Преподаватели Каспийского ВВМКУ им. С.М. Кирова (1939-1992)

Посылаю для опубликования настоящую статью о трагических событиях в истории города и порта Находка. Надеюсь, что она вызовет интерес прежде всего у молодых читателей, поскольку является попыткой восполнить одно из белых пятен в нашей морской истории.
Статья написана мной как очевидцем взрыва парохода ДАЛЬСТРОЙ. Мною использованы воспоминания моего отца КОЛЧИНА Александра Андреевича - в то время начальника Находкинской нефтебазы "Дальстроя" МВД (а затем 6-го района торгового порта Минморфлота), капитана порта АЛЕКСАНДРА ИВАНОВИЧА ЕЛКИНА - друга отца, рассказы бывшего старпома пароходство "Дальстрой" П.КУЯНЦЕВА и других, в том числе старых чекистов-дальневосточников К. ПОСТАНОГОВА и И.КИРЮХИНА.
Кроме того, мною использованы материалы из книг: И.А.БЫКОВСКИЙ, Г.И. МИШКЕВИЧ " Рассказы о тайной войне на Тихом океане", Дальиздат, Владивосток, 1972, Н.М.ПЕГОВ "Далекое - близкое", М. Политиздат, 1982, "Дальневосточное морское пароходство 1880- 1980 г.г.", Дальиздат, Владивосток, 1980.

Описываемые события непосредственно связаны с историей начала строительства одного из крупнейших портов СССР на Тихом океане. Окончательное решение о строительстве в заливе Америка в бухте Находка морского торгового порта было принято правительством в 1939 году, после посещения Приморского края членом Политбюро ЦК ВКПб А.А.Ждановым. У истоков идеи строительства порта стояли первый секретарь Приморского крайкома ВКПб Н.М.Пегов, командующий Тихоокеанским флотом Н.Г.Кузнецов и начальник Дальневосточного морского пароходства А.В.Тимофеев, посетившие вместе с А.Ждановым уютную бухту.

Строительные работы, развернутые до войны, осуществлялись рабочими и служащими управления ДАЛЬСТРОЙ, прибывшими по оргнабору из западных и центральных областей страны. После переподчинения ДАЛЬСТРОЯ от Совнаркома СССР Народному Комиссариату внутренних дел СССР главной рабочей силой на строительстве стали заключенные.
До начала войны на южном берегу бухты у мыса Астафьева был построен глубоководный деревянный причал, способный принимать одно-два крупнотоннажных судна, на противоположном берегу у естественной глубокой акватории был сооружен железобетонный Т-образный топливный пирс, связанный трубопроводами с современной той эпохе нефтебазой. Нефтебаза имела сообщение с железнодорожной сетью страны, пассажирские и товарные поезда достигали лишь станции Голубовка. На северном берегу залива Америка недалеко от будущей железнодорожной станции Находка строился мелководный угольный причал, в том же районе располагались основной и транзитный лагеря УЛОН (управление лагерей особого назначения). До войны и во время нее порт осуществлял перевалочное снабжение Крайнего Севера, а позже обеспечивал и оборонные перевозки. Среди грузов преобладали генеральные, в том числе и промышленная взрывчатка, а среди пассажиров - заключенные и освобожденные из лагерей.

1946 год. Прошло чуть более года, как победоносно завершилась Великая Отечественная война. Приближалась первая годовщина победы над империалистической Японией. Расширялось свернутое с началом войны дальнейшее строительство порта. В 1944 году начались дноуглубительные работы, а затем и гидротехническое строительство причальной линии будущего торгового порта на северном берегу. К нему прокладывалась и железнодорожная ветка. Старый порт функционировал как дальстроевский. Транспортировка грузов между портом и станцией Голубовка осуществлялась по протяженной и извилистой вдоль берега грунтовой шоссейной магистрали автомобильным транспортом.
Погожим летним вечером 25 июля 1946 года в порту неожиданно возник пожар - горела сложенная в штабелях на причале взрывчатка. К утру пожар был ликвидирован. До этого случая отмечалось возгорание взрывчатки на перевалочном пункте тяжеловесов у угольного причала.

