Ануфриевы

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Еще одна историческая справка по принадлежности ж/д.

Станция была открыта в 1869 году под наименованием Марьино при завершении строительства участка Курск – Белгород Курско-Харьково-Азовской железной дороги, она была расположена на 73-й версте от Курска, относилась ко 2-му классу.

В 1882 году параллельно станции была сооружена узкоколейная станция Марьино частной Обоянской железной дороги, с которой на широкую колею переваливались грузы, поступающие с обоянской ветки.

01.11.1894 Курско-Харьково-Азовская железная дорога и Лозово-Севастопольская железная дорога были объединены в одну под названием Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийская железные дороги.

В 1896 году Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийская железные дороги получили наименование Курско-Харьково-Севастопольская железная дорога.

В 1898 году станция была переименована в Клейнмихелево.
Описание из «Иллюстрированного спутника по Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге»[2]: „Затем ещё несколько вёрст среди пашни, изредка прорезанной оврагами и дорога вступает в Обоянский уезд, где в самом его начале расположена станция 2-го класса – Клейнмихелево, бывш. Марьино. Это первая более значительная остановка, где имеется буфет с горячими блюдами и где, даже курьерский поезд, стоит не менее 10 минут. Окрестности этой станции составляют, исключительно, пахатныя земли села Ярыгина и Начальный Колодезь. В двух верстах от станции протекает река Ржава, снабжающая водою станцию, при посредстве водопровода. Станция Клейнмихелево служит крупным центром отправления продуктов земледелия плодородных окрестностей и значение ея для движения грузов увеличивается от примыкающей к ней Обоянской ветви. Эта ветвь протяжением 30 вёрст, соединяет с главной линией г. Обоянь и таким образом облегчает сбыт товаров со всего Обоянскаго района.“

01.01.1907 на основании постановления правительства Курско-Харьково-Севастопольская железная дорога и Харьково-Николаевская железная дорога были объединены в одну сеть под названием Южные железные дороги. Также были образованы Северо-Западные железные дороги.

В 1915 году станция получила наименование Ржава.

На изображении - Схема Обоянской железной дороги и станции Марьино по состоянию на 1890 год.

Я поинтересовалась наличием архива при школе, на что получила ответ: «Средняя общеобразовательная школа №2 пос. Пристень» с 1976г действительно является правопреемником железнодорожной школы №11 станции Ржава, которая размещена была в нынешнем здании школы в 1956г. До этого железнодорожная школа несколько раз переносилась из одного здания в другое. К сожалению, никаких сведений о школе до 1956г нет. Архив школы хранится у нас. Но вся информация только за период с 1956 года. Информацией о месте хранении архива школы до 1956 г мы не располагаем. Затем любезно предоставили информацию о том, что в архивном отделе Администрации Пристенского района имеются документы с 1943 года. Это на случай, если кому-то пригодится

Ну а мне дорога в Курский архив.

Как завела судьба Павла Ильича именно в Таганрог, мне неизвестно. С 1920 по 1925 года прадед работал на Кожевенном заводе 1 в городе Таганроге. Можно попробовать написать в архив по личному составу в гор.Таганроге, насколько я помню, там хранят документы по ликвидированным предприятиям.
А Кожевенный завод до сих пор стоит на месте, правда в очень плачевном состоянии. Хотя из него мог бы получиться неплохой памятник архитектуры.

Спасибо за работу сайта "Исторический Таганрог" за публикацию фрагмента книги. И авторам ОНОЙЧЕНКО Владимиру Максимовичу, ЛОКТЕВ Тимофею Хрисанфовичу за книгу, написанную в 1968 году "КРУПНЕЙШИЙ СРЕДИ РОДСТВЕННЫХ" о легендарном заводе.Пока искала информацию про Кожевенный завод и читала весьма габаритную статью, решила воспользоваться поиском по странице с мыслью "а вдруг". И не зря! В тексте фрагмента книги были найдены упоминания о НИКОЛАЕ ИЛЬИЧЕ АНУФРИЕВЕ!! Это родной брат Павла Ильича. Я сразу же вспомнила, что кто-то упоминал о том, что трудился Николай на Кож.заводе, но после войны. Да и вообще все известные нам Ануфриевы (кроме Павла Ильича) переехали в Таганрог после военных лет, но нет!

