Луганск и луганчане

http://shusek.livejournal.com/tag/Улицы%20города#shusek1214

Изучая историю родного завода и эпоху создания паровозов (по материалам областного архива, мне довелось невольно прикоснуться к истории своего города (Ворошиловграда-Луганска), в частности, мое внимание привлекло название улиц Гудованцева и Ритслянда на городке завода им. Октябрьской революции. Молодое поколение, пожалуй, уже и не знает, что названия этих и ряда других улиц нашего города связаны с увековечением памяти участников полета дирижабля «СССР-В 6», погибших 16.02.1938 г. при спасении полярной экспедиции И.Д. Папанина.

Наша заводская газета «Октябрьский гудок» спустя годы обратилась в Центральный Дом авиации ПВО им. М.В. Фрунзе с просьбой рассказать подробнее об этом.

Советские инженеры, говорилось в опубликованном ответе, провели большую исследовательскую работу, что позволило им 29 сентября 1936 года на дирижабле «СССР-В 6» установить мировой рекорд по продолжительности полета. Он мог находиться в воздухе без дозаправки топливом 130 часов 27 минут и превосходил дирижабли-рекордсмены «Норвегия» и «Граф Цеппелин». Предполагалось, что он будет проходить все расстояние в Арктику из Москвы через Свердловск (1600 км) без промежуточной остановки. Но, спасая папанинцев с дрейфующей льдины, он потерпел катастрофу. Судьбе было угодно, чтобы этот корабль к спасению папанинцев шел под командованием Н. Гудованцева.

Вечером 5 февраля 1938 года корабль вышел из Москвы в сторону Мурманска, После 20 часов перелета дирижабль стал покрываться коркой льда, отяжелел и с трудом держал высоту. Вследствие низкой облачности он шел слепым полетом. Штурман. А.А. Ритслянд искусно вел его строго по курсу. В 19 часов 6 февраля, летя на высоте 450 метров в условиях полного закрытия видимости как вертикальной, так и горизонтальной, дирижабль с ходу врезался в высокую скалу и, переломившись, рухнул на нее. Из 19 человек экипажа погибли 13 и среди них командир корабля Н. Гудовзнцев, первый штурман А. Ритслянд.

Решением исполкома Ворошиловградского городского Совета депутатов трудящихся в честь отважных аэронавтов, по примеру ряда городов Донбасса, где ранее проходили рейсы советских дирижаблей, были названы две улицы на Новом Городке города.

Удивительно схожи, просты, коротки и близки биографии командира и первого штурмана аэростата «СССР-В 6». Родились в семьях колхозника и рабочего. Окончив среднюю школу и увлеченные авиационной романтикой, получив летное образование, связали свою судьбу с небом и с голубой мечтой столетий.

Такие, может быть, в чем-то скромные по заслугам были биографии и у других членов экипажа дирижабля, известных нам по названиям улиц Д. Градусова, С. Демехина, В. Лянгузова, И. Панькова и всех соколов той довоенной поры. Это к ним относятся слова из Марша авиаторов: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, преодолев пространство и простор...», выразившего цель их короткой и яркой жизни.

Так исторически сложилась судьба жителей Луганска и Донбасса: трудившиеся больше на земле и под землей, они никогда не оставались равнодушными к романтике авиационных и космических полетов.

Какие бы политические страсти ни бушевали в странах бывшего Союза, в наше время смуты, давайте сохраним память героев голубого океана в названиях улиц, кварталов города Луганска и вспомним их фамилии: аэростатчики — Н.Гудованцев, А. Ритслянд, В. Лянгузов, И. Паньков, Д. Градусов, С. Демин; летчики: П. Осипенко; М. Раскова, И. Остапенко, С. Леваневский, М. Лиховид, А. Демехин, М. Конкин; космонавты: Ю. Гагарин, В. Комаров, В. Волков; генеральный конструктор ракетно-космических систем: С.Королев; создатель ранцевого парашюта Г. Котепьников. Это они своей нелегкой работой, борьбой, жизнью и часто смертью заслужили эту память.