Утром 26 июля к глубоководному причалу у мыса Астафьева встал под погрузку пароход ДАЛЬСТРОЙ водоизмещением около 10000 тонн, до этого принявший бункер у Т-образного топливного пирса и имеющий в трюмах ранее погруженные около 3000 тонн аммонала ( тринитротолуола). В полдень на судне вспыхнул пожар, загорелась взрывчатка в трюмах. Все наличные противопожарные средства порта и поселка были привлечены для борьбы с огнем. Несмотря на самоотверженные действия экипажа судна и пожарных, огонь продолжал распространяться по судну. Капитан парохода В.М.БАНКОВИЧ принимает решение отойти на более глубокое место и для подавления огня затопить трюма. Опасение вызывали и действующие котлы, взрыв которых от пожара грозил детонацией опасного груза. Мощные буксиры в порту отсутствовали, пароход отходил самостоятельно. С выходом на глубокое место, в 2 - 3 кабельтовых от причала к северу, были потушены топки, открыты кингстоны, начали травить пар, судно село на грунт, однако пожар не прекратился. По приказанию капитана были спущены шлюпки, экипаж покинул судно, отойдя от него на безопасное расстояние. На борту горящего парохода оставались капитан, начальник судовой радиостанции (для эвакуации судовых документов и ценностей) и матрос палубной команды (старшина стоявшего у трапа вельбота).

Примерно в 14 часов 10 минут корпус судна, охваченный черным густым черным дымом и сполохами пламени, превратился в громадный огненный шар, расширяющийся в диаметре. Затем на месте шара возник многометровый черный столб, увенчанный грибовидным серым облаком, от которого по синеве ясного неба расходились белые концентрические круги. Над бухтой и заливом прогрохотал сильнейший гром, многократно повторенный отраженным от сопок эхом. Бухту и небо заволокло черным дымом, закрывшим солнце, наступила тьма, на землю пошел дождь из металлических осколков и капель мазута. Наступила зловещая тишина. Эхо взрыва было услышано более чем в 60 километрах от Находки в Тафоине, в Екатериновке, в Преображении.

Когда дым рассеялся, взору представилась ужасная картина: порт и прилегающий портовый поселок лежали в руинах, судно исчезло, оставив на поверхности часть оторванной кормовой оконечности. Весь мыс Астафьева выглядел, как обугленный остров. Лес оказался поваленным, с оставшихся редких деревьев была сорвана листва. Якорь судна массой около пяти тонн упал в районе острова Лисий. В центре поселка Находка, на Пятачке, 44-м участке, в поселке Рыбстрой, в Транзитке и на Угольной во всех домах оказались выбиты окна, а кое-где и двери.

Порт Дальстроя был режимным объектом и хорошо охранялся. Все находящиеся в порту люди были привлечены к работам, связанным с тушением пожара, а поэтому наибольшее число жертв приходилось на долю заключенных и вольнонаемных, работавших в порту, охраны и конвойных, гражданского населения прилегающего к порту поселка и военнослужащих из охраны водного района Тихоокеанского флота.
Погибли капитан парохода, начальник радиостанции и старшина вельбота. Экипаж парохода не пострадал.
Имелись пораженные ударной волной, осколками и битыми стеклами в других районах рабочего поселка Находка. Аварийно-спасательные работы и похороны продолжались около недели.
Расследование катастрофы проводила прибывшая из Москвы правительственная комиссия во главе с министрами госбезопасности и внутренних дел СССР В.Н. Меркуловым и С.Н. Кругловым. Основной причиной трагедии была названа преступная халатность, проявленная руководством Приморского управления "Дальстроя" и администрацией порта, выразившаяся в грубых нарушениях правил хранения и перевозки опасных грузов, однако факт диверсии не исключался. Действительно, взрывчатка хранилась без тары, под открытым небом, перевозилась навалом в самосвалах, подобным же образом грузилась и перевозилась на судах. В таких условиях подбросить в груз зажигательное устройство или детонатор, замаскированные под взрывчатку, трудностей не представляло. Многие ответственные работники "Дальстроя" во главе с полковником А.Г. Кораблиным были привлечены к уголовной ответственности и осуждены военным трибуналом.