"Виртуоз—мастер прокатки жестких кож Николай Ильич Ануфриев. Николай Ильич по праву считался «асом» в своей профессии и к тому же отличался необыкновенной тягой к знаниям. Даже в тяжелые дни войны он находил время почитать новую техническую литературу по кожевенному делу, что-то внести новое в свой повседневный труд или незаметно подсказать, передать менее квалифицированным рабочим свои богатые знания, навыки и приемы.
Николай Ильич Ануфриев четыре раза стал победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании среди рабочих по профессиям кожевенной промышленности, дважды получал премию наркома легкой промышленности СССР, был занесен в областную Книгу почета."

На фото Николай Ильич со своей женой Зинадой, племянник Николая - Геннадий Павлович (сын Павла Ильича, мой дедушка) и его жена Ольга Алексеевна (моя бабушка. В девичестве Чаленко, чьей фамилии было посвящено мое многолетнее исследование в слободе Малокирсановке Таганрогского округа).

Список фондов Таганрогского филиала ГКУ РО «ГАРО» по Кожевенному Заводу

Ф.Р-4, Таганрогский ордена Трудового Красного Знамени кожевенный завод Российской государственной ассоциации легкой промышленности (Рослегпром), г. Таганрог Ростовской области, 1920-1993 гг., 2477 ед. хр.

Ф.Р-5, Таганрогский государственный кожевенный завод No 2 Главного управления кожевенной промышленности НКЛП, г. Таганрог Ростовской области, 1920-1939 гг., 146 ед. хр.

Ф.Р-81, Таганрогский государственный кожевенный комбинат Народного комиссариата легкой промышленности СССР, г. Таганрог Ростовской области, 1915-1941 гг., 302 ед. хр.

Ф.Р-219, Закрытый рабочий кооператив (ЗРК) Таганрогского кожевенного завода No 1, г. Таганрог Азово-Черноморского края, 1936 г., 2 ед. хр.

Ф.Р-331, Бюро по заготовке сырья при дирекции государственных кожевенных заводов Главного кожевенного управления промышленности Народного комиссариата внешней торговли, г. Таганрог Донецкой губернии УССР, 1921- 1922 гг., 11 ед. хр.

Ф.Р-382, Таганрогское (городское) рабочее жилищно-строительно- кооперативное товарищество (РЖСКТ) "Кожевник", г. Таганрог Азово- Черноморского края, 1930-1935 гг., 7 ед. хр.

Ф.Р-501, Закрытый рабочий кооператив Таганрогского государственного кожевенного завода No 2, г. Таганрог Азово-Черноморского края, 1932-1935 гг., 10 ед. хр.

Ф.Р-506, 275 отдельный отряд военизированной охраны Таганрогских государственных кожевенных заводов No 1 и No 2, г. Таганрог Северо- Кавказского края, 1928-1932 гг., 14 ед. хр.

Сегодня получила запись о рождении моего прадедушки. Зарегистрирован он был во Владимирской церкви города Белгорода 8 января 1905 года, крещен 9 января.
Родители: Города Тим мещанин Илья Иванов Онуфриев (хотя в поздних документах фигурирует написание фамилии, как Ануфриев) и законная жена Александра Павлова.
Восприемники: Слободы Пушкарной крестьянин Леонид Павлов Григоров и жена гор. Белгорода кладбищенской церкви священника Мария Алексеева Солодовникова.

