Митрофан-Дикост (Троицко-Печорский район Коми АССР)

Уважаемая Эльмира! В 1995 году я впервые узнал о судьбе своего деда Александра Гельд ,который был в трудармии в Коми АССР .В справке высланной мне из Инфрмационного центра МВД по Республике Коми сказано: 14 июня 1943 года осуждён Военным трибуналом войск НКВД СССР строительства Северо Печёрской железнодорожной магистрали по ст.116 на 3 года лишения свободы.
15 мая 1944 года умер находясь на излечении в лазарете Ропча совхоза Месью СЖДЛ НКВД СССР от туберкулёза лёгких при сопутствующей пеллагре .Погребён в могиле на 300 метров восточнее зоны лазарета Ропча с правой стороны тракта Усть-Вымь -Ухта ,на отведённом кладбище.
Основание: Ф.№118.оп.№72п,д.№227.
У меня такой вопрос -где находятся эти населённые пункты ,и по вашему мнению сохранилось там это кладбище?

Эльмира ,большое вам спасибо ! Замечательный вы человек и ваша страница очень красивая. Хорошо ,что большевики почти ( ул.Дзержинского ) не затронули названия населённых мест . Но вот Месью -это всё покорители Парижа?

Центром Княжпогостского района является город Емва (130 км от Сыктывкара).

ИСТОРИЯ
Вымский край начал заселяться много веков назад. По реке Емве и вокруг озера Синдор располагались сотни стоянок, поселений, погребений, святилищ. Здесь найдено большое количество памятников старины и уникальных кладов.

Интенсивно край стал заселяться во втором тысячелетии новой эры. Более 400 лет существуют деревни Кони, Весляна и Раковицы, село Серёгово, а Княжпогосту и Туръе – свыше пяти веков.

Погост Княж, вероятнее всего, был основан кем-то из князей Вымских, которые управляли Пермью Вычегодской с 1451 по 1502 годы. Крестьяне занимались земледелием, скотоводством, рыбной ловлей и охотой. Некоторые уходили в поисках заработка на соляной промысел, что под Серёговой горой на Выми. Наивысший расцвет промысла пришёлся на конец XVII века, когда Серёговский завод стал одним из крупнейших в России солеваренных предприятий.

Посёлок Княжпогост возник в 1936 году во время строительства Северо-Печорской железной дороги, первоначально именовался как Железнодорожный. 14 июля 1939 года был образован Железнодорожный район с центром в п. Железнодорожный. С 17 марта 1941 года – рабочий посёлок. В 1949 году в Железнодорожный поссовет входили, кроме самого посёлка, станции Иоссер, Ракпас, Тракт, Таёжный, Синдор, Белки, Ропча, Тиманский, Чиньяворок, Муська, Сордъю, Весляна, Чуб, сельхозы Иоссер, Южная ферма, Месью, участок 6-я колонна, Ракпасский комбинат, СМО-2, 21-й лагпункт. Название своё посёлок Княжпогост получил по имени старинного соседнего села.

В 1985 году посёлок преобразован в город и переименован в Емва. Название присвоено по расположению города на р. Вымь, которую местное население называет Емва: гидронимы представляют собой разные фонетические формы единого названия из хантыйского емэнг «святой, священный» и коми ва «река».

Главная улица Емвы по сей день носит имя «железного Феликса» – Дзержинского. До сих пор в центре улицы высятся и четыре двухэтажных деревянных дома, построенных в 1939 – 1941 годах для руководства лагеря. Когда-то таких домов-близнецов было шесть. Для большинства жителей Княжпогоста они были сродни дворцам: трёхметровые потолки, просторные комнаты...

А у начальника лагеря Ключкина первым в Княжпогосте появились автономное отопление и ванна. Здание ПТУ – 11 (бывшее здание Управления Совжелдор Лага) построено заключёнными-китайцами в 1938 году.

В ВОРКУТЕ БЫЛ ДВАЖДЫ

Константин Рокоссовский - один из легендарных творцов Великой Победы. Его высокая, героическая и трагическая судьба связана с нашей республикой...

Комкор Рокоссовский пришел в Княжпогост по этапу, о чем в свое время умолчала Большая Советская Энциклопедия: "Рокоссовский Константин Константинович, 19 ( 21). 12. 1896, г. Великие Луки, ныне Псковской обл., - 3.8.1968, Москва), советский военачальник, Маршал Сов. Союза (1944), дважды Герой Сов. Союза (29.7.1944 и 1.6.1945). Член КПСС с 1919. Род. в семье железнодорожного машиниста. В армии с 1914. Участник 1-й мировой войны 1914-18 - младший унтер-офицер. В окт. 1917 вступил в Красную Гвардию, затем Красную армию. Участник Гражд. войны 1918-1920 - командир эскадрона, отд. дивизиона и отд. кав. полка. Окончил кав. курсы усовершенствования комсостава (1925) и курсы усовершенствования высшего нач. состава при Академии им. М.В. Фрунзе (1929 ). Участвовал в боях за КВЖД ( командир и комиссар 5-й отдельной Кубанской кав. бригады)". (См. БСЭ, т.22, с.183).


Будучи верным исторической правде, в этом месте энциклопедического текста следовало хотя бы многоточие поставить, потому что вычеркнут из жизни человека и полководца целый период, о котором сам К. Рокоссовский в автобиографии написал так: " ...С августа 1937 года по март 1940 года находился под следствием в органах НКВД. Освобожден в связи с прекращением дела".

Уточняет и дополняет биографическую справку БСЭ Л. ТАРАСОВ, директор Сосногорского Центра по туризму, член Союза краеведов России, много лет исследующий эпоху, жизнь и судьбу Рокоссовского.

