Лазаревы

Но как ни тяжелы оказались последствия гражданской войны, необходимо было побыстрей переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни. В полной мере это касалось Сибирской магистрали. Для восстановления и организации работы железных дорог НКПС принял решение усилить руководство на местах. С этой целью приказом от 1 мая 1920 года был учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске.

В состав Округа вошли три крупных Управления: железнодорожного транспорта и два – водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). Что касается окружного Управления железнодорожного транспорта, то ему в подчинение были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург-Тюмень и Челябинск-Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.

Находясь в Омске, СибОПС руководил фактической деятельностью всех относящихся к нему дорог, и аппарат его имел следующие подразделения: Управление железнодорожного транспорта, инспекцию, административный отдел, политчасть, мобилизационную часть, бюро нормирования, техническую библиотеку, комитет по перевозкам, телеграф, телефонную станцию, а также отделы – счетный, статистики, сборов, материальный, пожарный, пути, связи, эксплуатации, тяги, новых линий... Целый наркомат!

Довольно скоро выяснилось, что СибОПС, повседневно занимаясь «общим руководством», не в состоянии справиться с решением текущих хозяйственных вопросов. Составлялись и рассылались бесчисленные циркуляры и распоряжения, но положение на дорогах не улучшалось.

В сентябре 1920 года по решению пленума ВЦСПС учрежден Центральный комитет Союза транспортных рабочих (Цектран), объединивший Всероссийский союз работников железнодорожного транспорта (1250 тыс. человек) и Всероссийский союз работников водного транспорта (250 тыс. человек). Председателем Цектрана был избран Я. Э. Рудзутак. Цектран в своей деятельности стремился к выработке единой с НКПС политики. На дорогах эту работу осуществляли дорпрофсожи.

В октябре 1922 года, в связи с разукрупнением СибОПСа и вывода из его состава Управлений водного транспорта, Цектран снова разделился на Всероссийские союзы железнодорожного и водного транспорта. Поистине черным для Советской России стал 1921 год. На молодую республику, изнуренную гражданской войной, обрушилась новая напасть – небывалая засуха. Голод охватил 30 губерний с населением свыше 30 миллионов человек. Помощь голодающим становилась общегосударственной задачей.

Несмотря на то, что железные дороги Сибири переживали трудное время, а сами железнодорожники и их семьи тоже недоедали, были раздеты и разуты, они не могли не откликнуться на призыв о помощи и приняли участие в «неделях красного пахаря», когда в свободное от основной работы время помогали сельчанам в ремонте сельхозинвентаря. Омские железнодорожники в сентябре 1921 года даже удлинили себе рабочий день на два часа, чтобы дать возможность части рабочих трудиться на селе.

Железнодорожники Новониколаевска также проводили шефскую работу в деревне. Но главная задача железнодорожников была, конечно, в другом – в доставке хлебных грузов из Сибири в центральные районы. Сибирский хлеб стал одним из основных условий спасения завоеваний Октября. Однако сама магистраль оказалась не готова к осуществлению столь серьезной задачи. Начавшееся возрождение железнодорожного транспорта в Сибири приостановилось. Материалы для ремонта подвижного состава истощились. К октябрю 1921 года половина паровозов и пассажирских вагонов, четвертая часть товарных вагонов были неисправными. Но главное – не хватало топлива. Зима 1921-1922 годов выдалась, как назло, холодной и вьюжной...

На железнодорожных станциях Сибири скопился 41 миллион пудов зерна и продовольствия, но их еще нужно было вывезти, доставить в европейскую часть России. Сделать это можно было только по железной дороге. А дорога имела самый печальный вид: повреждение путей, депо и станционных построек, топливный кризис, эпидемии тифа и холеры, деятельность банд и контрреволюционных групп – все это парализовывало Сибирскую магистраль и до крайности затрудняло ее работу. Аппарат же СибОПСа в этой исключительно сложной обстановке с возложенными на него задачами не справлялся.

Наркомат путей сообщения и партийные органы, центральные и местные, прилагали немало усилий, чтобы установить причины сбоев на железных дорогах Сибири и помочь выправить положение дел. В последнее время их пристальное внимание привлек СибОПС. Почти все проверяющие сходились в одном: железные дороги Сибири к продовольственным перевозкам готовы, штат СибОПСа в состоянии справиться с поставленными задачами, нужно только помочь с топливом. На основании этих выводов СТО в декабре 1921 года направил в Сибирь свою комиссию по топливу под председательством Р. И. Берзина.