Эхо взрыва продолжало преследовать жителей Находки. 4 августа около 17 часов вновь прогрохотал чудовищный взрыв, беда постигла спецсклады "Дальстроя", расположенные в подземных штольнях распадка у Сенного перевала, где также хранились взрывчатые вещества. На этот раз обошлось без жертв, население было своевременно оповещено о пожаре и возможном взрыве, люди были эвакуированы в убежища, подвалы и щели, вырытые на случай войны. Однако, молодой рабочий поселок вновь пришлось стеклить и ремонтировать заново.
Прошли годы. Находка превратилась в крупнейший не только в СССР, но и в мире комплекс торгового и рыболовного портов, раскинувшийся вдоль берегов красивейшего залива современный приморский город. Сменились поколения. Поредели ряды очевидцев и участников описанных событий. О них напоминает лишь редколесье на мысе Астафьева у базы активного морского рыболовства.

Время и цепочка случайностей позволили на рубеже 1950 - 60-х годов приоткрыть завесу над тайной причины трагедии. События лета 1946 года в Находке оказались делом рук фанатика, высоко квалифицированного разведчика и диверсанта абвера Эгона ЭРКЕ, заброшенного в СССР в предвоенные годы, долгие годы скрывавшегося под обличьем торгового моряка, командированного на Дальний Восток, служащего, рабочего и освобожденного из лагерей инвалида.
Прошедший школу полковника Николаи и адмирала Канариса, свободно владеющий несколькими языками и специальностями, Э.Эрке, обосновавшийся сначала во Владивостоке, а затем в Находке, вел в предвоенные годы активную разведывательную работу, завязывал знакомства, вербовал агентуру из деклассированных элементов и девиц легкого поведения. Перед войной его задания выполняли две девушки, нелегально ведшие наблюдение за строительством оборонных объектов на берегах Приморского и Хабаровского края. Их преступная деятельность была пресечена бдительными действиями матросов Тихоокеанского флота. Однако, сам резидент Эрке по кличке "Серж" сумел вовремя скрыться, с началом войны перешел к подготовке и проведению диверсий. Обе шпионки были осуждены и приговорены к длительным срокам лишения свободы. На совести Эрке судьба еще трех судов, погибших на Дальнем Востоке при загадочных обстоятельствах.
Но возмездие неотвратимо. Отбыв положенный срок заключения, одна из девиц по имени Мария уехала в дальний сибирский городок , где поступила на работу санитаркой в дом инвалидов. Однажды, войдя в палату, она узнала в пожилом мужчине, лишенном конечностей, зрения и с ослабленным слухом, своего "крестного" по кличке "Серж", поскольку он имел редко встречающуюся примету - раздвоенную нижнюю губу. Органы госбезопасности провели официальное опознание, предъявив Марии ряд фотоснимков из архивов немецко-фашистской разведки. Из предъявленных фотографий Мария выбрала единственную, где молодой "Серж", то есть корветтен-капитан Эгон Эрке был запечатлен в морской парадной форме. Налицо было и внешнее сходство инвалида и его изображения в молодости.
Так была поставлена последняя точка в таинственных и трагических событиях истории строительства города и порта Находка. Советское правосудие проявило к преступнику высшую гуманность, сохранив ему жизнь. Удел скорпиона, поразившего своим жалом не только других, но и себя.
В этой истории важно назвать и имена героев, то есть тех, кто в условиях того времени вел борьбу с огнем, рискуя собственной жизнью ради других, погиб, спасая будущий город и порт от катастрофы. Однако, увы, свидетели и очевидцы молчат, публикаций на этот счет не существует. На просчетах, ошибках и подвигах, истина которых неоспорима, надо учиться.
Ленинград.

Кораблевождение входило в программу многих ВВМУ, несмотря на то, что они готовили минёров, артиллеристов, ракетчиков, специалистов по радиоэлектронике. Поэтому они при всяком удобном случае пытались показать, что тоже сведущи в навигаторских науках, при этом иногда становились объектами штурманских шуток и розыгрышей.

В мае 1963 года пларк «К-122» проекта 659 готовилась к выполнению практической стрельбы крылатой ракетой «П-5» по морскому полигону с необорудованной позиции, в центре которого был установлен морской буй, а по окружности на расстоянии 8 км стояли корабли охранения (мпк, бтщ).

