История Витебской области

И скажите, на милость, чтобы это значило?

Формулярные списки чиновников Литовско-Гродненской губернии за 1802 год.

Ильинский Андрей Самсонович.

Имеет Белорусской губернии Белгородского уезда села Огерова мужска пола 7 душъ.

Волости Витебского уезда 1906г.

http://drevo-info.ru/articles/12436.html
ПОЛОЦКАЯ ЕПАРХИЯ

Полоцкий Богоявленский собор
Полоцкая и Глубокская епархия Белорусского Экзархата Русской Православной
Каноническая территория: Браславский, Верхнедвинский, Глубокский, Докшицкий, Миорский, Полоцкий, Поставский, Россонский, Ушачский, Шарковщинский р-ны Витебской обл.
Кафедральные соборы: Богоявленский в г. Полоцке, Богородице-Рождественский в г. Глубоком

Учреждена в 1104 году, выделена из Переяславской епархии.
С 1391 года - архиепископия.

Архиерейская кафедра находилась:
в 1104-1596, 1620-1629, 1657-1661 и 1833-1839 гг. - в Полоцке. 30 апреля 1830 г. (по др. свед.: 3 апреля 1833 г.), по воссоединении униатов, возобновлена как самостоятельная с епархиальным центром в древнем Полоцке, присоединенном к России по первому разделу Польши в 1772 г., с первоначальным причислением, - в церковно-административном отношении, - к Псковской церковной области.
С 5 августа 1839 (по др. свед.: с 1841 г.) кафедра в Витебске.
Состояла в канонической юрисдикции [1]:
1315-1329, 1356-1362, 1415-1419 гг. - Киево-Литовской митрополии;
1458-1563 гг. - Киевской митрополии;
4 марта 1563 гг. - Московской митрополии;
по 1596 г. - Киевской митрополии;
1620-1628 гг. - Киевской митрополии.

Совращалась в унию:
с 9 октября 1596 г. по октябрь 1620 г.;
с 10 августа 1628 г. по июнь 1657 г.,
в 1661 г. соединена с Могилевской епархией, затем - с 1662 по 1833 гг., - в третий раз отпала в унию.
Кафедра была восстановлена 6 июля 1989 года, будучи выделен из состава Минской в границах Витебской области. 11 июня 1992 года из неё была выделена Витебская епархия, после чего в ведении Полоцкой кафедры остались 10 западных районов Витебской области.

Исторические названия
Полоцкая (1104 - 1458)
Полоцкая и Витебская (1458 - 1461)
Полоцкая, Витебская и Мстиславская (1461 - 4 апреля 1563)
Полоцкая и Великолуцкая (4 апреля 1563 - 1579)
Полоцкая, Витебская и Мстиславская (1579 - июнь 1657)
Полоцкая и Витебская (июнь 1657 - 30 апреля 1833)
Полоцкая и Виленская (30 апреля 1833 - 17 апреля 1840)
Полоцкая и Витебская (17 апреля 1840 - 1935)
Полоцкая и Витебская (22 июля 1989 - 1992)
Полоцкая и Глубокская (с 10 мая 1992)

Старый паровоз на новом витебском мосту

Эта фотография, оригинал которой хранится в специальном фонде Российской Национальной библиотеки в Санкт-Петербурге, воспроизводит паровоз середины XIX века на мосту через Западную Двину в Витебске.

