C.Ткаченко (Феодосия)
Посадочные площадки в горнолесистой части Крыма и их изыскания крымскими партизанами
Ключевым элементом авиационных перевозок являются аэродромы и посадочные площадки. В предвоенные и военные годы в системе советских взглядов на применение авиации этому уделялось постоянное внимание. Судя по публикациям тех лет, аэродромом считался земельный или водный участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов и планеров. Аэродром мог быть оборудован одной или несколькими взлётно-посадочными полосами, и состоял из лётного поля и комплекса управления воздушным движением [4, с.341].
Вместе с тем понятие «посадочной площадки» было несколько более размытым [1, с.341]. Они считались по назначению аналогичными передовым аэродромам для дневной деятельности, но с более ограниченными целями и без развертывания на них вспомогательных служб (достаточно было сигналов для обозначения места и направлений посадки). Хотя по современной терминологии такой площадкой считается земельный (водный, ледовый) участок или специально подготовленная искусственная площадка, пригодная для взлета и посадки воздушных судов. Как правило, посадочные площадки используются самолётами взлётной массой до 10 тонн. Минимальный размер посадочной площадки для самолётов обычно имеют ширину 20-50 м, длину 200-500 м. [12, с. 136-137, 141].
По предвоенным источникам и публикациям военного времени можно судить о требованиях к посадочным площадкам [3, с.53-54; 1, с. 350-353]. Линейные размеры зависели от типа и числа самолётов и характера лётной работы на данных аэродромах или посадочных площадках. В частности, для разведывательных самолётов (а именно такие типы – У-2, Р-5 – наиболее часто летали к партизанам Крыма с посадками) размеры лётного поля, то есть рабочая площадь для взлёта и посадки с определённой полосой подходов, нормативно должна была составлять 400 на 400 метров при работе одиночных самолётов, а для тяжелых самолётов размеры лётного поля составляли 1000 на 1000 метров как минимум; однако для самолётов связи (авиеток) достаточным считалось лётное поле 100 на 200 метров [1, с.352].
Определенные требования были к рельефу, грунту и растительному покрову на посадочной площадке, наличию источников воды (не менее чем в 1.5 км от посадочной площадки), соответствующим подъездным путям и системе связи [1, с.350-352].
Изыскания посадочных площадок крымскими партизанами и их оценка лётным составом. Необходимость проведения рекогносцировки возможных посадочных площадок в горнолесной части Крыма была очевидной в системе единых организационных мероприятий по созданию инфраструктуры партизанского движения [10, с.19]. Намерение по их изысканию было выдвинуто не позже начала сентября 1941 г. И.Г.Генов в записи от 14.09.1941г. отмечал: «В конце доклада обратил внимание на то, что лес и горы никем не охраняются, даже не организовано наблюдение за ними, а между тем на Караби-яйле имеется немало площадок, пригодных для посадки самолетов. Сообщение вызвало у присутствующих удивление. А некоторые вообще не поверили, что в горах на Караби-яйле могут быть такие площадки.
Обком партии поручил Мокроусову и мне немедленно выехать на Караби-яйлу для осмотра указанных площадок и о результатах доложить.
Вскоре все разъехались. Мы с Мокроусовым отправились в горы. На Караби-яйле, юго-восточнее деревни Казиль, или, как обычно ее называют, Казанлык, мы увидели две прекрасные площадки. Остальные Алексей Васильевич отказался смотреть: «И этих двух хватит»» [5, с.12].
Подтверждением того, что главное руководство будущих партизанских отрядов не только понимало роль посадочных площадок в Крымских горах, но и знало методику изыскания таковых, являются два обстоятельства.
Во-первых, истребительные батальоны – специальные военизированные добровольческие подразделения – занимались самыми различными задачами [10, с.28-29; 7, с.13], в том числе и перепахиванием или перекапыванием рвами возможных мест для посадки самолётов, например, на Ай-Петри [15, л.177]. Это можно объяснить определённой потенциальной опасностью высадки в Крыму воздушных десантов немецко-румынских войск и необходимостью противодесантных мероприятий [2, с.40-45; 14, с.77].
Во-вторых, сам А.В.Мокроусов имел не только опыт партизанской борьбы в Крыму в период гражданской войны, но и опыт поисков и обустройства посадочных площадок — в 1933-1934 годах, как начальник Чукотско-Колымской экспедиции, он пересек на собаках и оленях с небольшой группой людей таёжные и тундровые просторы Восточной Сибири в поисках мест для аэродромов в интересах авиации, обслуживающих Северный Морской Путь [11, с.4, 122].