Комиссия пришла к заключению, что топливные органы и копи Сибири работают неудовлетворительно – постановления СТО о заготовке топлива в Сибири не выполнены, на магистрали огромный перерасход топлива (только за ноябрь 1921 года – 8000 куб. саженей дров). Основные причины перерасхода кроются в несогласованности между ведомствами и массовых хищениях дров и угля в пути. Обсудив разнообразные вопросы и детально проанализировав причины топливного кризиса на Сибирской магистрали, комиссия установила основной и дополнительный планы снабжения железных дорог сибирским углем – соответственно 6654 тыс. пудов и 590000 пудов. Она провела испытания качеств углей Кузнецкого бассейна и запретила СибОПСу грузить уголь для других потребителей до 1 января 1922 года, пока не будет отправлено все топливо для железных дорог. Чтобы предотвратить хищения, комиссия поставила перед Сибревкомом вопрос о необходимости сопровождать угольные маршруты. К концу 1921 года положение с продовольствием в Советской республике еще более ухудшилось – хлебные запасы Украины и Ставрополья к этому времени истощились почти полностью. Вся надежда оставалась на сибирский хлеб, и вывоз его становился народнохозяйственной задачей государственного значения. Поэтому одновременно с комиссией Берзина СТО вынужден был создать еще одну – по вывозу хлеба из Сибири. Возглавил ее заместитель наркома Рабоче-Крестьянской Инспекции (РКИ) В. А. Аванесов. В начале 1922 года СТО поставил перед железнодорожниками Сибири боевую задачу: вывезти в течение января 6 млн. пудов хлеба и 750 тыс. пудов мяса. Для выяснения реальных запасов продовольствия в Сибири снова была создана комиссия, третья по счету, из представителей Наркомпрода, ВЦСПС, РКИ и Наркомата путей сообщения.

Учитывая опыт предыдущих комиссий и инспекций, СТО пришел к выводу, что без глубокого анализа состояния железнодорожного транспорта Сибири, всенародной поддержки и помощи невозможно решить продовольственную проблему России, вдохнуть жизнь в Сибирскую магистраль. Поэтому было принято решение создать четвертую комиссию – особую, комплексную, которая, в конце концов, положила бы начало возрождению железных дорог Сибири. ЦК РКП (б) предложил на должность председателя комиссии уполномоченного СТО Ф. Э. Дзержинского, который в тот период возглавлял не только ВЧК (ОГПУ), но и Наркомат путей сообщения. Комплексная комиссия получила название «Экспедиция Дзержинского».

Вместе с экспедицией из сорока человек Дзержинский выехал в Сибирь 5 января 1922 года, а возвратился в Москву 8 марта. По предложению Дзержинского Сибревком принял меры для решения целого ряда вопросов: о порядке разгрузки вагонов, о высвобождении вагонов, занятых под жилье, об оплате хлебом за погрузку продовольствия, о возвращении СибОПСу паровозов из Дальневосточной республики, об увеличении угледобычи и подвозе угля к железнодорожным станциям, отпуске СибОПСу обмундирования и т.п.

Как уже упоминалось, зима 1921-1922 годов выдалась очень снежной. Железные дороги Сибири оказались к этому неподготовленными. Сказались тяжелые последствия разрухи, небывалый натиск стихии. От созданной при СибОПСе «снеготройки» проку было немного, и вся тяжесть устранения последствий февральских буранов легла на экспедицию. А бураны в ту зиму действительно выдались свирепыми: многие станции и поезда замело до крыш, некоторые участки представляли собой сплошные сугробы высотой более двух метров. На участках Юрга-Кольчугино, Алейск-Барнаул, на Южно-Сибирской и Славгородской линиях, на перегонах участка Тайга-Мариинск железнодорожное сообщение было прервано на две недели.

Наведение порядка жесткой рукой не смогло не сказаться. Совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского с 1 февраля 1922 года было введено военное положение на 19 железнодорожных станциях магистрали, в том числе Омске, Татарске, Купино, Новониколаевске, Барнауле, Топках, Тайге, Славгороде.

https://bsk.nios.ru/content/glavnaya-magistral-sibiri
Главная магистраль Сибири | Библиотека сибирского краеведения

Пензенская губерния, Казань, Вологодский уезд