Выпускники Каспийского ВВМКУ им. С.М. Кирова (1939-1992)

Часть 1. Как я попал в экипаж К-460.

События, о которых я расскажу ниже, на мой взгляд, интересны тем, что они показывают дух времени и ту атмосферу, в которой создавалась вся серия рпксн проекта 667Б.
Итак. Баку, весна 1971 года. С очередной практики съезжаются курсанты старшего курса и от своих друзей мы по большому секрету узнаем, что создаются и вот-вот начнут поступать на флот новые ракетные лодки проекта 667Б. Их сразу стали называть - "Букахи". Их основное достоинство - обалденно большая дальность стрельбы и возможность стрелять не только из подводного, но и надводного положения. Как раз в ту пору в открытой печати появилась информация о планах создания в США ракетно-ядерной системы "Трайдент" с ракетами большой дальности, но мы не думали, что наша система уже создана и обогнала американскую лет на 10.
Весной 1972 г. после практики сведения о "букахах" пополнились, но самой лодки пока никто не видел.
Тогда же приехал с преподавательской практики наш любимый преподаватель ТСК капитан 1 ранга Ганин и на первой же лекции взволнованно и очень торжественно сообщил, что принят на вооружение ВМФ первый советский инерциальный навигационный комплекс "Тобол". Тогда я еще не знал, что эти события будут иметь ко мне прямое отношение.
Я, как отличник, имел право выбора места офицерской службы и хотел служить на многоцелевых атомных лодках. Практику после четвертого курса и стажировку на пятом курсе проходил в Западной Лице на пла К-370 проекта 671. Туда же получил и предписание по выпуску.
Выпуск состоялся, мы в офицерской форме разъезжаемся в отпуск, чтобы по его окончанию убыть к местам своей новой службы. Иду по Зыху (это пригород Баку, где размещается училище) решать вопросы с отъездом в отпуск, а навстречу мне кто-то из моих однокашников. Говорит, срочно беги в училище, тебя командир роты ищет. И хотя мы были уже пару дней лейтенантами, но авторитет командира роты был непререкаем.
Прихожу, командир роты говорит: "Дуй в отдел кадров, сдавай предписание. Получишь новое". Я спрашиваю, в чем дело, куда пойду служить? Он отвечает, мол, там все узнаешь.
Прихожу в отдел кадров, гляжу - там еще таких же как я человек пять-шесть. И что интересно - все те, кто закончил училище с отличием. Никто ничего не знает.
И вот нас пригласил начальник отдела кадров и объявил следующее.
Форсированно строится серия новых ракетных атомоходов проекта 667Б. Формируются экипажи. При подписании приказа о выпуске и производстве в офицеры лично ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков распорядился всех отличников отправить на эту серию. Нам зачитали выписку из этого приказа и выдали новые предписания для убытия в Учебный центр в г. Палдиски Эстонской ССР.
Все мы были назначены на должность инженера ЭНГ: Витя Пахомов на К-472, Саша Агейков на К-465, я - на К-460, Коля Есаков - на К-475, Иван Бойко - на 450(?).
Вот так я оказался на К-460.

Часть 2. Палдиски.

1. Знакомство с экипажем

Столь крутое изменение в моих планах на будущую офицерскую службу конечно же вызвало определенные волнение и раздумья. С одной стороны, было приятна высокая оценка меня, пусть даже заочная, со стороны командования ВМФ. С другой стороны, имеемая у меня к тому времени информация о характере службы и плавания на ракетных лодках, которая была менее насыщенной и интересной, чем на многоцелевых лодках, вызывала сожаление.
К тому времени я успел свыкнуться с Западной Лицей, сходил в Норвежское море летом 1971 года на пларк К-1 проекта 675, заручился поддержкой флагманского штурмана 3 дивизии подводных лодок капитана 2 ранга Батрака о назначении меня командиром ЭНГ на одной из подводных лодок проекта 671. Очень хотел сходить в Средиземное море, где мы были на практике в 1970 году на крейсере "Михаил Кутузов". И вот пришло такое решение судьбы.
Однако делать было нечего и к назначенному времени в августе 1972 года я с молодой женой Галей убыл в Эстонию в неизвестный мне город Палдиски.
О Палдиски мы в училище знали, но очень поверхностно. В частности, потому, что туда перевелся наш преподаватель тактического маневрирования Н.А. Мозговой.
Прилетели в Таллин в воскресение в полдень. Спросили, как проехать в Палдиски. Нам сказали, что надо ехать на электричке с железнодорожного вокзала. Взяли такси, приехали на железнодорожный вокзал. Электричка уходила часа через полтора. Походили по окрестностям, получили первые впечатления о городе. Бросилась в глаза чистота и европейский стиль архитектуры. И хотя я уже был в Таллине в 1968 году, но все же внешне город понравился.
Позднее мы познакомились с Эстонией поглубже и увидели и грязцу, и хамство местных товарищей, но тогда Таллин оставил приятное впечатление.
Электричка запомнилась своей допотопностью (такие тогда я видел только в Баку и в дальних краях Мурманской области) и жутким качеством объявления остановок (мало того, что на эстонском языке, так и с ужасными помехами). Наконец, морское КПП, родная форма матросов и мичмана, проверка документов. Проехали колючую проволоку, одна остановка и – Палдиски.
В 1968 году на первой практике мы заходили в Палдиски на крейсере "Комсомолец". Тогда еще с моря бросился в глаза массив главного корпуса учебного центра. При выходе из электрички он оказался еще внушительнее.
Спросили у выходящих из электрички молодых людей, есть ли здесь гостиница? Веселые люди ответили, что их здесь четыре. Топайте вдоль улицы имени Лауристина (местные ее называли просто – улица Лауристини) и увидите.
Мы пошли. Полно молодых людей, на улицах обилие мам и пап с колясками. Коляски штук по двадцать у каждого магазина. А гостиницы мы сразу узнавали по огромному количеству колясок и оживленному движению народа. Многие в форме младших офицеров и мичманов. Матросов не видно.
В первой гостинице нам сказали, что мест нет, идите во вторую. Во второй – идите в третью. В третьей – зря ходите. Мы в гостиницы вообще не селим. Только по направлению МИСа учебного центра. А МИС – не работает, выходной, вечер. Свободно селят только в четвертой гостинице, она напротив. Но там в месяц надо платить более 60 рублей. А в первой-третьей – по десятке.
В вестибюле третьей гостиницы сидели две-три пары, на что-то надеялись. Я оставил Галю в вестибюле и сходил в четвертую гостиницу. Там тоже не было мест. Мы приуныли.