Но до начала 1942-го года о посадочных площадках не вспоминали. Видимо, только крайне тяжёлые условия с продовольствием, увеличивающиеся число раненых и больных партизан, заставило руководство партизанских районов искать возможные места приземления самолётов – пока только в планах самих партизан. Потому как замысел изучение этих потенциальных мест появилось у, например, И.Г.Генова примерно в первых числах января 1942 г. [6, с.162]. Как пишет в своих работах И.Г.Генов, начальник 2-го района, «29 января 1942 г. Вечером получил две радиограммы из штаба фронта за подписью командующего фронтом Козлова и члена Военного Совета Шаманина. В первой говорилось: «Тов. Генову. Немедленно установите связь с командиром десантного отряда Селиховым и действуйте по его указаниям. Ежедневно информируйте положении отряда». А вот вторая: «Выбросить крупный десант воздухом сейчас не имеем возможности. Подыщите площадку, где можно будет производить посадку самолета У-2″.Удивили нас и та и другая. Почти через пятнадцать дней после высадки десанта нам сообщают о нем и предлагают войти в подчинение его командира. Мы не раз подымали вопрос о трагическом положении наших раненых товарищей и о невозможности в наших условиях предоставить им квалифицированную медицинскую помощь и лечение. С установлением связи со штабом фронта появилась надежда на вывоз их самолетами. Правда, Попов и Лобов усомнились в наличии площадок для посадки. Но радиограмму в штаб фронта я все же послал. В ней указывал, что на Караби-яйле имеется немало площадок, на которых возможна посадка крупного воздушного десанта, а также снабжение нас оружием, медикаментами, продовольствием, вывозка больных и раненых партизан. Наконец-то получили ответ. Немедленно послал письмо одному из наиболее грамотных в этом отношении командиров — начальнику штаба Биюкского партизанского отряда майору Николаю Петровичу Ларину с просьбой осмотреть одну из площадок, указал, где она находится. Это те самые площадки, которые еще в сентябре прошлого года я показывал Мокроусову. На них с успехом можно принимать «дугласы», а не только крохотные У-2. Будем ждать, какое заключение сделает Ларин….
6 февраля 1942 г. Получили докладную записку Ларина, в которой он пишет: «Ваше приказание о выявлении посадочных площадок выполнил. Нашли несколько площадок, на которых могут сделать посадку все типы самолетов». Ларин дал необходимые характеристики каждой из площадок. Я рад, что его данные почти полностью совпадают с моими предположениями. О них и сообщил сегодня в штаб фронта. Отметил, что в каждой из указанных точек можно сажать самолеты любого типа» [5, с.119-120, 127-128].
Выбор пал на Н.П.Ларина, что объясняется его военной академической образованностью, знанием характеристик авиатехники, опытом взаимодействия с авиацией на учениях. Несколько дней он с небольшой группой партизан обошёл планируемые площадки – на Караби и на Орта-Сырте, изучил их возможности, сделал необходимые промеры. Об этой работе подробно написал Герой Советского Союза, лётчик и публицист В.Б.Емельяненко [6, с. 162-163].
В лесах заповедника подходящую поляну для посадки небольших самолётов в урочище Яполлах («Зубровая поляна») изучил партизан Н.Н.Лосев, бывший лётчик, учившийся в Качинской авиашколе, но списанный по здоровью с лётной работы. Именно он был в числе группы в четыре человека во главе с капитаном Г.П.Чухлиным, начальником штаба Евпаторийского отряда, которая просочилась в осаждённый Севастополь и принесла командованию оборонительного района ценную информацию и просьбу о помощи партизанам. Об этой группе написано немало [6, с.9-12; 9, с.58-61].
Площадку «Иваненкова казарма» на северо-восточном отроге Долгоруковской яйлы в урочище Даир-Алан обнаружила поисковая группа С.И.Мозгова 06.11.1942 г. В то время посадочные площадки на Караби и Орта-Сырте были блокированы силами румын и местной полиции, постоянно прочёсывались небольшие массивы леса, шли боестолкновения, а в партизанских отрядах скопилось большое число раненых. Именно с целью найти новую площадку в районе зуйских лесов и было послано несколько разведгрупп. 2 ноября осмотрено плато на вершине горы Тырке, но подходящёй площадки не обнаружено. А группа Мозгова сумела найти новый «аэродром», способный принимать Ли-2 [8, с.399-400].
Две другие использовавшие площадки – кордон Тарьер и поляну в окрестностях села Эльбузлы (ныне Переваловка Судакского района) обнаружили сами лётчики. Первую – лейтенант Ф.Ф.Герасимов при его пребывании в партизанском отряде после прилёта на Зубровую поляну и поломки воздушного винта в апреле 1942 г [6, с.71]. А вторую – Герой Советского Союза П.Т.Кашуба – во время совместного пребывания его и отряда из экипажа, десантной разведгруппы и группы партизанской разведки, в старокрымских лесах в феврале-марте 1943 г. [13, с.127; 6, с.148-149].
