Нежельские (дневниковая тема)

На сайте ВГД собираются люди, увлеченные генеалогией, историей, геральдикой и т.д. Здесь вы найдете собеседников, экспертов, умелых помощников в поисках предков и родственников. Вам подскажут где искать документы о павших в боях и пропавших без вести, в какой архив обратиться при исследовании родословной своей семьи, помогут определить по старой фотографии принадлежность к воинским частям, ведомствам и чину. ВГД - поиск людей в прошлом, настоящем и будущем!

Нежельский А. Ф. Первые шаги Павловского уездного исполкома. — В кн.: За власть
Советов. Сборник воспоминаний участников революционных событий в Воронежской губ
'ернии в 1917—1918 годах. Воронеж, 1957, стр. 116—125. ...

TatianaLGNN
Татьяна, спасибо Вам огромное!!!! Очень ценная информация! В связи с тем, что пока точного места рождения я не знаю (родственники не особо торопятся с выдачей данных), собираю всю возможную информацию по однофамильцам.

Из имеющихся документов - удостоверение на имя Василия Нежельского "Начальник (отец-начальник) 27 дистанции службы пути станц. Казанджик".
Казанджик нынче находится в Туркменистане, они на запрос не ответили.
ЮВЖД прислала ответ, что у них нет данных.

КАЗАНДЖИК

Берекет (туркм. Bereket), (прежние названия Казанджик, Газанджык) — город в Балканском велаяте на юго-западе Туркменистана. Население 23762человек.

Казанджик возник в 1895 году в связи со строительством Закаспийской железной дороги. В 1886 году была построена православная церковь. До 1939 года был посёлком. Являлся центр Казанджикского района Туркменской ССР. В советское время в Казанджике был построен завод по выпуску йода. В 2000 году испытал сильное землетрясение.

Через Берекет пройдёт железнодорожная линия Север — Юг (Узень (Жанаозен) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан)— Горган (Иран)). На момент 2011 года построен участок длиной 272 км от станции Берекет до границы с Казахстаном. Железнодорожная станция на линии Ашхабад — Туркменбашы

Султанов Кылышбай
(05.01.1905)
Министр юстиции Казахской ССР 1952-1960 гг.

Родился 5 января 1905 г. в Темирском районе Актюбинской области, образование высшее юридическое.

1917-1923 гг. - батрак у бая.
1923-1926 гг. - чернорабочий путевой службы. Ст. Ходжа-Давлет.
1927-1928 гг. - грузчик Туркменскои кооперативной топливной станции. АхчаКуйма.
1928-1929 гг. - чернорабочий путевой службы. Ст. Казанджик.
1929-1932 гг. - главный кондуктор службы движения. Ст. Казанджик.
1932 г. - слушатель курсов партактива при КомВУЗе. Ашхабад.
1932-1935 гг. - уполномоченный ОУР отделения милиции. Казанджик.
1935-1937 гг. - помощник прокурора Туркменской ССР по спецделам. Ашхабад.

Источник http://biografia.kz/famous/2632#ixzz39ShRjiOK

Эта статья интересна тем, что в эти годы там служил и мой Василий.

Очень много находится однофамильцев в Воронежской области. Но все не мои. Я делала запрос в архив РЖД, но моего там опять же нет, надо писать в Ташкент. А он не отвечает.
В архиве РЖД нашелся Афанасий Иосифович Нижельский, 1884г.р.Воронежской губ. Православный. , но он опять же к моим отношения не имеет.

Есть ещё полный тезка Василий Иванович, но тоже не наш, потому что год рождения другой и место жительства другое. Данный товарищ - родился в 1893 г. в Воронежской губ.

Никак мне не выйти на него самого...

Средне-Азиатская железная дорога.
Основные узловые станции дороги: Ташкент-Товарный, Ташкент-Пассажирский, Шумилова, Узбекистан, Кызыл-Тукумачи, Хаваст, Джизак, Самарканд, Суперфосфатная, Карши, Термез, Душанбе, Бухара, Чарджоу, Мары, Ашхабад, Аннау, Красноводск, Ургенч, Кунград, Коканд, Андижан.