Там же в той же церкви было зарегистрировано рождение сестры прадедушки Марии Ильиничны Ануфриевой, которая была рождена 21 июня 1903, а крещена 23 июня.
Крестные ее: Белгородский мещанин Иван Ильин Бочаров и г. Смоленска жена мещанина Ольга Михайлова Иванова

Из истории церкви.
Владимирская (Сергиевская)церковь — была построена в 1792 г. в г. Белгороде на средства прихожан. Церковь была каменная с колокольнею. В 1863 г. усердием прихожанина купца Попова М И. с западной стороны была пристроена теплая церковь. Церковь имела четыре престола: главный — во имя иконы Пресвятой Богородицы Владимирской, придел с южной стороны — во имя преподобного Сергия Радонежского, в теплой с южной стороны — во имя чуда св. архистратига Михаила, с северной — во имя св. мученицы Софии и ее дочерей Веры, Надежды и Любови.

19 августа 1912 г. в придельном алтаре был освящен престол во имя св. Иоасафа. Церковь находилась на юго-восточном углу нынешних улиц Коммунистической и Кирова. По наименованию церкви называлась улица Сергиевская (ныне Коммунистическая). По утверждению краеведа Фоменко М Ф , Владимирскую (Сергиевскую) церковь в 1936 г. передали под разборку «для строительства железнодорожной ТЭЦ, а на месте церкви выстроили двухэтажный жилой дом, который сохранился до на стоящего времени» (ул. Кирова, 42).

ТФ ГАРО 519-1-354 л31
Перепись Таганрога 1943 г
Таганрог, ул. Ново-Тюремная 4
Ануфриев Николай Ильич 1907/12 35 лет, женат, русский, низшее образ., закончил ФЗУ профессия-вальцовщик, работает-кожзавод 1 по профессии, не служил, не воевал
Ануфриева Зинаида Ивановна - жена 1910/9 32 года, русская, низшее образ, 4 групп., домохозяйка
Ануфриев Евгений Николаевич - сын 1929/3 13 лет, русский, образ. низш. 4 групп
Ануфриева Лидия Николаевна - дочь 1929/11 5 лет, девочка русская
____________
Родной брат прадеда Павла Ильича и его семья

ГАКО, ф.184, оп.2 д. 961
Ревизские сказки купцов, мещан г. Тима по 9-й ревизии 1850 г. (200 л.) - нет в списках мещан Ануфриевых, дело с хорошими списками

- то же д. 961а
Ревизские сказки мещан г. Тима по 9-й ревизии 1850 г. Списки мещан г. Тима, причисленных к купечеству (44 л.) - списки в деле, Ануфриевых нет

- то же д. 961б
Ревизские сказки мещан г. Тима по 9-й всенародной переписи 1850 г. Уточненные списки к ним. Том 1 (140 л.) - Ануфриевых нет

- то же д. 961в
Ревизские сказки мещан г. Тима по 9-й всенародной переписи 1850 г. Том 2 (234 л.)

- то же д. 1032
Ревизские сказки купцов, мещан и рабочих людей г. Тима по 10-й ревизии 1858 г. (310 л.) - нет Ануфриевых

- то же д. 1143
Ревизские сказки мещан г. Тима, госу-дарственных и однодворческих крестьян, отставных солдат Тимского, Рыльского, Корочанского уездов по 10-й ревизии 1858 г. (233 л.) - нет Ануфриевых

Итого - в РС за 1850-1858гг Ануфриевы отсутствуют...

Из истории Курско-Харьково-Азовской железной дороги

А. Ф. Парамонов ©

Сегодня трудно представить нашу жизнь без железной дороги, как впрочем и других средств цивилизации. Но было время когда никто даже не предполагал передвигаться по земле с такой скоростью. Большинство людей населяющих Харьковскую губернию не имело ни малейшего представления об этом виде транспорта, а незначительная часть высшего сословия уже воспользовавшаяся им в Петербурге, не могла влиять на общественное мнение. Тем не менее, когда в 1863 г. создавалось акционерное общество Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, именно эта часть населения старалась активно помогать в ее создании. Концессию на строительство учредитель акционерного общества С.С. Поляков получил 1 марта 1868 года, тогда же его сторонники в Харьковской губернии активизировали свою деятельность в плане продажи земельных участков частных лиц, по которым должна была пройти железная дорога.