После раздумий я вспомнил про капитана 1 ранга Мозгового Николая Алексеевича. Подумал, может он что подскажет.
Через дежурного администратора гостиницы узнал номер телефона дежурного по центру, а у него – номер домашнего телефона Николая Алексеевича. Звоню, объясняю обстановку. Прошу подсказать, можно ли где остановиться в надежде, что он походатайствует о размещении в гостинице?
Вместо этого я получил еще один урок проявления флотского братства. И очень благодарен судьбе, что она определила меня на флот. И до Палдиски, и после него я неоднократно получал помощь и выручку от товарищей и совсем малознакомых людей, потому что морская форма и даже само упоминание о службе на флоте сразу делала меня своим среди своих.
Николай Алексеевич просто спросил, ты где? Я объяснил, что в вестибюле третьей гостиницы. Он приказал: жди там!
Минут через пять смотрю, быстро идет в домашнем трико и по-моему, в тапочках. Поздоровался со мной, с Галей, подхватил чемоданы и говорит: пошли!
Приводит к себе домой, квартира оказалась в соседнем доме с гостиницей. Вот так штука!
Жена его, Нина Владимировна, приняла нас сердечно. Разместили, покормили. В тот вечер мы долго разговаривали о службе, о новой технике, об училище.
У Мозговых мы прожили два дня, пока я не пробил комнатушку в финском домике в 32 квартале города Палдиски. Но эти два дня я не забуду никогда.

Утром в понедельник пришел в Центр. В управлении кадров приняли, все рассказали, направили в аудиторию, где можно найти командование лодки. Сказали, что экипаж сформирован и начал обучение в мае 1972 года, что командира еще нет. Пока учатся офицеры, старший в экипаже – старпом капитан-лейтенант Лазукин Алексей Степанович.
В вестибюле главного учебного корпуса Центра увидел Сашу Агейкова, очень обрадовался встрече. Он прибыл дня три назад и уже немного освоился. Кое о чем рассказал и по его описанию я направился в класс на представление экипажу.
В классе увидел офицеров, все в кителях. Спросил, где найти Лазукина. Навстречу поднялся коренастый и солидный капитан-лейтенант. Я ему представился. Поговорили.
Подошел капитан 3 ранга, представился замполитом. Это был Чупрынин Леонид Владимирович. Тогда же я познакомился с помощником капитан-лейтенантом Щегловым Виктором Павловичем, а также с командиром ЭНГ лейтенантом Беребера Володей. Он мне сказал, что закончил ВВМУ им. Фрунзе в г.Ленинграде в этом (1972) году и что в экипаже уже пару дней. А командир БЧ-1 у нас старший лейтенант Титаренко. Но сейчас его нет, будет завтра.
Командование экипажа сказало мне, что офицеры уже сдали четыре зачета и всем молодым лейтенантам надо догонять. Меня отпустили и дали день на решение личных вопросов, получение секретных тетрадей, чемодана и подготовку к занятиям.
Первое впечатление от общения с офицерами экипажа было благоприятным. Они казались такими опытными и взрослыми, хотя многие были старше меня только на год-два. Но они прибыли с действующих подводных лодок, а мне предстояло снова сесть за учебную парту.
На следующий день я познакомился со своим командиром боевой части. Старший лейтенант Титаренко Георгий Александрович спускался по лестнице, а мы с Володей Беребера стояли на лестничной площадке. Он мне говорит: вот наш штурман идет.
Я сразу узнал Титаренко, так как неоднократно видел его в училище. Он выделялся из курсантов своей красивой внешностью, выправкой и правильной речью. Собственно он был одним из первых курсантов, кого я увидел при поступлении в училище и конечно не мог тогда предполагать, что буду служить под его началом, а впоследствии мы станем друзьями. Дружим мы по сей день.
Мы подошли к Георгию Титаренко я представился. Познакомились, поговорили о предстоящей службе, об училище. Жора дал мне необходимые указания по организации учебы и отправился по своим делам. А мы с Володей Беребера (я сразу стал называть его – Вова) пошли в аудиторию.

Через день-другой прибыли и остальные выпускники училищ, назначенные на К-460. Больше всего их было в РТС, радиотехнической службе, сразу 7 человек. От них веяло Питером и радиоэлектроникой, к которой я относился тогда как к чему-то неведомому и загадочному. В Баку электроники было маловато, да и штурманам ее преподавали в сокращенном объеме. И прямо скажу, не очень интересно. От этого ее загадочность приобретала ореол таинственности, а молодые электронщики были уже с нею на ТЫ. Это вызывало большое уважение.
Я еще не знал, что на нашей лодке и у меня в заведовании будет сразу три компьютера, с которыми я тоже стану на ТЫ. Но тогда я смотрел на эртээсовцев, как их между собой называли офицеры, как на существ какого-то другого измерения.
Знакомство с офицерами завершилось просто и быстро. Сразу же возникло ощущение того, что ты отныне являешься не отдельной единицей, а частью целого. Того, что имеет очень емкое и многогранное понятие - ЭКИПАЖ!

В сентябре 1972 г. в экипаж прибыл командир. Представление экипажу произошло на построении в коридоре учебного корпуса. Так я впервые увидел Сергеева Владимира Михайловича.
Он кратко рассказал о себе и сказал, что поговорит с каждым в отдельности. Так и сделал. Беседы проходили дня два в нашей аудитории.
Когда очередь дошла до меня, то я был приглашен к столу, за которым сидел Сергеев. Представился, командир пригласил сесть напротив и рассказать о себе. Пока рассказывал, рассмотрел его более внимательно и отметил, что слушает он внимательно.
По-моему, мы оба понравились друг другу, по крайней мере отпустил он меня с некоторым одобрением.

Примерно в то же время после окончания 6 ВСОК ВМФ в экипаж прибыл командир БЧ-2. Солидный, молодой капитан-лейтенант Тимошенко Василий Федорович. Он сразу завоевал авторитет и уважение всех офицеров, т.к успел поплавать в океане на боевой службе, был простым, отзывчивым и просто хорошим человеком.
Тогда я не знал, что с этими людьми пройдет вся моя служба, мы станем друзьями и мне придется проводить сначала Сергеева В.М., а затем Тимошенко В.Ф. в последний путь.

2. Учеба

Учеба в Палдиски была на удивление интересной, насыщенной и очень эффективной. Я к тому времени, как и все лейтенанты 1972 года выпуска, назначенные в экипажи проекта 667Б, просидели за партой по 15 лет, а то и больше - школа, училище, у некоторых и другие учебные учреждения. И честно говоря учиться шестнадцатый год подряд не хотелось. Тем более, что твои однокашники уже плавают, осваивают Мировой океан, приобретают опыт.
Однако, потом я убедился, что год учебы в Палдиски оказал неоценимое влияние в становлении меня, как корабельного офицера.
Весь период учебы в Учебном центре я бы разделил на три периода.
Первый период продолжительностью около 2 месяцев - подготовка офицеров, кроме БЧ-5, в единой группе по изучению устройства лодки, ее оружия, тактики ее применения и эксплуатации.
Второй период продолжительностью также около 2 месяцев - подготовка группы командования и других офицеров по специальностям.
Третий период продолжительностью более 8 месяцев - прибытие мичманов, матросов и старшин и подготовка в составе экипажа и боевых частей.

