проблем они вызывали. Гибли ученые и конструкторы, рядовые и офицеры. Несли потери и моряки…
Но каждый раз в ходе «разбора полетов» совершенствовались оружие и боевая техника, появлялись новые требования, положения, наставления и инструкции, повышающие их надежность и безопасность.
Когда говорить вслух об аварийных происшествиях и поломках стало небезопасно, поток информации о них прекратился. Одновременно прекратился и обмен опытом по выходу из той или иной аварийной ситуации, снизились темпы и качество разработок соответствующих инструкций и боевых наставлений….

Волей судьбы мне не раз приходилось оказываться в самой гуще событий, когда только благоприятное стечение обстоятельств и изрядная доля удачи сохраняли жизнь экипажа К-279. Иначе, как ЧУДО это не назовешь. Впрочем, обо всем по порядку.

Если мне не изменяет память, этот случай произошел в апреле 1982 года, когда мы готовились к очередной «автономке» и сдавали курсовые задачи. РПК. СН К-279 после успешной отработки задач в Мотовском заливе (проверка на шумность и мерная миля) получил приказ из штаба флотилии, возвращаться в базу. Маршрут на переход в Островную, был не сложен, надводное положение прибрежным ФВК (Фарватером). Единственное неудобство заключалось в том, что нам следовало по нему двигаться самым полным ходом, чтобы успеть войти в базу во время вечерней полной воды. Иначе торчать всю ночь на Семиостровском рейде. Погода прекрасная, светит солнышко, море практически штиль, ну и настроение у экипажа, под стать погоде , притопили корму лодки и дали ход самый полный вперёд. На мостике вахтенный офицер, если не изменяет память, Саша Носов, недавно назначенный ком. БЧ-2, вместо Юры Чурилова, старпом Владимир Васильевич Агапитов, рулевой-сигнальщик Иван Шаманин, в ходовой рубке на рулях боцман Миша Сотник ну и конечно Ваш покорный слуга ком. БЧ-1. Прошли маяк Кильдин северный, визуально определил место, получил доклад из штурманской рубки, следуем согласно утверждённого графика, одним словом «душа поёт». К-279, как живой организм дрожит всем корпусом от чудовищной мощи его турбин, нос лодки пытается зарыться в толще набегающего на него потока воды, поднимаются громадные волны, от бортов лодки расходятся длиннющие пенные «усы», красота неописуемая!!!

Пройдя остров Кильдин, справа от нас в надводном полигоне наблюдаю движение параллельным курсом крейсера «Мурманск» и высыпавших на левый борт матросов и видимо проходящих практику курсантов, впервые в жизни увидевших в такой близости атомный подводный крейсер. Расслабившись от пьянящего морского воздуха, от прекрасной погоды, от гордости, что мне выпала честь вести такого красавца, как наш РПК СН К-279, невольно вспомнил Стихи Михаила Рахманова:-« Всех Кто Там Был. Соприкасался..Кто Находился и Пытался..Кто Был Причастен...Кто Ходил..Кто в Этом Счастье Находил...Гордился..и не Сомневался..Кто Одной Левою ногой Процесс Ядрёный Заводил...Кто Вокруг Шарика..И Под Полярным льдом..в Любых Условиях Ходил...Горел..Тонул..Всплывал...Боролся..Кто с Океаном..Не Развёлся...Кто Был у Родины Оплот...За Атомный Подводный Флот…».

