Вот такой он, мой любимый Санкт- Петербург!

weright написал:

[q]

Крылатые львы Банковского моста

[/q]

Фото - декабрь 2021 года, автор Олег Суздальцев.

Августин де Бетанкур (Августин Хосе Педро дель Кармен Доминго де Канделярия де Бетанкур и Молина) родился 1 февраля 1758 г. в Испании на острове Тенерифе
в образованной буржуазной семье.
В возрасте 20 лет Августин приехал в Мадрид, где получил образование в Королевском училище Святого Исидора и Академии изящных искусств, став одним из образованнейших людей в Испании. В возрасте 25 лет он демонстрировал подъем в воздух первого в Испании воздушного шара. Вскоре после этого он выполняет важное государственное задание, подготовив доклад о состоянии добычи ртути, а затем сообщение о сооружении канала в Арагоне.
В возрасте 26 лет он становится академиком изящных искусств, и его направляют для продолжения образования в Париж. В 1787 г. Бетанкур блестяще оканчивает Парижскую школу мостов и дорог. Особый интерес он проявляет к проблемам создания машин и механизмов для возведения зданий, мостов, портовых сооружений, для строительства дорог и каналов, рудников и шахт. Затем испанское правительство направляет его в страны Западной Европы для обозрения различных систем судоходства, каналов, паровых машин и т.п. Чтобы ознакомиться с паровыми машинами, Бетанкур побывал также в Англии, где изучал работу фабрик и заводов. За несколько лет напряженной учебы и работы к 30 годам он стал крупным инженером-исследователем. В 1788 г. его назначили директором Королевского кабинета машин в Мадриде, который он возглавлял целых 15 лет. Здесь им была собрана богатая коллекция оригинальных образцов машин и механизмов и их описания.
В 1790 году в Париже выходит первый крупный научный труд Бетанкура "О расширительной силе паров".
В 1799 г. Бетанкур назначен генеральным директором путей сообщения Испании. Со свойственной ему энергией он взялся за переустройство системы путей сообщения в стране, основал Мадридскую школу инженеров дорог, каналов и мостов. В 1798 году на Бетанкура была возложена разработка технологии очистки каменного угля, организация в Испании корпуса инженеров путей сообщения, а также сооружение совместно с часовщиком А.Л. Бреге оптического телеграфа между Мадридом и Кадисом".
Возникшие в Испании беспорядки заставили Бетанкура покинуть страну.
Через некоторое время русский посол И.М.Муравьев-Апостол предложил ему попробовать себя в России.
Продолжение следует