Учеба сразу захватила. Лекции, практические занятия, зачеты. Нам, лейтенантам, пришлось еще сдавать экстерном те четыре зачета, которые уже были сданы остальными офицерами к нашему прибытию. Это ядерная физика, паропроизводительная установка (ППУ), паротурбинная установка (ПТУ) и системы управления ядерными реакторами. Надо сказать, что ППУ - это прежде всего два ядерных реактора. В училище мы конечно получили общие сведения о ППУ 1 поколения, но здесь была установка 2 поколения и потом, она была своей. Пришлось попотеть. Много было непонятных вопросов. Старались изучать эти общекорабельные вопросы в лейтенантских группах, обращаясь к старшим товарищам.
Много нам с Володей Беребера дал командир БЧ-3 старший лейтенант Валера Калинский. Он пришел с 17 дивизии подводных лодок их Гремихи, где служил на пла проекта 627А. Вахтенный офицер, ходил на боевую службу.
Также помогали, растолковывая премудрости атомного дела офицеры БЧ-5, в первую очередь управленцы Витя Веселов, Витя Маслов, Витя Дубовицкий, Коля Рогозин, турбинист Саша Средин и другие. В результате зачеты были сданы, хотя я сдал ядерную физику со второго раза, а ПТУ - с четвертого. Попался преподаватель капитан 2 ранга из механиков, органически терпеть не мог штурманов. И когда узнал, что пришли штурмана сдавать зачет, по его лицу мы поняли - нам хана!
Первая сдача завершилась полным разгромом и непедагогической длинной речью о том, что все вы штурмана лезете на мостик, чтобы оттуда презрительно кричать в люк - Внизу-у-у!!! А сами на пкр "Москва" турбину загубили! (как раз авария ГЭУ на "Москве" случилась).
Остальные попытки были полегче, но тоже безуспешные. На четвертый раз сжалился, поставил зачет. Но зато ПТУ, ППУ, СУЗ "Бриг", РУЗ "Октава", а также чем отличаются йодная яма от ксенонной я изучил.

Очень интересны были занятия по устройству лодки. Мы часами лазали по чертежам, разглядывая и запоминая расположение механизмов, оружия, помещений и всего того, что скоро станет для нас не только местом работы, но и домом на долгие годы.

Еще более стало захватывать наше обучение, когда мы перешли к изучению своих заведований. Штурманов К-457, К-645, К-460, К-472 и К-475 свели в одну группу. Старшим назначили капитан-лейтенанта Сашу Солощева, командира БЧ-1 К-472. В составе этой группы мы и провели основное время в классах, а также на предприятиях промышленности.
Педагоги Учебного центра - это отдельная история. В отличие от военных и гражданских педагогов училища, где все преподавание велось с некоторым академизмом, в Палдиски были только военные педагоги, как правило молодые и недавно с действующих кораблей и плавающих штабов. Преподавание отличалось практицизмом, глубиной эксплуатационного и технического изложения и прикладным характером применительно к проекту 667Б. Ничего лишнего и наиболее полно об этом проекте - так бы я сформулировал принцип преподавания Учебного центра! Основные занятия со штурманами нашей группы вели капитан 3 ранга Ерин и капитан 1 ранга Н.А. Мозговой.
Нам предстояло освоить новейший навигационный комплекс стратегического оружия "Тобол-Б", который еще не был принят на вооружение и только проходил испытания на головной лодке нашего проекта К-279. Позднее мы узнали, что штурманам нашей группы предстоит эксплуатировать еще более новую модификацию "Тобол-Б2" с новыми оригинальными пультами управления и более совершенными алгоритмами компьютерных программ комплекса.
Мы были очень горды, что нам доверено освоить первую в СССР морскую инерциальную систему (а в нашем комплексе их было три), морские навигационные компьютеры, астронавигационные и радиоастронавигационные системы, радиотехнические и гидроакустические системы навигации, перископы, систему управления рулями "Шпат-Б", которая тоже была в нашем заведовании. Было также важным осознавать свою роль в наведении баллистических ракет неслыханной до сей поры дальности полета. Мы уяснили, что штурман лодки управляет фактически прицелом ракетного комплекса и несет всю полноту ответственности за точность попадания. Это было очень серьезно.
Также была уточнена роль и обязанности штурмана в других видах боевого применения лодки, в первую очередь - торпедной стрельбе. Очень много с нами провели педагоги торпедных атак, тактических летучек, групповых упражнений, тренировок. Постепенно стал складываться боевой организм экипажа, правда, пока что на основе офицеров.

Довольно быстро мы освоили теоретические принципы и приступили к глубокому изучению устройства и правил эксплуатации нашего навигационного комплекса. И чем дальше мы погружались в его недра, тем больший интерес он представлял. Этот интерес не пропал с годами и дал свои плоды. Уже при службе в Гремихе штурмана 41 дпл отличались на флоте своим новаторством, инициативой и многими достаточно смелыми организационными и техническим решениями.

Забегая вперед, расскажу о такой важной детали обучения, как изучения материальной части отдельных образцов навигационного комплекса на предприятиях промышленности. За время обучения в Палдиски мы побывали на двух трех предприятиях Ленинграда (РИРВ, ЦНИИ "Азимут" и НПО "ЛОМО"), в Киеве на Заводе имени Петровского и в Москве, где изучали навигационную схему боевой информационно-управляющей системы МВУ-106. Эти командировки были очень интересны не только тем, что мы воочию видели, трогали, включали-выключали и отрабатывали некоторые действия по использованию систем навигационного комплекса, но и общением с разработчиками этой сложной техники, знакомством с производственным процессом и людьми, с которыми потом пришлось встречаться уже на флоте.
Большое значение также играл тот факт, что в ходе поездок мы знакомились с городами Советского Союза, а также сплачивались штурманской группой. Это сплачивание переросло в крепкую дружбу и со многими штурманами нашей группы я поддерживаю связь до сих пор.

В Палдиски был ядерный реактор, который использовался для подготовки управленцев. Он находился в некотором удалении от поселка на так называемом 3 участке. Помню, что каждое утро большое количество мичманов и офицеров на велосипедах ехали на 3 участок, а вечером возвращались оттуда.
Позднее я узнал, что после расчленения Советского Союза и упразднения Учебного Центра на 3 участке долго еще оставались офицеры теперь уже ВМФ РФ и среди них два наших управленца - Витя Маслов и Витя Дубовицкий.

