ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения 1907 том .....

иНТЕРЕСНО ОПИСАНИЕ СТАНЦИЙ проезда ПО ХОДУ ПОЕЗДА.

1900. Курск
Александр Суворый
https://proza.ru/2020/06/06/2320

После станции Ворожба, через 59 км, проехав полустанки Волфино и Глушково, салон-вагон архиерея Иринея в составе поезда выехал из Черниговской губернии на территорию Курской губернии и прибыл на станцию Коренево. Ещё 41 км мимо полустанка Колонтаевка и салон-вагон архиерея Иринея приехал на станцию Льгов-Киевский. Здесь опять смена поезда и железной дороги, потому что от этой станции до Курска уже было хозяйство, которое в советское время будет называться «Железная дорога имени Дзержинского». До Курска оставалось несколько десятков километров пути. От Киева до станции Льговская (Льгов-Киевский) поезд и салон-вагон архиерея Иринея проехал 396 км железнодорожного пути. От станции Льговская (Льгов-Киевский) ещё 24 км до почтовой станции Иванино, затем станция Дьяконово и ещё через 24 км – железнодорожный вокзал Курска.

Представить Курск конца XIX – начала XX веков можно по Путеводителю по городу Курску, составленному действительным членом Курского Губренского Статистического Комитета А.А. Танковым и секретарём этого Комитета Н.Н. Златоверховниковым в 1904 году (с планом города).

«Предлагаемый "Путеводитель по городу Курску" представляетъ первый опытъ подобнаго изданiя для г. Курска, всл;дствiе этого, не смотря на все старанiе составителей сделать Путеводитель возможно полнымъ и отв;чающимъ запросамъ, предъявляемымъ къ такого рода изданiямъ, онъ можетъ быть не свободенъ отъ н;которыхъ недостатковъ, которые обусловливаются и новизной д;ла, и срочностiю этого изданiя. При составленiи Путеводителя имелось въ виду, съ одной стороны, дать читателю описанiе Курска, его особенностей и достоприм;чательностей въ популярномъ изложенiи, съ другой - сгруппировать, по возможности, полныя св;д;нiя, которыя-бы удовлетворяли практическимъ требованiямъ и въ которыхъ особенно нуждаются прi;зжающiе въ Курскъ. Н;которыя св;д;нiя о г. Курск;, не вошедшiя въ Путеводитель, помещены въ Сборникъ, о чемъ и сд;ланы соотв;тствующiя указанiя въ первомъ» (Предисловие Путеводителя по городу Курску).

Центръ города. Обозр;нiе Курска всего удобн;е начать съ центральнаго холма, на которомъ въ старину находилась Курская кр;пость (кремль) и собственно городъ, къ которому примыкалъ посадъ и слободы. Курскъ принадлежитъ къ числу древн;йшихъ русскихъ городовъ. Онъ былъ основанъ въ XI в;к; и былъ стольнымъ городомъ Курскаго княжества. Разоренiе Курска татарами относится къ 1285 году.

Возобновленъ городъ, по повел;нiю царя ;одора Iоанновича, въ 1597 году воеводою Иваномъ Полевымъ и головою Нелюбомъ Огаревымъ, которые населили его людьми ратными - стр;льцами и казаками. Въ начал; XVII стол;тiя Курскъ много вытерп;лъ отъ политическихъ смутъ того времени; въ особенности сильное разоренiе нанесъ Курску въ 1612 году польскiй гетманъ Жолк;вскiй, ц;лый м;сяцъ державшiй Курскъ въ осад; и опустошившiй его окрестности. Татары крымскiе и ногайскiе также н;сколько разъ подвергали опустошенiю окрестности Курска, хотя иногда были отражаемы съ усп;хомъ Курскими воеводами.

Въ 1634 году осаждали Курскъ поляки, подъ предводительствомъ князя Iеремiи Вишневецкаго; однако посл; н;которыхъ кровопролитныхъ нападенiй поляки принуждены были снять осаду и удалиться съ большимъ урономъ. Курскъ въ конц; XVII в;ка былъ гораздо обширн;е многихъ другихъ городовъ; въ немъ тогда считалось однихъ посадскихъ и подъяческихъ дворовъ 599. Число жителей въ немъ увеличилось отъ водворенiя сюда Московскихъ стр;лъцовъ, которыхъ, въ предохраненiе Москвы оть мятежей, въ 1683 году разослали по разнымъ городамъ. - 18 декабря 1708 г. Курскъ былъ приписанъ, въ числ; другихъ 56 городовъ, къ Кiевской губернIи.