С.БОРОВКОВ

Их имена носят улицы // Луганская правда, 1995. - №95. – С.1

http://www.tonnel.ru/?l=kniga&777

[ Изображение на стороннем сайте: 1150ed02836e.jpg ]

Катастрофа дирижабля «СССР В-6»

Катастрофа дирижабля «СССР В-6» 5 февраля 1938 года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города Кандалакша. Погибли 13 человек. В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль — «СССР В-1». Вслед за ним появляются дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 кубометров), и дирижабль «СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 кубометров, построенные с участием итальянского конструктора. Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, скажет «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив». 7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в воздушном параде на Красной площади. В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19 тысяч кубометров, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей. Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной. Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова. 29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700 литров бензина. В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут — установлено «Цеппелином LZ-72», по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое. Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство. В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось изменить свои планы. 20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире была основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»), которую возглавил Иван Дмитриевич Папанин. 1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами... Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200... Наметилась трещина под жилой палаткой». Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели. Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого пилота Н.С. Гудованцева вместо И.В. Панькова, хорошо освоившего управление этим дирижаблем. Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации, весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением дирижабля к штопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев был награжден орденом. На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Устинович, штурман А.А. Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели. Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии. Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и, чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены, — «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск. Дирижабль летел на высоте 200-300 м. Метеосводка не радовала низкая облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась — облачность поднялась, видимость возросла до 20-30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 кмч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров. Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не предупрежденные об этом, только удивлялись огням. Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. — До отказа!» Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас. Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог. Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла... Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым... Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте недоуменно подал голос, кто-то даже не проснулся... От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул «Ребята, горим!» Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы. Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам… Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв. В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли — группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках. Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы было обозначено болото. Уцелевшие аэронавты составили телеграмму «МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02. 1938 г. До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию со льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах. Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии. Группа экипажа дирижабля «СССР В-6» Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев». Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило «При катастрофе убиты товарищи Гудованцев Н.С. — первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В. — второй командир, Демин С.В. — первый помощник командира, Лянгузов В.Г. — второй помощник командира, Кулагин Т.С. — третий помощник командира, Ритсланд А.А. — первый штурман, Мячков Т.Н. — второй штурман, Конюшин Н.А. — старший бортмеханик, Шмельков К.А. — первый бортмеханик, Никитин М.В. — бортмеханик, Кондрашев Н.Н. — бортмеханик, Чернов В.Д. — бортрадист, Градус Д.И. — синоптик». Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов прислали правительства многих стран. Под троекратный ружейный салют были установлены в каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл металлический контур летящего ввысь дирижабля. В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова названы улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов. А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли со льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».

http://shusek.livejournal.com/18092.html#cutid1

Улицы, как и люди, живут своей жизнью. Рождаются и умирают, сходятся и расходятся, съезжаются и разъезжаются. Кружат, петляют, пересекаются, преображаются и видоизменяются, поворачиваются и вливаются. Сужаются, расширяются, а то и вовсе исчезают, теряются и вновь появляются, как улицы Сент-Этьеновская, Воровского, Свердлова и др., которые несколько раз прерываются, но, правда, вновь возрождаются, как птица феникс. Например, улица им. Рудя (ранее улица Вишнёвая) пересекает улицу 395-й шахтёрской дивизии (ранее пер. Батумский), делает кольцо и снова в неё упирается…

Рост и развитие города Луганска, обязанного своим появлением строительству Луганского литейного завода, носит террасный характер. Сложный пересечённый рельеф местности с ярко выраженной эрозионной ступенчатостью повлиял на промышленное и городское строительство, планировку улиц. Первые хворостяные казармы для рабочих завода, рассчитанные на 1000 человек, были построены на нижней террасе правого берега р. Лугани, на месте нынешней ул. Ленина (Петербургской).

Так образуются первые улицы-террасы: Петербургская (с 1913 г. – Петроградская), Казанская (ныне ул. К. Маркса), Банковская (ныне ул. Шевченко). Их пересекали идущие вверх по склону улицы и переулки, названные «линиями». И всё же первой улицей города была улица Английская (ныне ул. Даля) с правлением, почтой, казармой мастеровых и усадьбами для высших чиновников завода и английских специалистов, которая изначально застраивалась только каменными домами.

Число улиц по мере роста города увеличивается, и в 1926 году их уже 250. Не все улицы к этому времени имеют названия, многие названия носят скорее ориентирный характер, и тогда в списке улиц на 1 июня 1926 г. (ГАЛО, фонд Р.693) появляются такие названия: «В конце ул. Красной», «Около завода Гартмана», «За заводом Гартмана», «По дороге в Вергунку», «Близ еврейского кладбища», «Выше 3-й Продольной», «Пер. от Красной в гору», «Около старой Луганки», «В садах», «Пер. №1 (№2) с Новостроенной» и т. д.