Незаметно прошли три месяца офицерской жизни экипажа. Мы все перезнакомились, многие сдружились. Казалось такая беззаботная жизнь будет всегда. Но она увы, быстро закончилась.
Примерно в конце ноября нам объявили, что группа командования уезжает на Северный флот для отбора личного состава. Стало понятно, что скоро мы станем настоящими офицерами, т.е. с подчиненными.
Командир лодки, замполит, командир БЧ-5 убыли в Гаджиево, а нас обязали готовить казарму. Почему то у нас на флоте считалось необязательным иметь обеспечивающие подразделения (тыловые, вооружение и т.д.) для подводников. Поэтому подводники обеспечивали себя самостоятельно - ремонтировали выделенную казарму, красили окна и полы, получали и таскали двухярусные кровати, собирали их и расставляли в спальном помещении. Получали постельное белье и застилали эти кровати, а также делали еще много подобных дел. И все это офицеры!
Мы конечно же бурчали, однако входили в положение оставшегося за командира Щеглова Виктора Павловича, нашего помощника, который сам был поставлен в такие условия.

Продолжение части 2. Учеба.

Наконец настал день, когда с Северного флота возвратилось командование, а с ним прибыли мичмана, старшины и матросы.
Мы построились для взаимной встречи, Щеглов В.П. доложил командиру лодки о готовности казармы. Началось заселение и знакомство со своими подчиненными.
Первое мое знакомство с мичманами было не очень теплым. Мне не понравилась состояние их формы одежды и несколько вольное обращение к лейтенантам. Пришлось проявить жесткость и тем вызвать некоторую неприязнь к себе со стороны мичманов. К счастью вскоре все встало на свои места и дальнейшая служба наша пошла нормально. А с Валентином Кудренецким мы стали почти товарищами. Я до сих пор с теплотой вспоминаю о них.
Личный состав быстро вогнал нашу службу в обычные рамки войсковой части. Обыденным стало несение караульной службы, патрульной службы в гарнизоне, прибытие к подъему и убытие после подведения итогов. По очереди офицеры оставались к казарме в качестве старшего в экипаже, у нас это называлось - обеспечивающий офицер. А это значит круглосуточный контроль и обеспечение несения дежурной службы, подъема, физзарядки, утренней приборки, развод на занятия, переходы на прием пищи, вечерние приборки, вечерние мероприятия, вечерняя прогулка, вечерняя поверка, отбой и т.д.
Все больше стали практиковаться занятия, в основном практические, в составе корабельного боевого расчета (КБР) по применению ракетного (КБР-Р) и торпедного (КБР-Т) оружия, плаванию в узкости и в сложных условиях, отработке действий по погружению и всплытию подводной лодки и другим действиям экипажа. Я удивлялся тому, что офицеры, матросы и старшины уверенно выполняют свои действия, многие из которых я еще не совсем понимал. Было удивительно, как командир и старпом управляют действиями расчетов и понимают обстановку. Иногда это граничило с каким то колдовством.
Однако чем дальше, тем становилось яснее, чем мы занимаемся и как правильно надо выполнять то или иное действие. Пришлось вникать в действия других членов экипажа, а они вникали в мои действия. Помогали друг другу, разъясняли смысл выполняемого.
Постепенно начинался формироваться единый организм, которым и должен был быть экипаж.

В это же время начали складываться отношения и между семьями. Среди офицеров и мичманов были семейные люди с детьми, семейные люди, которые еще только ожидали детей, и холостяки. Завязались дружеские отношения между женами, которые очень помогли затем жить в Гремихе.
За время учебы у некоторых офицеров родились дети, в том числе у Володи Береберы и у меня. Народ положительно относился к появлению экипажного пополнения, каждому дарили коляску.

Кроме учебы, экипаж был занят и большой культурно-массовой и спортивной работой.
В частности, каждому экипажу и нам в том числе по весне была выделена шлюпка ЯЛ-6. На ней мы ходили на веслах и под парусом. Раза два я я вспомнил училищную практику, походил под парусом.

Заместитель командира лодки по политической части Л.В. Чупрынин при поддержке командира организовал хор из талантов экипажа К-460. Набралось довольно много народу и мы даже выступали в Доме офицеров флота на каких то праздничных мероприятиях.

С хором связан забавный эпизод. Подходит как то через пару дней после очередного выступления ко мне Валентин Кудренецкий и говорит: "Сакуете, товарищ лейтенант!" И подает мне вот эту фотку.

Я пригляделся - точно: все поют, а я на Кудренецкого в зал смотрю. А он меня фоткает. Пришлось признавать свою вину, да, дескать, сакую. Но больше не буду!
Посмеялись, он мне фотку отдал, вот она до сих пор и напоминает об этом эпизоде.

Наступило лето, а с ним и конец учебы. Как положено, члены экипажа сдавали выпускные экзамены индивидуально, а также в составе расчетов. Экзаменовавшие нас офицеры Учебного центра оценили свою работу по нашей подготовке положительно, кому то даже наставили пятерок. Каждый офицер и мичман получил свидетельство об окончании учебы. Те, кто сдал экзамены на пятерки - свидетельство с красными корочками, а остальные с синими. Я от непрерывной 16-летней учебы устал, поэтому не стремился получать пятерки. Мне досталось свидетельство с синими корочками, которое я храню до сих пор.
После получения свидетельств мы поехали в отпуск. Был ли после завершения учебы какой-либо бал или торжество, не помню. Может быть потому, что в голове вертелась одна мысль - скорее в отпуск.
Вместе со мной и моей женой Галей первое в своей жизни воздушное путешествие длиной 3 суток совершил наш двухмесячный сын Женя. Этот перелет с двумя пересадками запомнился на всю жизнь, но о нем умолчу.
Матросы и старшины под командованием одного из офицеров после учебы побыли в Палдиски, а затем убыли на Северный флот, 3 флпл в Гаджиево. Там предстояла стажировка экипажа.
Так закончился Палдисский период экипажа К-460.

Часть 3. Стажировка экипажа на Северном флоте.

После отпуска мы начали съезжаться в Гаджиево. Семьи оставались у родителей или в других городах, мы не знали, как долго не будем их еще видеть.
В августе 1973 г. я прилетел в Мурманск, тогда работал еще старый аэропорт в Килп-Явре.

Это вид с воздуха современного аэродрома Килп-Явр, фото взято с сайта Яндекс-фото. В описываемое время на краю перрона, видимого в центре снимка, стояло одноэтажное деревянное здание аэропорта, а перпендикулярно ему кафе, тоже деревянное одноэтажное здание, но с большим грязноватым стеклянным окном, претендующим на зеркальную витрину. Выход на перрон осуществлялся через калитку в заборе. Оба здания - вокзала и кафе, образовывали некое подобие небольшой площади, на которую прибывали автобусы из Мурманска. Там же обычно стояли такси, желтые "Волги".