Ее автором является известный витебский фотограф Сигизмунд Антонович Юрковский (1838-1901). Сделана фотография, скорее всего, зимой 1867-1868 годов. Появление ее связано с двумя нерядовыми событиями в истории Витебска. Одно из них – открытие железнодорожного движения через Витебск, которое произошло в начале октября 1866 года. Второе – сооружение первого постоянного каменного моста через Западную Двину, которое произошло год спустя.
Появление железнодорожного движения в Витебске связано со строительством железной дороги Двинск – Орел, точнее одного из ее участков «Полоцк – Витебск». Происходило это в середине 1860-х годов.
Самое удивительное в этом, что знаменательное, можно даже сказать – эпохальное, событие в жизни витеблян приветствовали далеко не все из них. Были среди горожан те, кто предсказывал крах и местной промышленности, и сельскому хозяйству, да и самому городу Витебск
К счастью, этот мрачный прогноз не подтвердился. Наоборот, появление железных дорог послужило заметным толчком для развития и самого города, и его экономики.
Мост
А мосты на Западной Двине в Витебске появились еще в глубокой древности. Но все они были деревянными, временными. Поздней осенью разбирались, а весной, после окончания ледохода, восстанавливались.
Описание того, как в середине XIX века ежегодно устанавливались витебские мосты, дал знаменитый этнограф и фольклорист Николай Никифоровский (1845-1910). В его книге «Странички из недавней старины города Витебска», впервые изданной в 1899 году, есть такие строчки: «Предварительно на воде вырастал плавучий на якоре копер – стойка на отдельном плоту с двумя чугунными «бабами», поднимаемыми на блоке канатами при помощи «лебедок» (колес), внутри которых, точно белки в колесе, двигалось по 5-6 рабочих. Достигнув высшей точки, «бабы» обыкновенно срывались с клещей «навоя» и вколачивали в двинское дно заостренное одним концом бревно. От скрипа «лебедок», стука падающих «баб» и перемещения копра день ото дня вырастала на Двине аллея из бревен с равномерно урезанными вершинами, с узким, сажени в 4, промежутком на самом фарватере. Тем временем другая партия рабочих стесывала вершины свай, нагоняла на них поперечные балки, на которые, в свою очередь, накладывала продольные. После сего оставалась последняя работа – настилка досок, установка барьеров и немногих (до десятка) фонарей – и между городскими сторонами готово правильное, безостановочное сообщение. Так делалось из года в год, а поэтому «лебедки да бабы», составляя точно какое-то дополнение моста, вместе с разобранной стойкой неизбежно покоились тут же, на правой набережной, до новогодней надобности. За неимением подручных данных я не в состоянии ответить, во что обходилась ежегодная постройка двинского моста; но трудно суммировать путевые невзгоды, связанные с разрушением его и до отстройки нового. Помимо случайных причин в виде внезапного подъема воды, недостатка иногда рабочих и материала, постройка моста часто затягивалась от медлительности рабочих и нередко их загула. Из памятных сроков открытия моста для сообщения видно, что в 1854 г. постройка его закончилась 6 июня, тогда как в 1861 г. то же произошло лишь 21 июля! Бывали, однако, не единичные случаи, когда новоотстроенный мост готов был разрушиться немедленно после отстройки. Такая именно опасность грозила в 1862 г., когда вследствие майских и июньских дождей («петровских паводков»), вода поднялась до настилов, и когда администрация спешно укрепляла мост канатными привязями к берегам на Успенском бульваре и при Семеновской церкви. Но бывали и такие годы, когда осеннее половодье и ледоход разрушали середину моста, делали выхват: тогда по временном исправлении этого прорыва приходилось ездить «с горки на горку», так как исправление делалось несообразное – новые сваи вколачивались ниже обычной высоты. Так было поздней осенью 1858 г. с мостом, отстроенным 8 июня того же года».
Когда в середине 1860-х годов приступили к строительству железной дороги Двинск – Орел, которая должна была проходить через Витебск, причем именно в Задвинье, оставлять этот район без постоянной связи с основной частью Витебска больше было невозможно. Поэтому в 1863 году приступили к строительству каменного моста.
Проект позаимствовали у французов. Спроектированный еще в 1838 году инженерами Эмми и Грином, этот мост был построен в предместье Парижа Сен-Жермен. Существует предание, кстати, очень похожее на правду, что «высмотрел» этот мост в столице Франции кто-то из руководителей города. Так это или нет, не суть важно. Главное в том, что появление железнодорожного движения подтолкнуло на строительство.
В Витебске работами по возведению моста руководил инженер путей сообщения 40-летний подполковник Антон Петрович Фетинг. К делу он приступил в феврале 1863 года, а завершил его только в 1867 году, с почти годичным опозданием к появлению в городе первого паровоза. Сказалось, по-видимому, сложность работ: опыта строительства таких крупных сооружений через широкие реки у российских специалистов было тогда еще немного. Выпускник института корпусных инженеров к тому времени уже имел высокие награды, свидетельствующие о его заслугах: ордена св. Станислава 2-й степени и св. Анны 3-й степени, а также знак «15 лет беспорочной службы». Член Витебского статистического комитета А. Фетинг оставался в Витебске и после завершения строительства и уехал из него, по-видимому, только в 1891 году.
Длина витебского моста равнялась 105 саженям (224 м), ширина – 4 саженям (8,5 м). Он возвышался над уровнем воды на 9 саженей и 8 вершков (19,5 м). В середине 1880-х годов часть деревянных арок моста была заменена легкими железными. В таком виде он простоял до июля 1941 года, когда был взорван при отступлении Красной Армии из Витебска.
Сравнение витебского моста на одной из дореволюционных открыток с видом моста на фотографии несомненно подтверждает, что С. Юрковский запечатлел именно его. И еще правобережную часть города – на этом месте сейчас находится гостиница «Двина», бывший клуб металлистов и девятиэтажные жилые здания. За прошедшее с тех пор время этот уголок города, конечно, значительно изменился.
Фото
Что касается самой фотографии, то отчетливо видно, что сделана она зимой. Почему паровоз везут не к железной дороге, а от нее? Для чего вообще это надо было сделать?
Ответы на эти вопросы дать пока невозможно. Ведь нельзя в самом деле принять объяснение, которое дают публикаторы этой фотографии: так проверяли качество строительства и выдержит ли мост большие нагрузки... В том, что паровоз был тяжелым, сомневаться не приходится. Его тянула упряжка довольно солидная – в ней 10 лошадей. Кстати, и сам факт фотосъемки не прошел мимо внимания группы очевидцев: некоторые из них откровенно смотрят в объектив.

Деревни Шумилинского р-на Витебской обл.
http://шумилинщина.рф/naselenn...ayona.html
Деревни Витебского р-на Витебской обл(Мазоловский с/с)
сселеные или переименованные
http://kraj.vitebsk.net/?page=various&sod=02
Похозяйственные книги по Сиротинскому р-ну в Витебском обл. архиве.
http://archivesgovby.hs3esdk.ru/index.php?id=164550

http://shtetle.co.il/map_sait.html