Бароны СПЕНГЛЕР - Генеалогический форум ВГД. Тема №42667

Комментарий модератора:
о Цитовиче
Митрофан Феофанович Цытович (1869—1936), чье имя навсегда вошло в историю медицины нашей страны как одного из выдающихся отечественных оториноларингологов, внес существенный вклад в развитие российской науки и практики в 20—30-е годы ХХ столетия.

М.Ф. Цытович родился 4 июня 1869 г. в Могилевской губернии в семье православного священника. По завершении гимназического образования (1890) М.Ф. Цытович поступил в Императорскую военно-медицинскую академию (ВМА), которую окончил в 1895 г. со степенью лекаря с отличием и в течение 9 лет (1895—1904) состоял на службе в военном ведомстве, работая младшим врачом в 161-м пехотном Александропольском полку.

В сентябре 1903 г. М.Ф. Цытовича командировали для усовершенствования по медицинским наукам в Клинический военный госпиталь Военно-медицинской академии. Но в связи с вспыхнувшей эпидемией сыпного тифа в Сибири он выезжает 29 февраля 1904 г., согласно предписанию, в Омск в качестве старшего врача 11-го пехотного Сибирского Семипалатинского пехотного полка, в составе которого затем направляется на Маньчжурский театр военных действий.

Участвуя в качестве врача в русско-японской войне (с 25 мая 1904 г. по 25 февраля 1905 г.), М.Ф. Цытович за проявленную беззаветную храбрость, мужество и героизм в боях под Дашичао, Ляояном, Янсянжаном, Ченчуацзы, Шахо, Хамотан, Хуньхо и других сражениях был удостоен самых высоких воинских почестей. Под городом Фулином был контужен. В списке его наград помимо разных медалей и иных знаков отличия имеются, как писал сам ученый, «все ордена (военного времени — с мечами) вплоть до Владимира IV степени».

В ноябре 1905 г., завершив свою военную службу, Митрофан Феофанович (рис. 1)

Рис. 1. М.Ф. Цытович.
вновь возвращается в Клинический госпиталь ВМА и активно занимается научно-исследовательской работой, проявив склонность к аналитическому мышлению и обнаружив способность не только быстро усваивать чужие идеи, но и приходить к собственным оригинальным научным выводам. Уже 24 февраля 1907 г. он представляет к защите диссертационное исследование на тему: «К вопросу о дыхательных и пульсаторных движениях барабанной перепонки», в котором убедительно доказывает, что колебания атмосферного давления в барабанной полости и пульсация кровеносных сосудов ее слизистой оболочки отражают и обусловливают экскурсии барабанной перепонки. После публичной защиты своей диссертации постановлением Конференции М.Ф. Цытович был удостоен степени доктора медицины, а через год утвержден в звании приват-доцента по кафедре носовых, горловых и ушных болезней ВМА.
Дальнейшее изучение нарушений барорежима в барабанной полости при некоторых заболеваниях, определяемых методом ушной манометрии, позволило ученому описать симптом аномалии движения барабанной перепонки при отосклерозе. Впоследствии данный симптом был назван его именем.

В период работы в Клиническом госпитале и на кафедре болезней носа, горла и уха Военно-медицинской академии (1907—1914 гг.) М.Ф. Цытович неоднократно бывал в заграничных командировках в Германии, где совершенствовал знания по специальности в ведущих клиниках у известных европейских профессоров: в Мюнхене у проф. F. Bezold, в Гейдельберге у проф. А. Juirasch, во Фрайбурге у проф. G. Killian. Посещал лор-клиники в Берлине и Вюрцбурге. Кроме того, бывал в Вене, где стажировался в клиниках у профессоров G. Alexander, A. Politzer, E. Ruttin. Во время зарубежных командировок участвовал в международных съездах по оториноларингологии, занимался научными исследованиями, по материалам которых им было опубликовано в ведущих зарубежных медицинских журналах 8 фундаментальных научных статей, посвященных вопросам трахеобронхоскопии, диагностики и лечения отосклероза, травматических лабиринтитов, отитов и трепанации и радикальной операции сосцевидного отростка без молотка.