Добрался я до морвокзала и купил билет на тихоходный катерок, который ходил в Гаджиево раза два в день. Переход по Кольскому заливу занимал часа 4. По пути катер заходил в Мишуково, в Североморск и в Полярный. Почти все время я провел на палубе, смотрел на берега, города и поселки, навигационные ориентиры. Вникал в ту обстановку, где мне как оказалось, довелось провести 22 года.
В Гаджиево на пирсе меня встретил Коля Шумский. Он сказал, что кто то из офицеров К-460 встречает каждый катер, чтобы сказать куда идти и где размещаться. Так как на катере больше никто не приехал, мы с Колей пошли пешком вокруг зоны радиационной безопасности в казарменный городок и по очереди тащили мой огроменный чемодан. Дорога была грунтовая, довольно грязная и длинная, поэтому помощь Коли была очень кстати. По пути он мне рассказал, что матросов и старшин еще нет, они приедут из Палдиски через несколько дней, что нас разместили на ПКЗ и стажироваться мы будем в экипаже Ерастова.

Примерно через час мы добрались наконец до ПКЗ и я с грустью увидел обшарпаный кубрик с голыми сетками коек. Тут нас и разместили, оказывается. Если бы не радость от встречи с офицерами и мичманами экипажа, впору было бы сесть и завыть от тоски.
Достал где то матрац, обшарпанную подушку, обернул ее своим полотенцем и не раздеваясь улегся спать прямо в форме. Укрылся шинелью. Так же улеглись и остальные.
Я до сих пор не знаю, почему нас так встретили, почему никто из командования дивизии и 3 флпл не организовал размещение офицеров. Но вот так было и ночевали мы так несколько ночей.
Правда в последующую службу на флоте таким образом пришлось спать неоднократно. И всякий раз, укрываясь, я благодарил свою шинель, которая спасала меня от холода.
Потом прибыл кто-то из командования экипажа, ходил, требовал и нам выделили казарму какого-то экипажа, который был на боевой службе. Там мы уже разместились сносно, получили постельное белье и быт начал налаживаться.

Через несколько дней прибыли матросы и старшины, а с ними командование лодки и командиры боевых частей. Казарменное помещение быстро привели в порядок и сразу началась напряженная флотская жизнь. Надо было получить различные пропуска, доложить флагманским специалистам о своем прибытии, встать на партучет, получить оружие, записаться в библиотеку, получить спецодежду РБ, пройти кучу инструктажей. Нам выделили помещение в санпропускнике и еще через несколько дней мы стали каждое утро строем приходить на лодку Ерастова, вместе с ними поднимать флаг и проводить все лодочные мероприятия.
Эта лодка была проекта 667А, или АУ и для меня незнакомая. Я на училищных стажировках на таких не был и даже таких лодок не видел, только в учебных фильмах. Поэтому было интересно ее облазить, познакомиться с каждым уголком, каждым отсеком. Тем более, что наша лодка была такого же проекта, только модернизированная и в целом устройство из было идентичным.

Единственное что огорчало на лодке 667А - это навигационный комплекс подводной лодки. На ней был установлен комплекс "Сигма-667". Это хороший аналоговый комплекс, который я хорошо изучил за время учебы в училище и двух стажировок на Северном флоте. Но он был устаревшим, а на нашей К-460 должен быть установлен инерциальный навигационный комплекс "Тобол-Б". С тремя компьютерами! Правда они тогда так не назывались, это были просто: цифровые вычислительные комплексы ЦВК Т-01. Они не допускали программирования пользователем, были специализированными. Но все же они были полноценными компьютерами.
Навигационный комплекс "Тобол-Б" мы изучили во всех деталях в Палдиски, побывали на заводах, которые его изготавливали и видели отдельные системы и приборы. Но в целом комплекса на лодке не видели и горели нетерпением посмотреть его. И вскоре такой случай представился.
Когда экипаж собрался в Гаджиево, мы узнали, что в Сайда-губе стоит головная лодка нашего проекта - К-279 под командование Фролова В.П. Однако попасть на нее было никак нельзя в целях секретности, что ли?
Примерно через неделю после начала стажировки командир нам сказал, что завтра из Северодвинска приходит вторая лодка нашего проекта, К-447. Ее поставят в основном пункте базирования на два дня, после чего она уйдет в море. Нам разрешено побывать на ней. Мы обрадовались и с нетерпением ожидали следующего дня, когда наконец мы смогли спуститься в нее.
Лодка внешне оказалась внушительнее, чем на чертежах. Длиннее лодок проекта 667А и АУ, с притопленным носом из-за построечного дифферента на нос, очень высокой ракетной палубой и своеобразными решетчатыми шпигатами. Немного другой была форма и оборудование ограждения боевой рубки, спереди выделялись иллюминаторы.
Внутри же это была совсем другая лодка по сравнению с лодками проекта 667А и АУ. Уникальный дальнобойный ракетный комплекс Д-9, новое современное оборудование, пульты, экраны, автоматика. Две боевые информационно-управляющие системы БИУС. Точнее одна БИУС, а вторая РБУС - ракетная боевая управляющая система. Новый пульт ГЭУ, усовершенствованный гидроакустический комплекс МГК-100-667Б "Керчь". Устройство отсеков, каюты, кают-кампания, столовая личного состава, камбуз, курилка - все было другим. Лодка нам очень понравилась!
667Б справа.jpg

Пояснения штурманам давали штурман К-447 капитан-лейтенант Павловский Юрий, командир ЭНГ старший лейтенант Иванов Виталий Константинович и мой коллега инженер ЭНГ Попов Владимир Алексеевич (большое спасибо Алексею Крыжевскому, который напомнил мне этих офицеров).
Павловского я вспомнил по училищу, он выпускался года на 3 до меня.
Впоследствии уже в Гремихе Павловский перешел на командный пункт 11 флпл и мне довелось несколько раз нести дежурство в качестве помощника оперативного дежурного флотилии, а он был оперативным дежурным.
Виталий Иванов стал штурманом первого экипажа рпксн К-447 и моим другом. Мы поддерживали связь до начала 2000-х годов, в том числе уже по работе на гражданском поприще.
А вот инженер ЭНГ Владимир Попов, как рассказал Алексей Крыжевский, это брат младший брат Вячеслава Алексеевича Попова, в последствии Командующего Северным флотом. И оба они стали флотскими офицерами не без влияния Крыжеского. Вот как иногда случается в жизни! Владимир Попов после службы на Севере перевелся на Черноморский флот, где стал командиром бригады подводных лодок в Балаклаве..
Командиром лодки был капитан 1 ранга Каленич. Тогда в Гаджиево мы еще не знали, что очень скоро судьба сведет нас с К-447 и выход на первую нашу боевую службу в декабре 1975 году будет авральным взамен похода К-447, на которой в период подготовки случилась трагедия - смыло за борт носовую швартовную команду, практически все погибли.