Въ 1719 году онъ уже былъ въ Б;лгородской провинцiи (впосл;дствiи - губернiи). Въ начал; 1780 года Курскъ былъ объявленъ губернскимъ городомъ и въ немъ открыто нам;стничество. Первымъ нам;стникомъ былъ генералъ-фельдмаршалъ графъ Румянцевъ-Задунайскiй. Въ 1797 году Курскъ сталъ губернскимъ городомъ Курской губернiи. Первымъ Курскимъ губернаторомъ былъ С. А. Бурнашевъ.

Въ 1780-хъ годахъ Курскъ былъ окруженъ со вс;хъ сторонъ дремучими л;сами и даже въ самомъ город; было много м;стъ, заросшихъ сплошнымъ л;сомъ. Въ 1784 г. по конфирмованному Императрицею Екатериною II плану нам;стникомъ, княземъ А. А. Прозоровскимъ Курскъ былъ распланированъ и улицы были расчищены; в;ковыя дикiя деревья находились въ курскихъ садахъ еще въ недавнее время.

Старинное расположенiе Курска надо представить такъ: городъ состоялъ изъ группы слободъ, дома которыхъ ютились около церквей. Остатокъ такого расположенiя мы находимъ возл; Успенской Ахтырской церкви, Благов;щенской, Николаевской и Флоровской. Въ посл;днемъ м;ст; пришлось даже нарушить планъ, чтобы не подвергать сломк; н;которыхъ зданiй. Въ теперешней городской черт; были слободы: Городовая, Разсыльная, Подьяческая, Солдатская и Малороссiйская. Въ 1808 году он; были упразднены и жители ихъ перечислены въ м;щане.

Знаменскiй монастырь. Въ центр; Курска въ настоящее время находится Знаменскiй монастырь и зданiя: присутственныхъ м;стъ, дворянскаго собранiя и мужской гимназiи. Въ отдаленную отъ нашего времени эпоху зд;сь была Курская кр;пость, окруженная ст;нами, рвомъ и валомъ, воторые проходили по теперешней Красной площади и по Знаменской улиц;. Ровъ и валъ были уничтожены въ 1782 году.
....

Великие описи.
в том числе

Ф. 320, оп. 8, д. 43/2147 Управление Мурманской железной дороги. Личное.
Дело №911 Кобытченко Нила Николаевича (19.05.1917-10.12.1917) (42л)

л. 1, 1об МПС Приемный лист (прим: анкета , на обороте Формулярный список –скопировать -2 листа, остальные пустые),
1. Кобытчиков Нил Николаевич
2. Крестьянин
3. 24 мая 1873
4. Область Воинска Донского, Донецкого округа, Курнаковоликовской вол
5. Православный
6. Русский
7. Образование- городское училище
8. Жена Васса Никифорова 43, прав
…дети… 6 чел (указано имя и число лет) + бабушка 90 лет (имени нет)

л. 2 Представление об определении …

л. 3, 4 Командированы .. суточные за время ожидания открытия разъезда
л. 5 и 6 Счета на помощника Цымбалиста..
л. 16 и 17 однотипные Счет на командировочные подпись Кобытчиков
л. 18 – просит 3х нед отпуск для устройства в квартирном отношении -
л. 20? ..ДСП Кобытчиков прибыл-вступил (бланк-серая бумага)
л. 24 о возврате ополчен. билета, но самого билета нет ()
л. 26,26об,27, 27об Докладная записка Начальнику станции. (4 стр белая бумага, черные чернила)
л. 28 Талон Перемещения на ст Кемь
л. 32? – заболел цингой и надо переехать
л. 40 Докладная – надо перевести семью в Петрозаводск 15.12.1917
л. 41 Талон об испытании на должность – удовлетворительно
л. 42 Корешок талона Розовый бланк об откомандировании

Большинство документов небольшого формата половинка А4, серая бумага, карандаш,
Многие подшиты в край,

**********************
По большому счету основная часть документов относится к переписке -
их направили на разъезд в районе Кеми, который еще не действовал.
(не было еще железной дороги)
Они просили дополнительные деньги на проживание, их не дали.
Только те, что по командировочным.
Потом он просит оплатить лечение и дорогу, т.к. заболел, и уезжает обратно.
Но не оплатили.
***********************

Но в любом случае - очень даже приличное дело.
Чаще 1-2 листика, даже без анкет.