Настроение царило у людей приподнятое, многие просто дарили эти участки, делали пожертвования (частному обществу) ожидая скорого благополучия. Харьковское губернское земство уговаривало землевладельцев продавать земельные участки как можно дешевле. Харьковское городское общество выкупило за свои средства 18 десятин земли Архиерейской левады у Консистории и предоставило для строительства железнодорожной станции акционерному обществу бесплатно 13 десятин. Однако уже в начале 1869 г. эйфория вокруг железной дороги начала утихать, виной всему стал скандал вокруг строительства железнодорожной станции Харьков. Поляков, наблюдавший за строительством дороги, увидел, что для станции мало места и начал судиться с Харьковской думой, но суд проиграл в чистую, как в Судебной палате, так и в Сенате. Обращался Поляков и в Синод, желая получить еще часть Архиерейской левады, хотя бы за деньги. Позже, железная дорога в отместку Харьковской городской думе не стала делать барьеры в городском саду, а подвоз камня для городских мостовых стала осуществлять по ценам чуть не в два раза выше, чем частным лицам.

Первый временный вокзал на станции Харьков был деревянный, в январе 1870 г. был построен каменный вокзал. Он неоднократно расширялся в 1874-1886 годах, и в конце концов был признан несостоятельным для такой крупной железнодорожной станции, каким являлся Харьков.

Дела у акционерного общества К-Х-А железной дороги несколько улучшились после прибытия первого поезда 6 июля 1869 года, публика была в восторге. К этому времени большинство земельных участков в Харьковской губернии по которым проходила ветка железной дороги были акционерным обществом куплены у сельских обществ и частных лиц. Некоторые, такие как генерал-лейтенант свиты его высочества А.Ф. Лихачев землю передал бесплатно, за свои средства построил вокзал с непременным буфетом, где подавали отличное шампанское и горячие блюда. Станция называлась Алексеевская, по названию волостного центра, расположенного в шести в верстах, она считалась в XIX веке крупнейшей после Харькова, здесь были построены железнодорожные мастерские, небольшой поселок, состоящий из одной улицы, а также приспособления для заправки паровозов дровами, углем, водой. Пока заправлялись паровозы пассажиры, среди которых были императоры, их семьи, высочайшие сановники Российской империи, обедали в буфете. Позже, уже после смерти А.Ф. Лихачева и переходе железной дороги в казну, станцию переименовали в Лихачево, так она называется и сегодня.

Но были прецеденты и другого рода, Тарановское сельское общество наотрез отказывалось продавать землю не менее чем за 200 руб. серебром за десятину. Поляков решил оставить решение этого вопроса после того как договориться с другими владельцами. Однако уже и дорога подошла к Тарановке, а крестьяне все упирались, в итоге Тарановское общество выручило за десятину по 300 руб. серебром.

Первая же зима показала, что железная дорога приобрела для полотна слишком маленькую по ширине полосу, в степной местности сильные и частые вьюги создали на полотне огромные снежные заносы. Движение останавливалось иногда на несколько дней. И снова начался процесс покупки у частных владений земли, который проходил уже не так гладко. Договориться удалось лишь с правительством, которое обязало сельские общества, расположенные на казенной земле выделить необходимую ширину для устройства драневых щитов, служащих защитой от заносов. Частные лица считали не только возросшую цену земли, но и оценку приплода деревьев и даже клубники.

Вообще, если говорить о стоимости земли в Харьковской губернии, то цена на нее выросла в первый же год начала движения с 35 рублей ассигнациями до 35 рублей серебром, что как минимум в 3,5 раза больше. А на 1885 г. стоимость земли достигла 300 рублей серебром. Изменилось и использование земельных наделов, особенно крупными землевладельцами. Прежде доставка хлеба на ярмарки была для них настоящей проблемой. Нанималось большое число фур, погонщиков, нужно было везти продовольствие и фураж для них. Теперь же покупатели хлеба стали устраивать склады и амбары прямо на станциях. Зерновое хозяйство начало вытеснять скотоводство. Ушло в небытие чумачество, а вместе с ним и воспроизводство особой украинской породы волов. Стали безжалостно распахиваться степные сенокосы, дававшие ранее лучшее в мире сено. В дальнейшем это стало приводить к обмелению рек, эрозии почвы, изменению климата.