Среди каких житейских гроз военным стал каменотес

Сегодня мы заново ищем ответы на многие, простые, казалось бы, вопросы. Веря в непререкаемый авторитет БСЭ, вряд ли вы правильно назовете место рождения, изначальное имя Рокоссовского, да и многие другие факты из его жизни.

К счастью или несчастью, но родился К. Рокоссовский не в Великих Луках, а в Варшаве, в Польше, которая входила тогда в состав Российской империи. Действительно отец его был машинистом, только Варшавско-Венской железной дороги. И назвали его родители Казимиром, о чем писал в автобиографии сам полководец. Этот факт подтвердил исследователь темы сталинских репрессий, сын известного военного деятеля и дипломата А.Антонов-Овсеенко: "Рокоссовскому со следователем повезло. Ему, уроженцу Польши, могли "пришить" шпионаж и расстрелять, а его всего-навсего отправили в лагерь..."

В 1905 году, в девять лет, Казимир остался без отца, а в четырнадцать лет - и без матери. Сначала подросток устроился на чулочную фабрику, где при жизни работала мать, а набравшись силенок и подросши, перешел на тяжелую, но более оплачиваемую работу каменотесом. В августе 1914 года, когда немцы начали наступление в развязанной ими первой мировой, Казимира отправили на фронт. Не в училище, не в академии начал юноша постигать стратегию и тактику, а на марше, в бою, в окопах: рядовой, унтер-офицер...

По-настоящему открылись его исключительная храбрость и воинский талант в годы гражданской войны на стороне "красных": командир эскадрона, полка... Видимо, в то время и стал он Константином. Можно предположить, что однополчане "перекрестили" его: Красная Армия боролась и с белополяками, польское имя не внушало им доверия, могло чем-то навредить молодому командиру.

В 1919 году в одной из кавалерийских атак 23-летний комэск клинок в клинок сошелся с опытнейшим рубакой - генералом Воскресенским. Поединок мог стоить ему жизни. Но молодой напор и ловкость помогли одолеть серьезного противника. Тем самым исход боя в пользу красных был предрешен.

Потом - Дальний Восток, бои в Монголии, в Маньчжурии: два ранения, три (!) ордена Боевого Красного Знамени. В 1930-м году Рокоссовский стал командиром дивизии, в которой командовал полком Георгий Жуков. А кавалерийским корпусом командовал известный военачальник С. Тимошенко, который впоследствии, как нарком обороны, по-видимому, и ходатайствовал перед Сталиным об освобождении Рокоссовского из лагеря...

К моменту ареста - в августе 1937 года - Константин Рокоссовский был уже комкором. И в этом звании не по доброй воле встретился с севером.

Свидетельствует А. Антонов-Овсеенко: "Он угодил в Княж-Погост, севернее Котласа, откуда его освободили в 1940 году..."
далее http://kp.rkomi.ru/txt/10_628.html

КАК ЗДЕСЬ ДОРОГА ПОЯВИЛАСЬ…


Идея строительства в Коми железной дороги, необходимой для промышленного освоения северо-востока страны, возникла в годы гражданской войны, когда донбасский уголь и бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Еще в конце 1918 года Высший Совет народного хозяйства организовал предварительные изыскания на линии Москва – Ухта.

В 1932 году для промышленного освоения природных запасов севера Коми постановлением Совета Труда и Обороны организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг).



Генеральная схема работ Ухтпечлага на вторую пятилетку (1933 – 1937 годы) предусматривала строительство Северной железной дороги Архангельск – Кожва – Воркута – побережье Северного Ледовитого океана, основание научно-исследовательского института в новом социалистическом городе Краснопечорске, строительство нефтепровода Кожва – Чибью – Усть-Вымь, четырех нефтеперегонных заводов, двух судоверфей, радиевого и гелиевого заводов, трех электростанций и других промышленных объектов.
Строить магистраль предстояло в исключительно трудных природно-климатических условиях. В предварительных изысканиях были отмечены: слабая заселенность районов, густые леса, почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до 1,4 метра. Глубокие болота занимали около 20 процентов длины проектируемой линии. Например, протяженность самого крупного Мадмасского болота (в районе станции Сордью) – до трех километров, а глубина – до трех метров.

Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Потому строителям предстояло разработать в карьерах и доставить на десятки километров к месту отсыпки миллионы кубометров грунта.



А. Солженицын упоминает об этой магистрали в «Архипелаге ГУЛАГ»: «Освоение столь обширного северного бездорожного края потребовало прокладки железной дороги от Котласа через Княж-Погост на Воркуту. Это вызвало потребность еще в двух лагерях, уже железнодорожных – Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты)».

Главной задачей Севжелдорлага в приказе НКВД СССР было названо строительство железной дороги Котлас – Воркута. Производственный план 1938–1939 годов предусматривал первоочередное строительство сразу двух крупных участков трассы: Чибью – Княж-Погост – Айкино (268 км) и Кочмес – Воркута.
Для решения поставленной задачи на трассе в 58 лагпунктах сосредоточили около 30 тысяч заключенных. «Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем – при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожеги из слабосильной команды», – так описывает строительство железной дороги его участник Э. Ваза.



7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке отКотласа до Княж-Погоста, а 25 декабря 1940 года – на всем участке Котлас – Кожва.

Новому пути требовались большие доработки. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, во время распутицы деформировалось; временные деревянные мосты, построенные на обходах, нуждались в укреплении. Дальней связи и сигнализации дорога не имела. На большинстве станций и перегонов отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших временных сооружениях.

Ликвидацию недостатков запланировали на 1941 год.

29 июня 1942 года НКВД передал объект протяженностью от Котласа до Кожвы железнодорожникам в постоянную эксплуатацию.