Об условиях труда и быта на строительстве Мурманской железной дороги
Отношение архангельского губернатора С.Д. Бибикова верховному начальнику санитарной и эвакуационной части при Штабе верховного главнокомандующего А.П. Ольденбургскому, 3 июля 1916 г.:
"В исполнение повеления Вашего Императорского Высочества мною в период 14-26 июня были осмотрены в санитарном отношении линии строящихся, в пределах высочайше вверенной мне губернии, Петрозаводской и Мурманской железных дорог, причем найдено нижеследующее:
1. Жилища.
Большинство бараков, выстроенных в минувшем году, не отвечают в гигиеническом и санитарном отношении условиям сурового северного климата, носят характер летних бараков – без стен, черных полов, окон и вдобавок без всякого соблюдения закона о кубатуре.
Эти бараки, изображая из себя крышу, поставленную прямо на землю, недопустимы в местности, представляющей сплошное болото и тем более, что нигде не практикуется установка черных полов, а под нарами их и вовсе нет. Незначительная часть бараков несколько улучшенного типа также обладает крупными недостатками не имея ни окон, ни надлежащих полов, причем многие из них со щелями и в стенах и в потолках. Нередко бараки поставлены на самом болоте и окружены сплошною водою, проникающею даже в самые жилища.
В настоящем году на многих участках уже приступлено к возведению новых, более улучшенных бараков, но и в них нередко допускаются те же недостатки: дома не поднимаются на столбы, имеют малое количество окон, не сделано черных полов, полное отсутствие их под нарами и не принято никаких мер к осушке усадебной площади.
Независимо сего, на железной дороге не выяснено количество рабочих, долженствующих остаться на зимнее время и потому не представилось возможным судить насколько они будут обеспечены зимою жилищем типового характера.
Обращает на себя внимание грязное содержание бараков и плохая уборка их сторожами, за работой которых никто не следит. Жилища изобилуют тараканами, клопами и вшами и потому надлежит производить периодическое, не менее два раза в месяц, прокуривание их серою, каковая мера до сих пор не применялась вовсе.
Кухни слишком легкого типа и совершенно не пригодны для зимы.
Вообще же из всех трех линий наиболее слабо оборудована жилищами линия Кандалакша – Кола.
2. Баня.
По всей линии ощущается крайний недостаток бань и нередко рабочим приходится проходить в баню верст 10-12. Естественно, что при такой отдаленности большинство рабочих, а особенно в зимнее время, не посещают их и остаются в грязи по несколько месяцев.
Надлежит приблизить бани максимум до двух верст, но лучше иметь их в каждом рабочем пункте, причем при малом количестве рабочих баня может быть устроена маленькая – недорогостоящая, примером чего могут служить крестьянские бани, где каждая семья имеет свою отдельную баню. При более крупных рабочих пунктах /начиная от 50 человек/ следует иметь прачешную с дезинфекционной камерой Гелиос, в которой должно дезинфицироваться все белье.
3. Водоснабжение.
Далеко не во всех пунктах имеется хорошая питьевая вода и потому следует принять к неуклонному исполнению снабжение остуженною кипяченною водою, каковая мера почти отсутствует.
4. Врачебная помощь.
В настоящее время врачебная помощь организована по участкам. В участке, протяжением в среднем на 70 верст, с количеством рабочих от 4 до 6 тысяч, имеется всего лишь один врач, одна лечебница на 45 человек и 2 приемных покоя по 5 кроватей, причем большинство больниц не имеют еще собственных зданий и помещаются во временных помещениях, не удовлетворяющих своему назначению.
По обоюдному соглашению с железнодорожными врачами признано необходимым удвоить медицинский персонал, а число коек увеличить до 2% всего состава рабочих и служащих, сообразно с действительной потребностью текущего года. Независимо сего, должна быть больница для заразных и в каждом большом рабочем пункте изоляционный барак, а всех больных цингою содержать в отдельных помещениях.
При каждой больнице устраивается баня с пароформалиновой дезинфекционной камерой, а для перевозки больных не менее двух санитарных вагонов на участке. Признано также необходимым иметь вагоны – дезинфекционные камеры.
5. Эвакуация больных.
Эвакуация больных производится крайне медленно. Рабочие, признанные негодными, продолжают неделями проживать в бараках вместе со здоровыми и в то же время им прекращают выдачу продовольствия. Положение их становится невыносимым и подобное к ним отношение нервирует рабочую массу.
Правильная организация этого вопроса неотложна, причем следует устроить на выходных пунктах (лучше всего в местах нахождения больниц) этапные бараки, куда и свозить со всего участка лиц, подлежащих к эвакуации, где и содержать на больничном довольствии, впредь до отправки партий или по железной дороге, или на пароходе.
6. Ввоз рабочих на железную дорогу.
Все рабочие, нанимаемые на строящиеся железные дороги, проходят или через г. Архангельск или село Сороку. Здесь необходимо, предварительно рассылки их по линиям строящейся дороги, выдержать их в изоляционном пункте, подвергнув врачебному надзору, и все вещи их полной дезинфекции. Затем, только при полном убеждении, что рабочие здоровы, отправлять их в рабочие пункты.
7. Снабжение продуктами.
Как выяснено, в минувшем году снабжение пищевыми продуктами было организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки, и то не всегда в достаточном размере, не имели ничего. Не было мяса, овощей, чая, сахара и даже соли.
Такое недоедание усиливало заболевание, а особенно цингою. Теперь летом стали подвозить продукты, но нет ни свежего мяса, ни свежих овощей, а самый размер запасов далеко не обеспечивает не только довольствия в течение предстоящей зимы, но и до конца летнего сезона.
Насколько нерационально организовано продовольственное дело усматривается из обстоятельств, создавшихся в 4-м участке Петрозаводской линии (Сорока). В бытность мою там 15 июня на складах участка не было чая, сахара, спичек, соли, в то время как склады инженера Розенберга были переполнены всеми названными продуктами, но последний не имел права снабжать, и не снабжал ими начальника 4-го участка.
Следует отметить, что продовольственные склады подрядчиков Сигова и Нехорошего снабжены полнее и в них продукты несравненно разнообразнее, чем склады самой постройки.
8. Одежда и обувь.
То же необходимо сказать и о вещевых складах. Редко где имеются достаточные запасы белья, матрацев, обуви, одежды и со всех сторон поступают заявления рабочих о том, что они плохо одеты и обуты.
Всепреданнейшее докладывая о всем найденном Вашему Императорскому Высочеству, почтительнейше ходатайствую о повелении Правлению Мурманской дороги устранить в ближайшее время все замеченные недостатки, причем для постоянного наблюдения за санитарной частью на линиях я полагал бы необходимым иметь своих представителей на местах в числе не менее трех человек.
Принимая же во внимание полное отсутствие в моем распоряжении подобных лиц, я приемлю на себя смелость просить Ваше Императорское Высочество, не будет ли признано возможным командировать мне таковых для указанной надобности и только тогда я в силах буду выполнить повеление Вашего Высочества о приведении в должный порядок санитарной части Петрозаводской и Мурманской железных дорог".
Источник: Национальный архив Республики Карелия. Ф. 320. Оп. 3. Д. 49. Л. 162-163 об.
_____________________________________
Фотографии С.М. Прокудина-Горского, 1916 г.:
1. Военнопленные, занятые на строительстве Мурманской железной дороги, у станции Кяппесельга.
2. Станция Сорокская Бухта.
3. Железнодорожный путь недалеко от станции Масельская.
4. Участники строительства железной дороги.
5. Железнодорожный мост через р. Шую.
6. Вагоны и ремонтный сарай на станции Кивач.
7. Бараки для рабочих у станции Кивач.
8. Мост через р. Кумсу.
9. Бараки для рабочих у станции Медвежья Гора.