В 1816-1818 годах под руководством Бетанкура и по его проекту возведена ассигнационная фабрика «Экспедиция заготовления государственных бумаг» в Санкт-Петербурге (ныне фабрика «Гознак»). По окончании войны 1812 года, с которой было связано заполнение денежного обращения фальшивыми ассигнациями французского производства, перед правительством России остро встал вопрос поиска выхода из создавшегося положения. Острая необходимость была не только в замене существующих ассигнаций новыми, но и в устройстве особого заведения по их изготовлению.
Перед Бетанкуром была поставлена задача "по изысканию всех способов, наиболее подходящих для того, чтобы, насколько это возможно, защитить бумажные деньги от попыток подделки". Поэтому от А.Бетанкура потребовались способности не только талантливого инженера, но и искусного рисовальщика.
Первым и самым важным решением, принятым Бетанкуром, определившим будущее изготовления денежных билетов в России, было объединение бумажного и типографского производств, до этого они были разрознены и территориально, и административно. Специализированного предприятия по изготовлению ассигнаций до 1818 года в стране не было: бумага изготовлялась на бумажной мельнице в Царском Селе, а печатание, нумерация и штемпелевание ассигнаций производились в помещениях сенатской типографии в Петербурге. По проекту, разработанному А. Бетанкуром, был сооружен комплекс зданий нового заведения, в котором разместились бумажная фабрика, типографии, различные мастерские. Здесь же расположились казарма для рабочих, помещения для магазина и караула, а также администрация и квартиры для чиновников и служащих.
При проектировании нового заведения А. Бетанкур, разработал ряд процессов и механизмов, опередивших технический уровень того времени. Он сконструировал для них паровые машины и оборудование, изготовленные частью в Петербурге, частью в Англии, разработал специальный рецепт изготовления бумаги из пеньки и льняного тряпья, предложил рисунки купюр и особую технологию нанесения их на бумагу, изготовил нумерационную и грифовальную машины. Так, для размола пеньки в однородную волокнистую массу были использованы "цилиндры" (рольные ящики). В бумагоделательном производстве впервые в России была использована паровая машина, построенная на заводе Берда в Петербурге. От паровой машины с помощью шкива и ременной передачи приводились во вращение не только роллы для измельчения бумажной массы, но и гидравлические прессы для обезвоживания бумаги.
Одним из достижений явилась разработка ещё не известного мировой практике способа формирования водяных знаков (филиграней). Водяной знак стали получать путем штемпелевания его на сетке ("на черпальные формы стали нашивать сетки, прессованные со штемпелей с медальорным характером гравюры"). Преимущество этого способа заключалось не только в сокращении времени и затрат труда на вышивание, но и в обеспечении идентичности водяных знаков, что сыграло большую роль в защите ассигнаций от подделки. В последующие годы этот способ получил дальнейшее развитие и высокое признание за рубежом.
В организации промышленного производства для изготовления бумажных денег А.Бетанкур видел возможность предотвращения подделок. Он полагал, говоря об изготовлении бумаги, что "такую бумагу можно выделывать только в крупном предприятии с громоздкими и шумными машинами, которые никак нельзя применить в тайном производстве".
Заслуги инженера были отмечены указом Александра I, ему был пожалован орден Владимира 2-й степени, были щедро отмечены и все его сотрудники.
Продолжение следует

Бетанкур – один из организаторов инженерного образования в России: по его проекту в Санкт-Петербурге был учреждён Институт Корпуса инженеров путей сообщения, куда он и был назначен генеральным инспектором. Институт был открыт 1 ноября 1810 года. До конца жизни Бетанкур состоял его инспектором, заведующим хозяйственной и учебной частью и одновременно читал лекции по инженерному делу.
Бетанкур внес важный вклад в развитие отечественной системы высшего инженерного образования в XIX веке, которая отличалась сочетанием фундаментальной, общеинженерной и специальной подготовки.
По его инициативе, с самого начала к преподаванию в Институте привлекли крупнейших российских и зарубежных специалистов. Августин Августинович всемерно способствовал формированию прогрессивного взгляда на расширение строительства путей сообщения как важного фактора экономического развития страны, оставлял в Институте лучших выпускников и готовил из них будущих профессоров, он сразу же взялся за создание институтской библиотеки, учебных кабинетов, а немного позже – музея.
Видя, что количество выпускников ИИПС (за 1811-1824 годы было подготовлено всего 150 инженеров) явно недостаточно, Бетанкур предложил образовать Строительный отряд, куда могли поступать работники других отраслей, не получившие строительного образования. 17 апреля 1819 года император утвердил эту инициативу, и строительные организации ведомства путей сообщения стали пополняться специалистами, осваивавшими дело непосредственно на практике.
Одновременно Бетанкур разработал проект организации Военно-строительной школы и Школы кондукторов путей сообщения для подготовки офицеров-строителей уровня техников-исполнителей. 1 мая 1820 года и это предложение было утверждено. Здания Кондукторской школы возводились по проекту и под наблюдением Бетанкура. В 1839 году, сыграв свою роль, она закрылась, а её оборудование передали Институту. Ранее, в 1826 году, Институт «вобрал» в себя и Военно-строительную школу: воспитанники её старшего класса поступили на 1-й курс ИИПС.
Все это положило начало государственной системе специального среднетехнического образования в России. В эти школы принимались юноши в возрасте 16-19 лет. Выпускали их в чине прапорщика и направляли на строительные работы в Строительный отряд. После 4-6 лет обучения выпускники І класса получали звание старшего унтер-офицера, ІІ класса – младшего унтер-офицера. Это были квалифицированные исполнители проектов новых сооружений. Кстати, здания для кондукторской школы, мастерские с большой паровой машиной (мощностью 10 л.с.) и литейная были возведены по проекту Бетанкура.
Столь плодотворная деятельность Бетанкура на благо России увенчалась орденами Святого Александра Невского и Святого Владимира, которые он носил вместе с испанским орденом Святого Иакова с мечом.
В последние годы жизни (1822-1824) Бетанкур попал в немилость к императору и 2 августа 1822 года был отстранен от должности Главного директора путей сообщения. Бетанкур подал в отставку, которую получил 4 февраля 1824 года, а через пять месяцев в возрасте 66 лет скончался, был похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище. В 1979 году прах А.А. Бетанкура и надгробный памятник перенесены в «Некрополь XVIII века» на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры.
По материалам http://rzd-expo.ru/history/BetankurAvgustinAvgustinovich/
Конечно, деятельность А.А.Бетанкура в России была ещё более обширной, чем отражено у меня. Если пройдете по ссылке, там гораздо больше материала.