Многие улицы имели отдельное название правой и левой стороны: «Крутая правая сторона», «Крутая левая сторона», «Желтянская (ныне Рабкоровская) левая сторона», «Желтянская правая сторона», «Покровская правая сторона»), «Покровская левая сторона» (ныне ул. Комсомольская, «Троицкая правая сторона», «Троицкая левая сторона» (ныне ул. Металлистов). Некоторые Линии идут попарно, как, например, «7 и 8 линия», «13 и 14 линия» и доходят в своих названиях до «48-й линии».

Часто улицы старого Луганска отражали в названиях своё расположение, свою кривизну или крутизну, свой характер, а он у каждой улицы разный, свой: Крутая, Куцая, Продольная, Поперечная, Нагорная, Лысогоровская, Высотная, Ломаная, Зелёная, Садовая, Вишнёвая, Широкая и т.д. Переулки Узкий, Долгий. А вот мы в детстве «узеньким» переулком называли 3-й Ташкентский переулок, который действительно узенький и в какой-то своей части шириной не более 1,5-2 м.

Впрочем, пер. Добролюбова, где прошло моё детство, ранее называвшийся «тупиком», в какой-то своей части тоже превращается в узенький непроезжий переулок, и дорожка в нём «длинною лентою вьётся» среди ям и косогоров. Эти места в народе так и назывались «ямки».

Застройка территории в старой части Каменного Брода, восточнее угла Артёма, изрезанной оврагами и ярами, ведётся вдоль вертикальных улиц Желтянской (Рабкоровской), Каменной, Сытинской (Братьев Маховых), Безыменной (Энгельса), расположенных перпендикулярно от многокилометровой улицы им. Артёма, протянувшейся от нынешнего парка им. Горького через пл. Ленина до Белой Будки.

Параллельно ей по террасам склона западнее угла Артёма сформировались Продольные улицы. В 1924 г. их было всего две. Теперь их одиннадцать. Почти все Продольные улицы, кроме 1-й, 10-й и 11-й, переименованы и носят другие названия. Их разрезали 1-й, 2-й и 3-й Поперечные переулки в районе угла Артёма.

Многие улицы отражали близость расположения каких-либо объектов:

– фабрик, заводов: ул. Патронная (ныне ул. Рабочая) в районе Луганского литейного завода, ул. Текстильщиков (ранее Гартманская) в районе «Товарищества Луганской мануфактуры», производившей солдатское сукно высокого качества, пер. Гвоздильный в районе волоко-гвоздильного з-да «Урденен и Дюшессан» (ныне з-д им. Рудя);

– церкви – ул. Церковная, (с 1935 г. Кооперативная);

– аэродрома – ул. Аэродромная, Авиационная;

– близость реки – ул. Набережная, Надречная, Заречная, 1 и 2-я Речная;

– наличие базара – пл. Базарная, Сенная, Токи.

С ростом города базары и рынки отодвигались к окраине, и это влекло за собой переименование площадей: Старобазарной в Успенскую, позднее в пл. Революции, нижняя часть Базарной (Новобазарной) в 1937 г. была переименована в пл. Борцам революции, верхняя часть «Токи» в Сенную, Ярмарочную, затем в пл. Советов, в Советскую, а в 1965 г. в пл. Героев Великой Отечественной войны.

Хотелось бы проследить и выявить закономерности, наиболее отличительные и характерные черты во внутригородских названиях Луганска, так как названия улиц, площадей, переулков и линий – неотъемлемая часть жизни общества, необходимое условие нормальной жизнедеятельности города. Представьте на секунду, что исчезли все внутригородские названия. Сразу же остановится жизнь города, почты, телеграфа, скорой помощи.

Так какими же должны быть названия улиц? Названия должны быть чёткими и краткими, удобными в употреблении и состоящим не более чем из 1-2-х слов, ведь сами названия говорят о культуре речи и должны соответствовать ей.

И назвать улицу непросто. Этот сложный процесс присвоения названия требует многих факторов, больших знаний, и в частности, истории города, его особенностей, такта, в конце концов.

И таким же трудным и ответственным является процесс переименования. Сам город Луганск, кстати сказать, четыре раза переименовывался из Луганска в Ворошиловград и обратно в зависимости от политической обстановки в стране. Теперь, надеемся, город обрёл свое исконное название, и менять его не будет.

Переименования нужны. Иногда они просто вынуждены. В целом это вполне естественно, так как люди стремятся к тому, чтобы окружающие их собственные имена согласовывались с современной эпохой. Наш выдающийся земляк Юрий Ененко очень осторожно и деликатно подходил к переименованию улиц.

Но, будучи депутатом горсовета, ратовал за немедленное переименование улицы ОСО (Особое совещание). Ведь по решению таких совещаний тысячи невинных людей отбывали свой срок в тюрьмах и лагерях.

