Железные дороги - Генеалогический форум ВГД. Тема №131710

ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ПУТЬ

3 ноября 1916 года, после совершения молебна, около населенного пункта Пояконда, был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане (прим. ныне г.Мурманск). Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»

Впервые вопрос о строительстве Мурманской железной дороги рассмотрен в 1894 году комиссией, которую возглавлял товарищ (прим. заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт.

Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято первого января 1915 года. Изыскательские работы выполнены всего за три месяца.

Строительство началось в марте 1915, на северном участке — в начале июня того же года. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне, китайцы из Дальнего Востока, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по другим данным — до 100 тыс. чел.).

Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горные массивы и болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов.

Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23 апреля 1916 года открылся северный участок дороги — Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 3 ноября этого года.

На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн. Но, главное страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых.

Решением Временного правительства от 18 апреля 1917 года к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути МЖД были разрушены.

2 июня 1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке МЖД. 25 мая 1923 Совет объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге. Было утверждено «Положение о колонизации Карело‑Мурманского края», согласно которому Мурманская железная дорога не только перевозила грузы и людей, но и осваивала край, развивала промышленность в зоне, по которой она проходила. Под управление дороги (Промышленно-транспортный и колонизационный комитет) передавались Мурманский и Кемский порты, предприятия лесной и строительной промышленности в 10‑километровой зоне вдоль дороги на 10 лет. Все доходы шли на восстановление дороги, строительство поселков, предприятий, рыбных факторий. На вырученные средства за границей закупалось необходимое оборудование и продовольствие, из средней полосы России завозились переселенцы (колонисты).

Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23 марта 1923 года. Летом 1924 года на Ленинград пошли северные поезда.

МЖД сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. При этом, дорога действовала все годы Великой Отечественной Войны (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.

МЖД - Мурманская железная дорога - железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км).
с 1935 года - Кировская железная дорога,
с 1959 года - Мурманское отделение Октябрьской железной дороги

Источники:
Интересно об МЖД здесь: colonelcassad.livejournal.com/1335984.html
Изображение источника - "План направления железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской, 1916 года"
http://lexicon.dobrohot.org/in...0%93%D0%90

МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, (Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959), железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км). Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт. Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято 01.01.1915. Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Строительство началось в марте 1915, на северном участке — в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Д. Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по др. данным — до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда. Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23.04.1916 открылся северный участок дороги — Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916. В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути М. ж. д. были разрушены. 02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке М. ж. д. 25.05.1923 СТО объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923. Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Дорога сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши–Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам — с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а т. ж. прекратили деятельность участки Мурманск–Ваенга, Пяйве–Килпъявр, Ручьи Карельские — Алакуртти.

Лит.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. — Петроград, 1916; Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги // Летопись Севера. — М.‑Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Рассказ о великом северном пути. — Петрозаводск, 1984; Хабаров В. А. Магистраль. — Мурманск, 1986; Юдков С. По тундре, по железной дороге // Мурманский вестник. 2012. 22 сентября.

фото см в статье
http://lexicon.dobrohot.org/in...0%93%D0%90