....
Будучи прекрасным педагогом и умелым организатором, М.Ф. Цытович много времени и сил отдавал подготовке новых научных кадров. Начав клиническую деятельность в Саратовском университете с одним ассистентом — Л.Е. Комендантовым и двумя добровольно помогавшими ему студентами — И.П. Кутеповым и А.В. Друговым, он уже через 5 лет мог с полным основанием заявить о том, что в Саратове существует целая школа оториноларингологов. Только за первые 10 лет работы Саратовской клиники в ней было защищено 7 докторских диссертаций: А.А. Спенглером (1915), Л.Е. Комендантовым (1916), И.И. Луковым (1920), В.К. Трутневым (1922), А.А. Аткарской (1923), А.Т. Бондаренко (1924) и Н.А. Николаевым (1925). Впоследствии из школы М.Ф. Цытовича вышли еще 6 докторов медицинских наук, которые также заняли профессорские кафедры в различных научных и учебных заведениях нашей страны: Б.Н. Луков (Куйбышев), Н.Н. Лозанов (Казань), Н.А. Карпов (Ленинград), А.В. Савельев (Курск), И.В. Гольдфарб (Ижевск), Т.Я. Абрамов (Воронеж). Всего же ученым за время работы в Саратове было подготовлено около 80 научных сотрудников — докторов и кандидатов наук.

В 1925 г. М.Ф. Цытович в Саратове создает журнал «Вестник рино-ларинго-отиатрии». В организации этого периодического научного издания участвовали его ученики, которые в тот период возглавляли кафедры и лор-клиники в Азербайджанском (проф. И.И. Луков), Казанском (проф. В.К. Трутнев), Северо-Кавказском (проф. Л.Е. Комендантов), Иркутском (проф. А.Т. Бондаренко) и Астраханском (проф. Н.А. Николаев) медицинских институтах.

В апреле 1926 г. по инициативе проф. М.Ф. Цытовича в Саратове был организован Научно-исследовательский институт физиологии верхних дыхательных путей. Основными научными направлениями в институте стали оценка роли нервной системы человека в возникновении и развитии патологических процессов в области верхних дыхательных путей, проблемы носового дыхания, физиологии небных миндалин и профессиональной патологии [4].

.....

Продолжение темы - Железные дороги. (не про Спенглер)

180 лет назад, 8 июня (27 мая ст.ст.) 1843 года, официально началось строительство Петербургско-Московской железной дороги - первой двухпутной казённой железной дороги России и третьей железной дороги Российской империи.

С самого основания Санкт-Петербурга дорога от города на Неве до Москвы стала одной из основных магистралей сначала Русского царства, потом Российской империи. 2 столицы необходимо было соединить хорошей, удобной дорогой.
А когда наука и техника развились до железнодорожного транспорта, Россия не стояла в стороне: в 1837 году открылась Царскосельская железная дорога (https://vk.com/wall-18181383_455127), в 1839 году начали строить железную дорогу Варшава - Вена (завершили в 1848 году).
Николай I, как настоящий "император-технарь", горячо поддержал идею связать Москву и Петербург железной дорогой.

В марте 1841 года император приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между двумя столицами. Председателем комиссии был назначен Александр Христофорович Бенкендорф, в числе других в неё вошли Павел Петрович Мельников (https://vk.com/wall-18181383_412629) и Николай Осипович Крафт.

Ещё в 1839 году Мельников и Крафт ведомством путей сообщения, придававшим особое значение железным дорогам как новым путям сообщения, были командированы на 15 месяцев в Соединённые Штаты Америки.
Эта поездка дала нашим учёным обширный материал по проектированию и строительству железных дорог, созданию подвижного состава, возведению инженерных транспортных конструкций. Со многими американскими инженерами удалось установить научные контакты, не прерывавшиеся много лет. Отчёт по итогам поездки содержит пять томов объёмом 1500 страниц и большое количество чертежей.