Хотя была осмотрено ещё одно место под посадочную площадку А.В.Мокроусовым и И.Г.Геновым, о чём шла речь выше, оно так и не использовалось для приёма самолётов или сброса грузов, учитывая близость застав румын и местной полиции у деревень Казанлы (ныне не существует) и Куртлук (ныне Пчелиное Белогорского района) [15, л.175].
Все площадки по прилёту на них лётного состава были осмотрены и оценены соответственно: Большая Баксанская – в июле 1942 г. старшим лейтенантом Матюшанским, в сентябре 1942 г. старшим лейтенантом Мажириным и капитаном Фетисовым [8, с.345-346], Малая площадка на Орта-Сырте – в начале апреля 1942-го экипажем А.Г. Морозова и Н.Д.Щербаня [5, с.176; 6, с.174], Иваненкова казарма – лётчиком майором Игнатьевым [15, л.176]. Как уже шла речь выше, Тарьер и Яполлах оценивалась лейтенантом Ф.Ф.Герасимовым, а «шестая площадка» — П.Т.Кашубой.
Краткая характеристика посадочных площадок.Координаты посадочных площадок, а также их высота над уровнем моря были измерены по примерной центральной точке на местности, с использованием системы GPS и представлены в таблице:
Таблица №1
№№ Наименование и местонахождение Широта Долгота Высота над у.м., м
1 Большой Баксанский аэродром (нагорье Караби-Яйла, северо-западная часть) 44° 54′ 40″ 34° 28′ 10″ 781
2 Малая площадка (нагорье Орта-Сырт) 44° 52′ 34″ 34° 25′ 59″ 887
3 Иваненкова казарма (урочище Даир-Алан, нагорье Долгоруковская яйла) 44° 54′ 10″ 34° 20′ 76″ 874
4 Тарьер (кордон, Крымский горно-лесной заповедник) 44° 43′ 08″ 34° 10′ 22″ 415
5 Зубровая поляна (урочище Яполлах, Крымский горно-лесной заповедник) 44° 40′ 20″ 34° 10′ 12″ 517
6 Площадка №6 («страшенная») (окрестности с.Переваловка (Эль-Бузлы), старокрымские леса) 44° 59′ 18″ 34° 59′ 16″ 360
7 Площадка юго-западнее с. Пчелиное (Куртлук), северо-восточная часть Караби-Яйлы – планировалась, но не использовалась 44° 55′ 01″ 34° 31′ 04″ 813
Примечание к таблице: Названия приведены в следующем порядке: сначала – наиболее распространенное у крымских партизан, затем, в кавычках – у лётчиков (если отличалось от партизанского), и, наконец, современное географическое название.
http://military.sevstudio.com/posadochnye-ploshadki/Источники и литература:
Алексеев М., Баташев М., Малиновский П. Справочные сведения по воздушным силам. — М.: Государственное военное издательство, 1935. – 416с.
Брошеван В.М. Военная мобилизация в Крыму 1941-1944 гг. — Симферополь, авторская редакция, 1997. – 127с.
Военные аэродромы. Изыскания и проектирование. – М.: Воениздат НКО, 1944. – 300с.
Воздушный кодекс СССР. С комментариями и постатейно-систематизированными материалами / Виноградов А.В., Кучкель А.В. — М.: РИО Аэрофлота, 1949. — 219c.
Генов И.Г. Дневник партизана. – Симферополь: Крымиздат, 1963.- 280с.
Емельяненко В.Б. Воздушный мост. – М.: Сов.Россия, 1998. – 352с.
Книга Памяти Республики Крым. Т.8. – Симферополь: «Таврида», 1995. – 365с.
Луговой Н.Д. Страда партизанская: 900 дней в тылу врага. Дневниковые записи. – Симферополь: ЧП «Эльиньо», 2004.- 732с.
Матыщук Н.А. Не щадя собственной жизни. За краткой строкой дневника. – Симферополь: Антиква, 2007. – 240с.
Мельничук Е.Б. Партизанское движение в Крыму. Накануне. Книга 1. – Львов: Гриф Фонд, 2008. -164с.
Поликарпов В. Бурям навстречу.- Симферополь: Крымиздат, 1969. -155с.
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94) /Указание Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ от 22 марта 1996 г. N ДВ-39/И. – 356с.
Тарасенко Е.И. Под крылом самолёта (записки штурмана-радиста). – Ставрополь: Книж. Изд., 1988. – 271с.
Широкорад А.Б. Битва за Крым. – М.: Астель, АСТ, 2005.- 476с.
Государственный Архив в АР Крым, ф. П-151, оп.1, д.328