Вскоре штурманов вызвал командир и сказал, что одного из нас и одного мичмана решено отправить на боевую службу на одной из лодок 3 флпл. И этими счастливчиками выбраны Володя Беребера и Валентин Кудренецкий. О, как я им завидовал! Вскоре они ушли в дальний поход, а вся нагрузка по личному составу ЭНГ легла на меня.
Выходов в море не предвиделось и довольно часто пришлось нести дежурство на комбинате питания флотилии, ходить в патрули по поселку и выполнять прочие не очень приятные гарнизонные и хозяйственные обязанности.
Только однажды это разнообразилось плаванием по рейду на катере, выполняющем задачи против ПДСС (подводнодиверсионных сил и средств). Я теоретически знал, что такое ПДСС и как с ними бороться. Но на практике выполнял это впервые.
Сергеев В.М. меня вызвал и сказал - вот тебе задача: ты штурман, значит должен плавать. Подробный инструктаж получишь там-то. Я прибыл в указанное время и указанное место. Там особо со мной не разговаривали - выдали оружие, гранаты, схему обхода рейда и мест осмотра. И отправили в плавание по рейду. Командиром катера был довольно опытный мичман, он сразу понял, что я зеленый лейтенант. Но отнесся почтительно, обращался исключительно на Вы. Я показал ему схему,приказал начинать движение. Мичман подробно рассказывал мне об осматриваемых местах, ориентирах, показал управление катером, поговорили о службе. В плане изучения театра этот выход дал мне очень многое. Позднее я изучил весь Кольский залив так, что в Гаджиево неоднократно уверенно входил и выходил из него даже в нулевую видимость и ночью. Мог на память нарисовать любой участок побережья залива как при виде сверху, как на карте, так и с воды. Но это было позднее.
А тогда, обойдя рейд часа за два, я сошел с катера, сдал оружие, доложил о выполнении задачи пошел в казарму, чувствуя себя уже настоящим моряком.

Так бы, наверное, и прошла для меня стажировка в Гаджиево, не очень результативно. Но вмешался случай.
Титаренко Г.А. сказал мне, что открылась возможность побывать на надводном корабле, на котором установлен навигационный комплекс "Тобол". Я сильно удивился, но принял это к сведению. А уже на следующий день после напутствий и инструктажей у командира БЧ-1, командира лодки и флагманского штурмана 3 флпл, оформления кучи бумаг приступил к выполнению задачи - во главе с электронавигационной группой убыть в командировку в г. Североморск для продолжения стажировки на опытовом судне ОС-19, на котором начинаются мореходные испытания инерциальной системы, входящей в новую модификацию навигационного комплекса "Тобол". О такой удаче я не мог и мечтать!
Первым в Североморск был направлен старшина команды штурманских электриков мичман Средин Михаил Николаевич. Он подготовил прибытие остального личного состава и меня и встретил нас на следующий день на пассажирском причале Североморска. Средин доложил, что ОС-19, это не судно, а эскадренный миноносец проекта 30бис, входит он в состав 121 бригады десантных кораблей и стоит в бухте Алыш прямо под штабом флота. Топать до него было довольно далеко. У нас были командировочные документы и поэтому мы были пропущены через причальную зону 7 оперативной эскадры, что сократило путь раза в три. Но все равно шли мы до корабля минут 40. Уже выпал снег и было не очень комфортно шлепать по ледяной каше.
Прибыли на корабль. Он оказался самым настоящим эсминцем с пушками и торпедными аппаратами. Две трубы, дальномер, две башни главного калибра, слегка наклонные мачты придавали ему грозный вид и напоминали о военных годах, хотя проект 30бис был разработан уже после войны и эти эсминцы в войне участия не принимали.
Командир корабля капитан 3 ранга Пушкарев выслушал мой доклад о прибытии, дал указания о размещении и сказал, что все вопросы следует решать со старпомом.
Старший помощник капитан-лейтенант Скоморохов проинструктировал о действиях по корабельным расписаниям, мерам безопасности, приказал спланировать обучение моего личного состава по устройству корабля, мерам безопасности и борьбе за живучесть. А главное - обучению нас навигационному комплексу.
К моей великой радости я узнал, что на этом эсминце установлен укороченный навигационный комплекс "Тобол-Б" с одной инерциальной системой Т-21. На днях была завершена установка второй инерциальной системы Т-21М от нового разрабатываемого навигационного комплекса "Тобол-М". И что на корабль со дня на день прибудут специалисты ЦНИИ "Дельфин" для проведения мореходных испытаний этой инерциальной системы. Для испытаний спланированы два выхода в море, на которых мы посмотрим работу инерциальных систем в море.

ОС-19 носил название "Ожесточенный" и был переименован после переклассификации в опытовые суда.
Экипаж корабля был сокращенным. Офицеров человек 8 и около 50 мичманов, старшин и матросов. Командиром БЧ-1 оказался мой однокашник по училищу Володя Сухоруков, впоследствии он служил в 41 дпл. Был на этом корабле и командир ЭНГ старший лейтенант Володин.
Условия на этом корабле оказались просто роскошными по сравнению с Гаджиево. Меня поселили в отдельную каюту, приставили приборщика. Фамилию этого матроса я к сожалению не помню, он оставил самые хорошие воспоминания. Был вежливым, внимательным, делал приборку, следил за наполнением бачка с мытьевой и графина с питьевой водой. Давал пояснения по кораблю и особенностям службы на нем.
Мичмана и матросы К-460 также были поселены в хороших условиях и в целом я был доволен.
Быстро мы сдружились с офицерами корабля. Как говорится, я был принят в кают-компанию и не имел никаких проблем ни со службой, ни с бытом.
В процессе стажировки на ОС-19 мы участвовали в основных корабельных мероприятиях типа физзарядки, приборок, подъема флага, но остальное время было отдано мне для проведения занятий. На борту оказалось очень много ценнейшей литературы и заводской документации. Организовать учебный процесс оказалось достаточно просто и мы с удовольствием изучали имеющуюся на борту часть навигационного комплекса.
Когда же прибыли специалисты ЦНИИ "Дельфин", стало еще веселее. Мы не только смотрели, что они делали с комплексом, но и несли вахту по его обслуживанию. Я надоедал им своими расспросами и они охотно делились тонкостями работы и устройства навигационного комплекса.
Настал день выхода в море. Я узнал, что перед выходом корабль должен пройти некоторые обязательные мероприятия. Некоторые из них я знал - это уничтожение магнитной девиации, радиодевиации, мерная линия. А вот стенд СБР (станции безобмоточного размагничивания), замеры электрического и магнитного полей на ходу я выполнял впервые. Делалось это на стенде КИМЭС в районе поселка Горячие Ручьи. Замеры проходили сложно, в темное время суток, периодически налетали снежные заряды. Порой я не понимал, как штурмана выводят корабль на стенд, но видел, что это очень опасно! Впоследствии уже Главным штурманом СФ я детально познакомился с этим стендом и был свидетелем его закрытия. Как штурман я вздохнул с облегчением.
После завершения подготовительных мероприятий, пополнения топлива и проверки готовности к выходу в море штабом бригады, было назначено время выхода. Для обеспечения испытаний на корабль прибыла гидрографическая группа с высокоточными радионавигационными приемоиндикаторами, кажется РСВТ-1с и "Рым". Командовал группой шустрый лейтенант-гидрограф, с которым мы быстро сдружились.