Итак, мы на набережной Лейтенанта Шмидта и смотрим на противоположный берег, прямо и правее.




Напротив стоянки "Красина" на другой стороне Невы- место впадения в нее реки Мойки. Но его сложно заметить - так тесно лепятся друг к другу сооружения, построенные в разные исторические периоды на территории " Адмиралтейских верфей".
Верфи расположены и слева и справа от места впадения Мойки в Неву. Мойка разделяет Ново-Адмиралтейский остров, полностью занятый верфями, и Матисов- частично занятый верфями ( вдоль береговой линии). Если приглядеться- по оси Мойки видны макушки высоких деоевьев. Эти деревья растут на Матисовом острове за высоким желтым забором, уже не относящимся к Адмиралтейским верфям.
С левой стороны Ново-Адмиралтейский остров начинается там, где заканчивается Английская набережная, от которой он отделен Ново-Адмиралтейским же каналом. Ориентиром для тех, кто смотрит с набережной лейтенанта Шмидта, может служить маленькая белая часовня, история которой заслуживает отдельного внимания. На верхний снимок она не попала!

Верфи деловито гудят. Этот гул доносится и до наб.Лейтенанта Шмидта и органично вплетается в происходящую здесь жизнь. На пришвартованных кораблях кипит работа- что- то ремонтируется, что- то красится. Одним словом, настоящая морская набережная.
На приближенном фото выше( сайт sitywalls.ru) производственное здание с водонапорной башней акционерного общества франко- русских заводов ( бывший завод Чарльза Берда). Является выявленным обьектом культурного наследия. Здание хорошо просматривается со стороны наб.лейтенанта Шмидта ( смотреть от ледокола). Хорошо видно также на первом фото ( удаленном).
На территории верфей находится также особняк Ф.К.Берда.
Имя Чарльза Берда ( 1766-1843) совсем не пустой звук для истории города.
Искусный литейщик, талантливый инженер и изобретатель, основатель первого в Санкт-Петербурге чугунно-литейного и первого в России механического завода, основатель династии, три поколения которой творили историю Санкт-Петербурга и России. Именно на заводе Берда, отдельные строения которого мы можем к счастью видеть и сегодня, была изготовлена первая паровая машина, построенная вне Англии, и первый пароход, открывший эпоху речного и морского судоходства в России. На заводе Берда был изготовлен первый чугунный мост в Санкт-Петербурге, отливались конструкции для пяти цепных мостов делались памятники и художественное литье для архитектурных ансамблей столицы, в том числе, для строящегося Адмиралтейства и Казанского Собора. Ограда Казанского Собора изготовлена руками мастеров на заводе Берда. Первый пароход, изготовленный на заводе Берда, уже летом 1815 года начал совершать пробные рейсы на Неве. День 3(15) ноября 1815 года, когда был совершен первый рейс парохода из Санкт-Перербурга в Кронштадт, открыл эпоху парового судоходства в России.
Так что, маленький Матисов остров -бывшее топкое болото, стал кузницей прогресса. Адмиралтейские верфи продолжили вносить свой вклад в историю.
И сегодня, глядя с наб.лейтенанта Шмидта на противоположный берег, мы видим не просто некую производственную застройку, мы смотрим в открытое для нас окно времени- там творилась история.