Особенно интенсивно переименования начались после Октябрьской революции. В течение нескольких лет поэтапно (1921, 1926, 1935 гг.) было переименовано большинство улиц г. Луганска.

Архив сохранил не очень много документов о переименовании наших улиц, но каждый из них интересен своей достоверностью, мемориальностью, архивностью.

Во многих названиях, как известно, отражена история советского народа в революционные и послереволюционные годы, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы: пл. Героев Великой Отечественной войны, кв. Героев Сталинграда, Героев Брестской крепости, кв. Жукова, ул. Зои Космодемьянской, героев «Молодой гвардии»: улицы Олега Кошевого, Любови Шевцовой, Ивана Туркенича, Ульяны Громовой...

Многие улицы названы в честь участников революционных событий 1917 г. и героев гражданской войны: ул. им. Артёма, Будённого, Рудя, Цупова, пр. Пархоменко, кв. Норинского, пер. Якубовского...

Об основателях марксизма-ленинизма и их сподвижниках говорят такие названия улиц: имени Ленина, Карла Маркса, Энгельса, Крупской, Ульяновых, улицы Свердлова, Калинина, Кирова, Дзержинского...

Русская и украинская культура и её представители отражены в таких названиях улиц, образованных от имён собственных, как например: ул. Леси Украинки, Т. Шевченко, Гулака-Артемовского, Коцюбинского, Ивана Франко, ул. Пушкина (ранее Пушкинская), Лермонтова, Грибоедова, Гайдара, Добролюбова, Белинского, Гоголя, Горького, Сосюры, Дунаевского, пер. Айвазовского и др.

С освоением космоса связаны названия улиц и кварталов, как например: кв. Гагарина, кв. Волкова, кв. Комарова, улицы Жуковского, Королёва, Советских космонавтов.

В названии улиц отразились и важные события, имевшие место в годы советской власти, как например: колхозное движение – Колхозная, Тракторная; индустриализация – Станкостроительная; международное движение – 1 мая, МОПРа (Международной организации помощи борцам революции), 21-го МЮДА (Международного юношеского дня); спортивное движение – Спортивная, Стадионная.

Особенностью этих названий является то, что они пополняться уже, наверное, не будут.

В таких названиях улиц и кварталов, как кв. Гаевого, ул. В.В. Шевченко, ул. А. Шеремета отражены имена видных деятелей нашего города. Гаевой Антон Иванович (1907-1962) в 1940 г. был избран 1-м секретарём Луганского областного комитета Компартии Украины, Шевченко Владимир Васильевич (1918-1996) был 1-м секретарём Луганского областного комитета Компартии Украины с 1958 по 1974 гг.

При нём Луганщина и сам Луганск достигли наивысших успехов во всех сферах жизни. Звания почётного гражданина города удостоен в сентябре 1994 г. Шеремет Александр Степанович (1898-1985), который много лет был главным архитектором города. Воевал, в 1944 г. отозван с фронта для восстановления Луганска, являлся автором многих интересных и важных объектов. В 1998 г. в газете «Жизнь Луганска» за 10 сентября писали, что в городе нет улицы Александра Шеремета. Теперь есть, бывшая 11 линия. Жаль, что на ней нет творений самого архитектора.

Но нет в нашем городе улиц деятелей, много сделавших для становления города, его процветания и прославления: нет улицы им. Карла Гаскойна, знаменитого шотландского инженера-металлурга, который принял русское подданство и по Указу императрицы Екатерины II в 1795 г. начал сооружение Луганского литейно-пушечного завода и до конца своих дней был первым его директором.

Нет улицы им. Николая Холодилина, первого городского головы, избранного на эту должность в 1883 г. после присуждения Луганску статуса города и центра Славяносербского уезда, поэта-земляка М. Матусовского, чьи песни о белой акации и улице Заречной навеяны родным городом. Нет на карте Луганска улиц и других знаменитых земляков – Локтюшева, Ильенко, Ененко...

Хотелось бы возвратить такие родные и уютные названия, как Вишнёвая, Садовая...

В названиях многих улиц отсутствует продуманность и фантазия. В городе двенадцать Ленинских переулков, семь Онежских проездов, девять Танковых проездов, шесть Садовопроездных переулков, девять Славянских пер., девять Омских пер., четырнадцать Аэродромных проездов, семь Коротких проездов...

И всё же хочется закончить рассказ словами: «Любимый город, город детства. Ты всех дороже и милей».

Родились в Луганске Владимир Даль, Михаил Матусовский, учился Николай Гастелло, жил старец Филипп Луганский...