После прохождения всех предпоходовых мероприятий в Кольском заливе корабль был готов к выходу в полигоны боевой подготовки для проведения мореходных испытаний инерциальной навигационной системы «Тобол-М». Это был конец ноября 1973 года. Погода обещала быть сложной, но в пределах допустимых условий для комплекса.
Утром непосредственно перед выходом случилось событие, которое явилось причиной моего первого самостоятельного несения штурманской вахты - командир БЧ-1 Володя Сухоруков не смог пойти в море. Командир ЭНГ Володин остался единственным штурманом на борту.
Командование бригады или дивизиона видимо решило не откладывать выход корабля в море, а времени на прикомандирование второго штурмана уже не было. Поэтому командир корабля вызвал меня и спросил, смогу ли я подменять Володина на время его отдыха? Этот неожиданный вопрос привел меня к некоторому замешательству. Конечно, я уже имел некоторый опыт плавания, ходил на практиках по Каспийскому морю, был на боевой службе в Средиземном море, сходил на пларк К-1 7 дпл 1 флпл в Норвежское море. Но те походы были курсантскими, а несение штурманской вахты было в качестве дублера под наблюдением преподавателей или штатных штурманов. Однако предложение было лестным и я ответил утвердительно. Ответ был незамедлительно утвержден и мы пошли в море.
Откровенно говоря, я полагал что первая моя самостоятельная штурманская вахта будет на К-460, но вот случилось это на ОС-19. Я проинформировал мичмана Средина о том, что буду нести штурманскую вахту и он полностью взял на себя управление командой штурманских электриков К-460. Личный состав был распределен по вахтам за пультом технического обслуживания навигационного комплекса и дело пошло при тесном взаимодействии с представителями ЦНИИ «Дельфин».
Погода портилась и еще до выхода из Кольского залива стало прилично покачивать. Мы пришли в назначенный полигон и приступили к выполнению маневрирования согласно схеме по программе испытаний. Меня крепко подташнивало, но морскую болезнь удалось вскоре победить. Мой же личный состав держался молодцом, что я отметил с большим удовлетворением! Впоследствии на К-460 нам довелось попадать в сильные штормы и штурманские электрики первого набора ни разу не укачались.
К вечеру стало качать очень сильно. Бортовая качка была никак не меньше 45, а то и 50 градусов. Положение осложнялось тем, что курсы на галсах измерений не всегда были благоприятны к волне и их нельзя было изменять. Инерциальная система получила роскошные условия для мореходных испытаний!
Специалисты ЦНИИ «Дельфин» если и укачались, то работоспособность не теряли - проводили измерения, вели записи и графики выходных навигационных параметров. Рассказывали нам, что и как происходит с инерциальными системами Т-21 модификаций Б и М, чем они отличаются, каковы особенности управления ими.
Часов в 9 вечера Володин отправил меня спать и сказал, что будет держаться, сколько сможет, разбудит для подмены часа в 2 или в 3 ночи. Я прокарабкался в каюту и попытался уснуть. Это было нелегким делом, т.к. иногда казалось, что просто вылетишь из койки. Тем не менее уснуть удалось под грохот и бухание корабля на волне.
Часов около 3 ночи меня разбудил приборщик и передал просьбу Володина прибыть в штурманскую рубку. Кое-как проведя утренний моцион я поднялся наверх. Володин быстро ввел меня в обстановку, сказал как надо маневрировать, мы доложили о смене штурманской вахты на мостик и расписались в навигационном журнале. Когда я остался один в полутемной штурманской рубке, тут я почувствовал всю полноту самостоятельной штурманской ответственности.
Вахту старался нести как можно лучше. Место корабля определял всеми способами, тем более их было достаточно много. Оценил работу гидрографов с РНС «Рым» - они давали мне параметры по запросу хоть через минуту и я имел высокоточные координаты когда хотел. Когда выходили из рабочей зоны РНС, то недостаток его сразу ощущался, не спасал даже РСВТ-1.
Было приятно ощущать себя штурманом. Я выбегал на мостик для измерения пеленгов, подходил к радиометристу для замера дистанций, докладывал, запрашивал и все незамедлительно выдавали мне все, что я требовал! Командир и старпом поощряли меня своими действиями и замечаниями, я ощущал, что штурманское звание не опозорил.
Так прошли 6 часов, я не стал поднимать Володина. Он выспался и сам поднялся в штурманскую рубку. Как то буднично оценил сделанное мною, запросил добро на смену и заступил на вахту.
Все! Я понял, что как штурман я состоялся!
Все остальное время плавания, суток трое или четверо, мы с Володиным несли вахту поровну и я в кают-компании воспринимался офицерами не как какой-нибудь пассажир, а как штурман, член экипажа. Ко мне так и обращались - штурман, когда будем делать это? Или то? Я конечно же давал квалифицированные ответы ибо штурман многое знает об обстановке и планах похода.
В последующем на К-460 эти ответы уже нельзя было давать, поэтому отшучивался или молчал. Но народ понимал и не обижался.
После завершения испытаний мы вернулись в Североморск, а еще через неделю примерно мы вернулись в Гаджиево. Наша стажировка подходила к концу.

Была уже середина декабря 1973 года. Наступили сильные морозы, никак не меньше 25 градусов. Мы готовились к отъезду в Северодвинск. Сдавали книги в библиотеки, инвентарное имущество, готовили казарму для передачи представителям дивизии, снимались с партучета и делали прочие необходимые дела.
В предпоследний день Сергеев на построении объявил, что все готово к отъезду. Предупредил, что морозы будут стоять долго и чем дальше от Гаджиева, тем они будут сильнее. Запомнились его слова о том, что в Северодвинске будет около 40 градусов и чтобы мы одевались тепло. На командиров подразделений в этом отношении возлагалась особая ответственность.
Утром погрузились на пассажирское судно, которое ходило между Мурманском и Гаджиево, но в это раз видимо было специально зафрахтовано для нас, т.к. грузились мы у плавказарм и других пассажиров на борту не было. С прибытием в Мурманск дождались поезда на Северодвинск, загрузились в вагоны и поехали.
Стажировка в Гаджиево закончилась.

Часть 4. Северодвинск.