Несовершенство навигационного комплекса «Сила-Н — 659» и «Руководства по навигационно-гидрографическому обеспечению» создавало большие проблемы перед штурманами в ходе выполнения стрельбы.

Район огневых позиций задавался исходя из дальности и пеленга стрельбы. Боевой курс должен был быть равным пеленгу стрельбы. Боевая прокладка велась на огневом планшете, который, который строился на морской навигационной карте крупного масштаба. В каком бы месте района лодка ни находилась, можно было снять значения дальность стрельбы и боевой курс. Независимо от этого, после определения места пл штурман должен был рассчитать по таблицам ТВА-57 пеленг и дальность стрельбы. Для расчетов на оценку «отлично» отводилось 5 минут.

Командиром штурманской боевой части лодки был капитан 3 ранга Колчин Генрих Александрович, один из самых грамотных штурманов ТОФ. Свою службу в ВМФ он закончил в звании капитана 1 ранга, будучи начальником кафедры кораблевождения ВВМУ имени М. В. Фрунзе. Генрих Александрович был очень общительным и эрудированным человеком, любителем разыгрывать тех, кто, не разбираясь в тонкостях профессии, пытался давать ему советы.

Г. А. Колчин отлично подготовил своих подчиненных к ракетной стрельбе. Расчеты он делал за 3-и минуты, используя восьмизначные таблицы тригонометрических функций Хренова Л. С. и арифмометр. Во время ракетной стрельбы к нему был назначен офицер 4-го управления ТОФ капитан 1 ранга Н. контролёром № 1.

Все время на переходе морем в район огневых позиций офицер Н. старался находиться в штурманской рубке, которая из-за малых размеров была рассчитана на 2-х человек. Генрих Александрович несколько раз намекал ему, чтобы он не мешал работать, но тот не реагировал. Тогда Генрих Александрович решил его разыграть, отбив у того желание вообще заходить в штурманскую рубку.

Когда подводная лодка начала боевой маневрирование в районе огневой позиции, Колчин быстро определив место пл, сел за расчеты к маленькому столу, где хранились судовые хронометры. В это время контролёр, мужчина крепкого телосложения и значительных габаритов, удобно устроился за самописцем автопрокладчика, который заменял штурманский стол. Он даже не понимал, что мешает работать. Закончив расчёты пеленга и дальности стрельбы, Генрих Александрович нанес обсервованное место на планшет, взял «для вида»транспортир, снял величину пеленга стрельбы ( боевой курс) и доложил в ЦП расчетное значение с точностью 0.1 минуты согласно требованию документов, в то время как транспортир позволяет снимать угловые значения с точностью до 0.1 градуса( 6 минут). Это сразу насторожило проверяющего офицера, который не видел, как Генрих делал расчеты за малым столом. Контролёр сделал соответствующую запись в свой блокнот. В розыгрыше Генрих пошел дальше — измерил ниткой по километровой шкале расчетное расстояние стрельбы с точностью около 1 км, но в ЦП доложил расчётное расстояние с точностью до 0.1м. Это не осталось без внимания контролёра, который решил, что штурман занимается обманом, а он, не штурман, смог его поймать за руку.

На разборе ракетной стрельбы под руководством 1-го заместителя Командующего ТОФ контр-адмирала Васильева, контролер командира БЧ-1 доложил, как штурман занимается обманом, рассчитывая параметры стрельбы с помощью транспортира и нитки. Васильев удивился и попросил Колчина объяснить всё, что он делал. Колчин проверил расчеты с помощью транспортира и нитки, чтобы не допустить грубого промаха. После этого 1-й заместитель Командующего ТОФ обратился к начальнику 4-го отдела ТОФ с предложением привлекать к стрельбам более грамотных контролеров.

Самым удивительным было то, что ракета, имея техническое рассеивание 8 км и пролетев, более 250 км, попала в центр полигона, в буй и утопила его. За эту стрельбу все, кто был причастен, получил правительственные награды, кроме капитана 3 ранга Колчина Г. А., который во время вручения находился в отпуск и ждал перевода в училище.