https://vk.com/infopoisk

ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ПУТЬ

3 ноября 1916 года, после совершения молебна, около населенного пункта Пояконда, был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане (прим. ныне г.Мурманск). Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»

Впервые вопрос о строительстве Мурманской железной дороги рассмотрен в 1894 году комиссией, которую возглавлял товарищ (прим. заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт.

Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято первого января 1915 года. Изыскательские работы выполнены всего за три месяца.

Строительство началось в марте 1915, на северном участке — в начале июня того же года. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне, китайцы из Дальнего Востока, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по другим данным — до 100 тыс. чел.).

Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горные массивы и болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов.

Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23 апреля 1916 года открылся северный участок дороги — Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 3 ноября этого года.

На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн. Но, главное страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых.

Решением Временного правительства от 18 апреля 1917 года к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути МЖД были разрушены.

2 июня 1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке МЖД. 25 мая 1923 Совет объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге. Было утверждено «Положение о колонизации Карело‑Мурманского края», согласно которому Мурманская железная дорога не только перевозила грузы и людей, но и осваивала край, развивала промышленность в зоне, по которой она проходила. Под управление дороги (Промышленно-транспортный и колонизационный комитет) передавались Мурманский и Кемский порты, предприятия лесной и строительной промышленности в 10‑километровой зоне вдоль дороги на 10 лет. Все доходы шли на восстановление дороги, строительство поселков, предприятий, рыбных факторий. На вырученные средства за границей закупалось необходимое оборудование и продовольствие, из средней полосы России завозились переселенцы (колонисты).

Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23 марта 1923 года. Летом 1924 года на Ленинград пошли северные поезда.

МЖД сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. При этом, дорога действовала все годы Великой Отечественной Войны (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.

МЖД - Мурманская железная дорога - железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км).
с 1935 года - Кировская железная дорога,
с 1959 года - Мурманское отделение Октябрьской железной дороги

Источники:
Интересно об МЖД здесь: colonelcassad.livejournal.com/1335984.html
Изображение источника - "План направления железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской, 1916 года"
http://lexicon.dobrohot.org/in...0%93%D0%90