После запуска движения на линии Харьков-Ростов 23 декабря 1869 г. большинство населения еще опасалось пользоваться услугами нового вида транспорта. Требовался рекламный ход, нашлись предприимчивые молодые люди, которые стали организовывать гуляния для Харьковской публики в Карачевском парке. Дело в том, что в Харькове тогда не хватало парковых зон, и дворяне Н. Михайлов и А. Дедулова арендовали парк в Карачевке у Щербининых, здесь были построены летний театр, беседки, танцевальная площадка. Особый состав от станции Харьков отвозил гуляющих два раза в неделю в обед до Карачевки, а вечером забирал публику обратно. Карачевка, окруженная большим сосновым лесом, с чистым воздухом стала привлекать не только гуляющую публику, но стала местом где стали устраивать первые загородные дачи.

Простой люд Харьковской губернии однако хотя и не прочь был воспользоваться услугами железной дороги, но никак не мог понять, почему нужно было платить за это деньги. Управляющий К-Х-А железной дороги вынужден был ввести систему штрафов за безбилетный проезд, получить который тоже было не просто. Пришлось договариваться департаментом полиции об организации полицейских постов на станциях, а позже и в составах. В конце 1880-х годов к проблемам дороги добавились участившиеся кражи, пришлось ввести в каждый состав и сыскных агентов.

Одной из первых наиважнейших проблем железной дороги стали жертвы среди населения и пассажиров. Население использовало железную дорогу как пешеходную, удобно и быстро можно было пройти в распутицу до соседних населенных пунктов. Особенно часто попадали под поезд пьяные, и по правилам им были гарантирована медицинская помощь и пособие. Пассажиры больше всего страдали от аварий, уже в 1871 году таких аварий было четыре, крупнейшая из них произошла 16 июня с пассажирским поездом № 3 Харьков-Таганрог, сошло с рельсов 7 вагонов, один пассажир был ранен. В дальнейшем число аварий не уменьшалось не в последнюю очередь от уничтожения сельским населением полотна железной дороги. Скручивались болты и гайки, а в отдельных случаях уносились и рельсы. Только за 1878 год было унесено с путей 17 рельсов, более 300 гаек и более 200 болтов.

Но все это для частных акционеров К-Х-А железной дороги было еще терпимо, пока Харьковское губернское земство не подняло вопрос о беспорядках, происходящих на железной дороге. Причиной недовольства стали частые жалобы пассажиров на пропажу грузов, без возмещения убытков, бесконтрольные завышенные тарифы, устанавливаемые кондукторами, поборы и штрафы с пассажиров. Правительственная комиссия обязала акционеров ввести жесткие тарифы, систему страхования, компенсационные выплаты. Довершило беды акционеров крушение царского поезда у станции Борки 17 октября 1888 года, чудо спасшее императорскую семью, очевидно спасло и владельцев дороги. Все беды закончилось для частных акционеров 24 декабря 1890 года, когда К-Х-А железная дорога перешла в казенное ведомство Российской империи.

Одним из первых шагов Министерства путей сообщения стало строительство нового вокзала в Харькове. Сохранившийся на большинстве старинных фотографических изображений харьковский вокзал был начат постройкой 14 сентября 1896 года и окончательно закончен в 1901 году. Строительство его, включая все расходы по расширению путей, устройству электорстанции и новой ветки до станции Новая Бавария обошлось казне в 1 миллион 545 тысяч рублей. Само здание построенное по планам архитектора С.И. Загоскина было самым красивым вокзалом во всей Российской империи. его наружный фасад был создан в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле были сделаны и большинство его внутренних помещении: залы I и II классов, кассовые залы, дамская и мужская комнаты, багажный и почтовый отделы, вестибюль. Залы III и IV классов были устроены в романском стиле, так же как и часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью, построенная на средства Верхнее-харьковского женского монастыря.