У меня тоже был случай, когда удалось разыграть представителей штаба ТОФ. В феврале 1968 г. пларк «К-23» отрабатывала задачу «Скрытное длительное слежение за АУГ». Наша лодка первая из серии лодок 675 проекта комсомольской постройки была вооружена ГАК «Кача -Керчь». Командованием Флотом было приняло решение начать отработку тактического маневрирования при слежении за АУГом с нашей лодки.

Было два варианта. Первый вариант предусматривал слежение за целью на траверзных курсовых углах, второй — на кормовых.

Командир лодки принял решение — начать слежение по первому варианту с последующим переходом на второй.

Для контроля и наставления, как везти слежение, к нам прибыли два капитана 1 ранга — представители УБП штаба ТОФ. Как вести слежение они знали чисто теоретически, имея слабые познаниями в вопросах кораблевождения.

Представители почему — то решили начать упражнение поздно вечером, когда л/с уже устал. Ещё в период подготовки к выходу в море, мы с Ф-1 дивизии капитаном 2 ранга Алефиренко И. С. договорились вести на первом этапе графическую и боевую прокладку раздельно в две руки. Боевую прокладку должен был вести я, а графическую — командир ЭНГ старший лейтенант Горенко Евгений Иванович. Возникла проблема, на какой морской навигационной карте одному штурману вести графическую и боевую прокладки на втором этапе слежения. Дело в том, что на район учения не было крупномасштабных морских карт. Мы решили изменить долготную оцифровку карт, т. е. как бы сдвинуть весь район по долготе. При подготовке карт выяснилось, что при фактическом маневрировании в Японском море графическая прокладка будет вестись на той части карты, которая отображает берег.

Мы заняли район ожидания. Спустя несколько часов, акустики обнаружили цель. Классифицировали — крейсер, который по легенде считался АВУ и шел со скоростью 25 узлов. Цель маневрировала, используя один из вариантов неравномерного зигзага, рекомендованный для ВМС НАТО «Руководством АТР». Время лежания на частном курсе от 3-х до 18 минут, цикл -3 часа. Мы определили ЭДЦ и заняли позицию на его правом траверзе. Началась бешеная гонка. Подводники — атомщики лодок первого поколения — понимают что значит маневрировать на полном ходу, когда помехи, возникающие от такого хода, затрудняют, а подчас полностью препятствуют работе акустиков. Так продолжалось почти три часа, после чего командир лодки принял решение — для дальнейшего слежения постепенно занять позицию на кормовых курсовых углах цели. Недавно я познакомился в Интернете со статьёй «Маринеско холодной войны», я понял, что Черкашин Н. несколько приукрасил возможности пларк проекта 675, которая больше 24.0 узлов на самом полном ходу развить не может, а без ГАК не имеет возможности вести длительное слежение за АУГом. Кроме того, автор статьи совершенно не компетентен в вопросах действий американских ВМС в случае обнаружения ими советских подводных лодок.

Мы стали постепенно отставать, но держали уверенный гидроакустический контакт и определяли ЭДЦ, успевая отслеживать все изменения курса. Скорость была несколько снижена до полного хода до 18.5 узлов, что уменьшило нагрузку на работу всех механизмов. Предварительная подготовка к ведению одновременно боевой и графической прокладки позволило штурманам немного отдохнуть. На автопрокладчике была установлена морская навигационная карта масштаба 1:100.000, на которой была изменена долготная сетка. Если этого не знать, то, глядя на карту можно слегка «тронуться». Дело в том, что графическая прокладка проходила по берегу. В один из моментов в штурманскую рубку, не спрашивая разрешения, вошел представитель УБП штаба ТОФ и стал рассматривать карту. Увидев перекрестие — «зайчик», которое показывало на карте местонахождение лодки, он сначала «ошалел», потом спросил меня: «Мы здесь?» и ткнул пальцем в перекрестие.

Я не понял, что ему надо, машинально подтвердил место, Так как одному штурману вести две прокладки на полном ходу лодки крайне сложно, а тут ещё отрывают разными вопросами посторонние пассажиры, разъяснять некогда. В этот момент по графической прокладке с измененными координатами наш путь проходил далеко в горах, хотя глубина места была несколько сот метров. Выйдя из рубки, представитель что-то сказал своему сослуживцу. Тот, то же зашел в рубку, посмотрел и сделал запись в своем блокноте.