Но эта идиллия продолжалась не долго, в чувство всех привел доклад из Ц.П. вахтенного радиометриста Лёши Лунёва - « Слева по борту пеленг…, дистанция…наблюдаю цель. Цель надводная». Не дожидаясь приказа вахтенного командира, даю команду Валере Славскому, рассчитать ЭДЦ (элементы движения цели) и доложить на мостик. В тот же момент все как по команде стали искать цель с левого борта . Вахтенный командир Владимир Васильевич Агапитов для острастки пожурил рулевого сигнальщика , который всматриваясь в горизонт, как и все стоящие на «мосту» прохлопали эту злополучную цель, испортившую всем нам идиллию, прекрасно начинающегося дня. Из «штурманской» доложил ком. ЭНГ., что цель не опасная движется курсом…, скоростью… в дистанции, как сейчас помню порядка 10- 15 миль. Владимир Васильевич дал команду в Ц.П., радиометристу и командиру ЭНГ, следить за целью и в случае опасного маневрирования цели доложить на мостик. Через 20 мин. с момента обнаружения цели, прозвучал тревожный доклад от Валеры Славского из штурманской рубки, что цель маневрирует опасно и если мы не предпримем действий по уклонению от цели, через 30 минут мы с ней столкнёмся. Доклад проходил по громкоговорящей связи, «мостик- штурманская» и Владимир Васильевич, дал мне команду спуститься в «штурманскую» и разобраться на месте. Проходя центральный пост я увидел в командирском кресле Журавлева, мне показалось, что он мирно дремал. В Ц.П. нет никакого ажиотажа все заняты своими обязанностями по боевой готовности №2. Проскочив Ц.П. , вместе со Славским, взяв три пеленга и дистанции до цели уточнили Э.Д.Ц. Картина складывалась ужасная, мы через 25 мин. должны были столкнуться с целью. Докладываю на мостик, - «обе машины стоп, полный назад», и в этот момент влетает в штурманскую рубку командир. По его спокойному виду, все понял - он был в курсе событий и проверял, как мы поведём себя в данной ситуации. Хлопнув меня по плечу, «скомандовал штурман за мной», объявил боевую тревогу и КБР-у (корабельный боевой расчёт) включиться в расчёты, для выдачи рекомендаций. Поднявшись на мостик, командир дал приказ старпому спуститься в Ц.П. возглавить К.Б.Р., а мне докладывать изменение пеленгов на цель. До цели было мили 3- 3,5, перед нами во всей красе предстала махина в виде атомного ледокола «Арктика», который на всех парах мчался нам наперерез. РПК СН как «конь, вставший на дыбы», задрал свой нос, делая неудачную попытку остановиться с полного скока, и мощные буруны воды из под винтов, как комья земли из под копыт разгоряченного жеребца летели в разные стороны. Да, представляю себе картину, наблюдаемую с борта крейсера «Мурманск». Неприятность нашего положения заключалась в том, что мы были ограничены в своём движении, согласно правилам ПИП (правила использования полигонов),мы не имели право сходить с маршрута или изменять его. Слева от нас занимал полигон крейсер «Мурманск, шедший с нами параллельным курсом на дистанции 1,5-2 мили, справа на нас пёр «Арктика», глубина под килём 15-25 метров, осадка лодки 8,5 метров. То есть по факту мы могли маневрировать и уклоняться от «дурака» только лишь скоростью. Лодка очень медленно, пройдя по инерции 2,5-3 кбт. останавливалась, вроде бы пронесло, но нет, «Арктика» подкорректировал свой курс и не изменяя скорости, как будто прицелившись, понёсся прямо на нас. Командир не на шутку озадачившись создавшейся ситуацией дал команду «обе полный вперёд», расстояние между кораблями резко сокращалось, связи с ледоколом никакой, на семафор не откликается, впечатление, что на ходовом мостике никого и ледокол движется на авторулевом. У меня обмякли ноги по спине потёк холодный пот, посмотрел на Журавлёва и не поверил глазам своим. Он как то смяк, съёжился и шапка на голове медленно но верно поползла вверх, как я потом понял, волосы встали дыбом, пальцем указывая в с сторону «Арктики» он трёх этажным матом крыл её и её капитана, вахтенный офицер Шурик Носов спрятался в ограждении мостика и только Ваня Шаманин, рулевой –сигнальщик, сунув командиру бинокль, как отменный артиллерист выпустил весь боекомплект сигнальных ракет в сторону «супостата». Я не знаю, это совпадение или просто чудо, но «Арктика» как вкопанный встал, возле кормовых рулей, на расстоянии 1-1,5 кбт. Так вот мы и разошлись с этим легендарным ледоколом. В базу мы пришли согласно утверждённому командиром графика, но наверное ещё с полгода это плавание будоражило моё сознание, особенно по ночам.
Командиром эта история ,как и история с регенерацией и нюансами ракетной стрельбы , была предана забвению, хотя участники этих событий прекрасно понимали, что завтра подобная ситуация может обернуться трагедией на другой подводной лодке, на другой флотилии, флоте, а проанализировав данные происшествия и предав их гласности, можно было бы в дальнейшем предотвратить подобные ситуации.
И закончить я очень хотел бы своё повествование словами Тенгиза Николаевича Борисова «Катастрофа АПЛ «Курск» в августе 2000 года показала, что за прошедшие 20 с лишним лет ничего не изменилось. Точнее, изменились государственный строй, Флаг, Гимн, Конституция, распался СССР, Вооруженные силы также изменились, не изменилось только всепобеждающее желание многих наших людей угождать начальству любой ценой. В августовском номере журнала я уже писал о беспрецедентной лжи вокруг гибели атомохода «Курск», попытался ответить на вопросы, на которые не смогла или не захотела дать ответы Государственная комиссия по расследованию причин катастрофы. Отсутствие четкого и честного анализа обстоятельств и причин данной катастрофы на государственном уровне, делает возможность ее повторения вполне реальной.
Пока командиры всех уровней и рангов будут нести наказание не за сокрытие аварийных ситуаций, а за честный и объективный доклад о них, аварий у нас на флоте, да и в ВС в целом, не будет. Будут только катастрофы. Все остальное будет всеми доступными силами и средствами скрываться.
Ситуацию можно и должно преломить только «сверху». Командиры должны знать, что сокрытие аварийных происшествий наказывается по всей строгости закона. В то же время наказания должны следовать за конкретную вину того или иного военнослужащего, причастного к конкретной аварии, а не за «подпорченную» статистику. Здесь нужна политическая воля высшего руководства Минобороны и Страны. Если подхалимы будут знать, что их руководитель не любит, когда ему, образно говоря, лижут пятки и другие доступные места, чувство самосохранения заставит их уменьшить «служебное рвение» и приукрашивать объективную реальность. Спустя определенное время, доклады об авариях станут доходить до руководства, будут найдены эффективные меры противодействия, а количество катастроф пойдет на убыль.
Хочется верить, что моему поколению это удастся увидеть хотя бы к концу жизни….»