Новый вокзал стал центральным для вокзалом Харькова для Курско-Харьково-Севастопольской, Харьково-Николаевской и Юго-Восточной железных дорог. А значение Харькова как крупнейшего железнодорожного узла на юге России укреплялось и росло год от года. Роль крупного железнодорожного центра подтвердилось строительством здания Управления южных железных дорог в 1912-1914 годах на привокзальной площади и здания Управления Северо-Донецкой железной дороги на Вознесенской площади. Благодаря железной дороге вырос и сам город, только за период с 1894 по 1916 годы его площадь увеличилась в 20 раз. Увеличился товарооборот, появились новые промышленные предприятия, банки, кредитно-финансовые учреждения, нескончаемым потоком шли иностранные инвестиции, изменился состав городского населения. Словом всему что сделало Харьков одним из крупнейших городов Российской империи он обязан именно железной дороге.

1863 – создано акционерное общество по строительству К-Х-А железной дороги.

1 марта 1868 г. – К-Х-А ж.д. была предоставлена концессия на строительство.

6 июля 1869 г. - из Курска в Харькова было официально открыто движение.

23 декабря 1869 г. - из Харькова отправился первый поезд в Ростов. Первый проезд императора Александра II через Харьков по железной дороге.

Январь 1870 г. – открыт первый каменный вокзал на станции Харьков.

1870 г. - Открыто движение по линии Харьков-Полтава.

1876 г. – открытие движения по линии Харьков – Ворожба-Сумы.

17 октября 1888 г. – крушение царского поезда у станции Борки, произошло чудесное спасение всей императорской фамилии.

1 февраля 1891 г. – К-Х-А железная дорога перешла в казенное ведомство.

1895 г. – в Харькове начал работать паровозостроительный завод.

1901 г. – открыт новый вокзал на станции Харьков.

1904-1906 годы – участие машинистов станции Харьков в российско-японской войне.

1907 г. – Образование Южных казенных железных дорог из Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской железных дорог.

1914 г. – на привокзальной площади построено здание Управления южных железных дорог.

1922 г. – принята новая система управления на железно-дорожном транспорте.

1930 г. - основан Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта.

1934 г. – Донецкие железные дороги отделены от ЮЖД в самостоятельные.

1941-45 гг. – ущерб за годы ВОВ причиненный ЮЖД составил более 1 миллиарда рублей.

30 июля 1857 г. – по линии Харьков-Мерефа прошел первый электровоз.

1960 – завершена электрификация основной ветки ЮЖД, общая протяженность путей составила более 2500 километров.

1972 г. - На базе дорожной лаборатории вычислительной техники создан информационно-вычислительный центр ЮЖД.

1988 г. - В эксплуатацию введено здание автоматизированного комплекса по обработке данных (АКОД).

1993 г. - Создается Единый автоматизированный диспетчерский центр управления перевозочным процессом (ЕАДЦУ).

1997 г. - Специалистами дорожного информационно-вычислительного центра разработана комплексная система электронного обмена данными в организации процесса перевозок (КСЭОД), позволившая компьютеризировать подготовку, оформление и обработку перевозочных документов, автоматизировать учет платежей и взаиморасчеты с клиентами.

1998 г. - Выполнен капитальный ремонт вокзала Харьков-Пассажирский.

2003 г. – Реконструированы платформы станции Харьков-Пассажирский. Обустроена привокзальная площадь, ставшая украшением всего Харькова. Реконструированы и оформлены турникетными системами станции Лосево, Левада, и др.

2004 г. – Реконструированы кассовые залы, вестибюли, залы ожидания здания вокзала.

Пересечение Сергеевской и Михайловской улиц - место расположения утраченной Владимирской церкви Белгорода. А рядом слобода Пушкарная, упомянутая в метрической выписке о рождении прадеда - восприемники из этой слободы...

Ростовская область и Белгород!