1 февраля 1842 года был объявлен новый указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург - Бологое), а Н.О. Крафт - начальником Южной дирекции (Бологое - Москва) строительства магистрали.

Павел Петрович Мельников активно брался за разработку способов сооружения земляного полотна в неблагоприятных гидрологических условиях. Из 325 км Северного участка строительства магистрали Петербург - Москва, которым он руководил, около 200 км проходили через болота.

Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитали, что общий объём переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров.
Крафт и Мельников разработали технологический процесс укладки элементов верхнего строения пути.

Не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, Мельников заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретён ещё в 1836 году американским механиком Отисом. Он имел ковш ёмкостью 1,14 кубометра, паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 году доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США.
Он лично сконструировал для узкоколейного пути вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, разрабатываемого паровыми экскаваторами при строительстве Петербурго-Московской ж.-д. магистрали.

На железной дороге возвели 184 моста, среди них несколько по-настоящему уникальных; соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов. Пассажирские здания, которые ещё только привыкали называть вокзалами, строились на станциях по типовым проектам.

Николаевский (нынешний Московский) вокзал в Петербурге стал первым сооружением в стране, где было построено металлическое покрытие над пассажирскими платформами и примыкающими к ним концевыми участками железнодорожных путей.

Изыскания и проектирование, строительство, опытная эксплуатация, ввод в строй для постоянной эксплуатации железной дороги Петербург - Москва заняли немногим более восьми лет.

Так, не полагаясь полностью на абсолютную непогрешимость американских коллег в деле установлении величины сцепления колёс поезда с рельсами на различных уклонах дороги, Мельников организовал опытные поездки полногрузых поездов по Царскосельской ветке. Он определил, что коэффициент этот можно принять 1/7 от груза, приходящегося на одну колесную пару локомотива. Позже там же обкатывались всё те колёсные пары, изготавливаемые для разных типов подвижного состава, что производили на Александровском механическом заводе для строящейся магистрали Петербург - Москва.

Осуществлялись и другие исследования, в частности, определялась рациональная раскладка поперечин (шпал) под рельсами с целью уменьшения величины их прогиба от поездной нагрузки.
Мельников возглавил доводку до нужных норм и требований отечественных условий конструкции подвижного состава, в чём ему очень активно помогал его воспитанник Н.И. Миклуха.

Значительную работу по организации вопросов эксплуатации первой железной дороги пришлось решать Мельникову и Крафту с их соратниками - вчерашними учениками Н.И. Липиным, П.И. Собко, С.В. Кербедзом и другими. Команда единомышленников помогала обрести право на создание лучшей магистрали в мире, как по её оснастке, так и по организации перевозочного процесса на ней. Всевозможные положения, инструкции, правила по нормальной организации работы ж.-д. транспорта, построение служебных взаимоотношений начальствующего состава и подчинённых - всё это надо было продумать и сочинить впервые в практике. Со своими коллегами он выступил в роли конструктора элементов земляного полотна, верхнего строения пути, стрелочных переводов и станционных путей.

Наконец, 13 (1 ст.ст.) ноября 1851 года официально открылась Петербургско-Московская железная дорога.

Из Петербурга в Москву отправился первый "всенародный" поезд.
"Санкт-Петербургские ведомости" написали тогда: "1-е ноября [по старому стилю] останется днём, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России".

В середине XIX века Петербургско-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире - её протяжённость составила 604 версты (644 км).

В 1855 году новая магистраль, вокзалы в Петербурге и Москве были названы в честь умершего императора Николая I: Николаевская железная дорога и Николаевские вокзалы соответственно.

После революции, в 1923 году, Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзалы получили названия Московский в Петрограде (так он до сих пор и называется) и Октябрьский в Москве. В 1937 году Октябрьский вокзал получил нынешнее название - Ленинградский.

http://www.rusrailmodel.ru/art/map_min/?id=1