4.1. Начальный период.
Офицеры ехали в купейном вагоне, матросы и старшины в плацкартном, а мичмана где - не помню. Кажется тоже в купейном. Соблюдали сухой закон, пили чай, разговоры разговаривали. В окно смотреть было неинтересно, т.к. была уже полярная ночь.
Прибыли на станцию Исакогорка. Я тогда впервые услышал это название, оно было необычным и поэтому запомнилось. Там была перецепка наших вагонов к другому поезду и стоянка часа два или три. Мы прогуливались вдоль вагонов на жесточайшем морозе и говорили и предстоящей встрече с нашей лодкой и о наших семьях, с которыми долго не виделись.

Утром следующего дня прибыли в Северодвинск. Мороз стоял за 40, дыхание перехватывало. Пока выгрузились, пока дождались грузовые машины для наших вещей, пока их загрузили, промерзли основательно. Хорошо хоть можно было забегать в здание вокзала и согреваться. После полярной ночи в Северодвинске приятно ощущалось низкое Солнце и полное безветрие.

Не знаю почему, но экипажу не дали никаких автобусов для переезда к месту размещения. Подобное отношение к подводникам коробило меня всю службу. Но так было. Поэтому Сергеев построил нас и повел по улице Первомайской в сторону порта. Флотские шапки не выдерживали мороза, поэтому периодически приходилось уши шапок перевязывать то вниз под подбородок, чтобы согреть свои уши, то вверх, чтобы согреть макушку. Так и шел экипаж К-460 минут сорок непрерывно шевеля руками и шапками, окутанный густыми клубами выдыхаемого пара.

В 339 отдельной бригаде подводных лодок, куда мы прибыли, нас разместили на плавбазе "Иртыш". Сразу было видно, что плавбазе этой уже порядочно лет - прямой форштевень, старинная корма, открытый ходовой мостик, огромная труба и черный дым из нее.
Потом мы узнали, что плавбаза эта была построена очень давно, еще до революции. В Рабоче-крестьянском Красном Флоте носила несколько названий, среди которых запомнилось "Красная газета".
По этому названию нашел я информацию о плавбазе в интернете. Оказалось, что ее достаточно много.
Плавбаза "Иртыш" была построена в начале ХХ века как грузо-пассажирское судно "Казань". В 1933 году передано в состав Балтийского флота, переименовано в ПБ "Красная газета". 21 августа 1934 г. получила новое название "Кронштадт". В 1936 году переоборудовано под плавбазу подводных лодок. На ней могли размещаться одновременно три экипажа средних дизельных подводных лодок.
25 сентября 1940 г. была переименована в ПБ "Иртыш", которое и несло со самого списания.
Водоизмещение плавбазы 2325 т, длина 86.8 м, ширина 13.2 м. ГЭУ с паросиловой установкой на угле, одновальная. Максимальная скорость корабля 9 узлов. Вооружение 2*45мм артиллерийские установки.
Нам прочли специальную лекцию по истории корабля, рассказали, что каюты, кают-компания и салон были отделаны красным деревом и бархатом. Плавбаза была очень комфортабельна.
На Балтийском флоте она входила в состав одной из бригад подводных лодок. Во время Великой Отечественной войны находилась в Ленинграде, принимала участие в отражении воздушных налетов фашистов на город. Возможно даже, на ней бывали или жили герои подводники, в том числе и А.И. Маринеско.

Однако к декабрю 1973 года плавбаза было в плачевном состоянии. Все ободрано, многие каюты залиты водой, паровые грелки парят, крысы, в коридорах темно. Ради любопытства я сходил в машинное отделение. Поразило огромное помещение со множеством переходов от борта до борта, старинная паровая машина с шатунами и маховиками, огромный паровой котел! Пахло стариной!
Но жить на "Иртыше" было трудновато и когда настала пора его покидать в следующем году, мы сделали это с криком ура!

В первый же день в 339 обрпл мы узнали, что наша лодка стоит в цехе, активно строится и на ней уже произведен физический пуск реакторов. Поэтому с первого дня мы будем получать добавку к получке за ОУС - особые условия службы. Это было 35% от оклада по должности и воинскому званию. В рублях было существенно и очень приятно.
Со второго дня началась активная работа по оформлению документов для работы на заводе. Получение спецодежды РБ (радиационная безопасность), оформление пропусков, допуски, инструктажи и прочие непременные действия, связанные с допуском на оборонное предприятие и атомную подводную лодку.
Судостроительный завод "Северное машиностроительное предприятие" (СМП) оказался огромным городом в городе. На нем работало тысяч 30 или 40 человек. А вместе с контрагентами (представителями предприятий, поставщиков оборудования и материалов) наверное и все 50 тысяч. Впечатляло солидное здание заводской администрации, украшенное орденами за трудовую доблесть.
Настал наконец день, когда нам разрешено было ходить на свою подводную лодку. Она находилась в цехе, где в то время строились сразу 8 подводных лодок. Я пошел на лодку с Валерой Калинским и еще с кем то из офицеров.
Уже на подходе к цеху чувствовался его масштаб, а внутри его размеры и интенсивность труда рабочих буквально ошеломило! Грохот, визжание инструментов, строительные леса и лодки!

Наша К-460 имела заводской номер 337. Ее на заводе все называли просто: заказ 337. Она стояла, окруженная лесами, почти упираясь хвостом в огромные ворота, которые отделяли цех от сухого дока и выделялась свежеокрашенной подводной частью ярко-зеленого цвета. Впоследствии поверх этой краски наложили темно-коричневую, с которой уже мы и плавали все время.
Поднялись по лесам и спустились в лодку. Теснотища, в каждом помещении и в отсеках полно рабочих и инженеров. Кабели, трубы, шланги, все чем то заняты.
В штурманской рубке были специалисты по навигационному комплексу. Познакомились. Пульт уже светился лампочками, шла наладка комплекса. Та же картина была и в гиропосту.
Осмотр отсеков лодки занял несколько часов, но время пролетело быстро. Впечатление от корабля осталось самое восторженное! Лодка понравилась. А главное чувство, которое запомнилось - это была моя лодка!

24 января 2024 г. в Санкт-Петербурге состоялось торжественное вручение знаков "Почётный полярник" пяти командиров рпксн, первопроходцев в освоении Арктики ракетными подводными лодками.

Вручение наград произведено в Санкт-Петербургском Клубе ветеранов-подводников представителем Минтранса России Руководителем ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря" Париновым Петром Петровичем.

Награды получили:
капитан 1 ранга в отставке Соболевский Сергей Евгеньевич, командир рпксн К-411;
капитан 1 ранга в отставке Ефимов Валентин Никитич, командир рпксн К-457;
Герой Советского Союза капитан 1 ранга в отставке Куверский Леонид Романович, командир рпксн К-447;
капитан 1 ранга в отставке Крыжевский Алексей Алексеевич, командир рпксн К-447;
капитан 1 ранга в отставке Панкрашкин Николай Павлович, командир рпксн К-460.