Так продолжалось все 20 часов наших гонок за целью.

Вернувшись в базу, мы подготовили полный отчет, который и был доложен на разборе командиру дивизии. Один из представителей УБП в своем выступлении заявил, что штурман всё время обманывал командира, т. к. лодка находилась совсем в другом месте, не там где она должна была быть по прокладке. Лодка перемешалась по берегу, а штурман говорил, что она идет на глубине 80 метров и под килем около 500 метров. Никто этого заявления не понял и значения ему не придали, но после разбора командир дивизии вызвал меня и Ф-1 дивизии, и мы ему всё объяснили. Претензий к нам не было.

Иногда встречались и досадные штурманские ошибки.

Когда я служил в штабе ТОФ, мне приходилось заниматься анализом походов кораблей. После изучения представляемых документов, я готовил заключение для Командующего Флотом, которое вместе со всеми документами высылалось в Москву для доклада ГК ВМФ и в институт, сотрудники которого делали себе диссертации об океанских походах, не выходя из кабинета.

В 1977 г. я получил отчет за поход рпкСН 8 дивизии, которой командовал Николай Тарасович Иванов. Изучив представленные материалы и поработав с представителями разведки флота, я подготовил заключение для Командующего Флотом. Но внутреннее чутьё подсказывало мне, что в документах есть какая — то ошибка, на первый взгляд незаметная. Только на третий день я понял, в чем дело. Наши лодки несли боевую службу в отдаленных районах Тихого океана, пересекая 180 меридиан — место смены даты и восточной долготы на западную.

При ведении журнала боевых действий по вине штурмана не была проверена правильность перехода на другое наименование долготы. В результате по отчету лодка как бы дошла до меридиана 180 градусов, повернула назад и пошла на запад. В итоге вместо Тихого океана она оказалась, в Сибири, передвигаясь по суше. Я представил себе, какой скандал мог бы разразиться, если бы я не заметил этого промаха, а документы попали бы в ГШ ВМФ в таком виде. Пришлось возвратить все документы в соединение и перепечатать половину отчета.
Это только один пример небрежного отношения работы с документами. Подобных случаев было много. Штурманам надо быть внимательными и отвечать за сведения, представляемые командованию корабля.

Такие казусные случаи возникают каждый раз, когда некомпетентные или недобросовестные люди занимаются своим делом.
А. Островский 4.01.2008 г.

Пишет Легошин Владимир Алексеевич. Командир турбинной группы первого экипажа 1972-1977 г. (к-ры Кустарёв и Смирнов), командир дивизиона живучести второго экипажа 1977-1979 г (к-р Семёнов).
"С нашего экипажа вам написал Юра Волошин со списком всего офицерского состава. Он был не точен с аварией 17 сентября 1973 года. Сделал её какой-то обыденной.
И кроме того, приплюсовал к этой аварии другую в Чажме. Авария в Чажме, связанная со сливом окислителя ракетного топлива в отсек, была в 1972 году.
В результате аварии 1973 года (подрыв крышки реактора) вся аппаратная была заполнена водой 1-го контура. Экипаж в течении 3-х суток находился в отсеках по сигналу "Радиационная опасность" и боролся за живучесть. Личный состав, работая по 15 минут (чтобы не получить месячную дозу) в реакторном отсеке, убирал эту воду.
Постановлением Правительства эта авария отнесена к высшей категории "а" и весь личный состав К-446 включён в список подвергшихся радиации в результате этой аварии и может стать ветераном подразделений особого риска с соответствующими льготами.
К сожалению в настоящий момент отсутствуют списки мичманов, старшин и матросов, которые находились на борту 17 сентября 1973 года.
Для Комитета ветеранов подразделений особого риска это головная боль. Рядовой состав остался забытым. Сейчас стараемся восстановить списки, но нашли всего процентов 10-15.
Если бы через Ваш сайт как-то выйти на служивших в то время на К-446, но в основном на Вас выходят, кто служил на К-446 в последние годы.
Второй вопрос. Приглашаете на встречи, а не указываете где и во сколько.
С уважением Легошин В.А." 24.07.13 года.