В состав дороги входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1895-1906. Необходимость прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией в 1874. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880. В 1885 железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 - Чарджоу, в 1888 - Самарканда. Впоследствии начало дороги было перенесено в Красноводск. В 1899 дорога доведена до Ташкента. Закаспийская дорога переименована в Среднеазиатскую железную дорогу (казённая), которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской обл. и Бухарского ханства. Железная дорога соединяла Среднюю Азию с центром России. Средне-Азиатская железная дорога имела важное значение в вывозе хлопка и другой продукции. Основной поток грузов шёл через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв, Керки, Келиф - в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв - Кушка железная дорога давала стране выход к южной границе. До 1900 построены основные линии: Красноводск - Ташкент, Черняево - Андижан (движение открыто в 1899), Мерв - Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железных дорог в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применён при проектировании и прокладке железной дороги в Сахаре. Возглавлял строительство М. Н. Анненков, принимали участие О. П. Вяземский, М. А. Данилов, А. И. Югович. Первым начальником дороги был М. И. Хилков. На Средне-Азиатской железной дороге построены 30-пролётный мост через р. Амударью у ст. Чарджуй (проект Н. А. Белелюбского); хлопко-очистительный завод на ст. Геок-Тепе; открыто 25 училищ. К 1913 в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, вокзалы, железнодорожные мастерские (в Ташкенте и Кизыл-Арвате и др.). В конце 19 в. встал вопрос о соединении дороги с общей железнодорожной сетью линией Ташкент - Оренбург. К сооружению этого участка приступили в 1890. Строительство шло одновременно от Ташкента и от Оренбурга. В начале 1906 линия Ташкент - Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход к торгово-промышленным городам Центральной России была организована Ташкентская железная дорога. Протяжённость всех железнодорожных линий Средней Азии составила 2740 км. Техническая оснащённость железных дорог оставалась слабой: подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и 2-осными деревянными вагонами с винтовой упряжью и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы лёгкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч.

В 20-е гг. и позже на дороге проводилась реконструкция. Построены новые линии: Амударьинская - Термез (1925), Термез - Джаркурган и Фергана - Кызыл-Кия (1926), Андижан - Тентяксай (1927), Джаркурган - Душанбе, Душанбе - Янги-Базар, Ассаке - Шахрихан, Карасуу - Ош, Джалал-Абад - Кок-Янгак (1928-32), Канибадам - Шураб (1933), Учкурган - Таш-Кумыр (1935), Ташкент - Ангрен (1941-45), Салар - Барраж (1947), Чарджоу - Кунград (1957), Навои - Учкудук и Сырдарьинская - Джизак (1962), Келес - Узбекистан (1966), Барраж - Ходжикент (1967), Суперфосфатная - Кашкадарья (1970), Термез - Курган-Тюбе (1974), Найманкуль - Нукус (1975), Нукус - Чимбай (1980). С 1963 действует паромная переправа Красноводск - Баку. Важнейшей железнодорожной линией является Кунград - Бейнеу (408 км), с вводом в эксплуатацию которой в 1972 Средняя Азия получила жизненно необходимый выход в европейскую часть страны. Опыт эксплуатации этой линии показал её исключительное значение. Перевозки по ней составили в 1990 более 1 млрд. тонн народно-хозяйственных грузов и 1,3 млн. пассажиров. В 1982 введён в эксплуатацию совмещённый мостовой переход через р. Амударью в районе г. Термеза, позволивший укрепить транспортно-экономические связи с Афганистаном.

Лит.: Иллюстрированный путеводитель по Средне-Азиатской железной дороге, Аш., 1912; Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Средне-Азиатской и Ташкентской, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова, СПБ, 1912; Ахмеджанова З. К., К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.), Таш.. 1965; В пути полвека, Таш.. 1869.

Источник: https://rzda.ru/info/articles/sredne-aziatskaya-zhel-doroga/

Батальоны и участки.
Формирование батальонов было вызвано необходимостью как строительства железных дорог на дальних окраинах России, так и обеспечения их охраны и эксплуатации. Вначале для строительства Закаспийской железной дороги в 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (впоследствии 1-й Закаспийский железнодорожный батальон). Затем в 1885 году формируется 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.
Комплектование батальонов местного значения (1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны) проводилось: офицерами — на общих основаниях, нижними чинами — по распоряжению Главного штаба, которым определялось, сколько в числе новобранцев должно быть людей, уже знакомых с железнодорожным делом или другими, но могущими быть полезными на железной дороге, специальностями. Штат включал 25 офицеров, из них 3 штаб — и 23 обер-офицера, 1045 строевых и 67 нестроевых нижних чинов. В строевом отношении батальоны подчинялись начальнику Закаспийской железной дороги, который пользовался в отношении них правами начальника бригады.

Откомандированные на железную дорогу нижние чины получали штатный оклад железнодорожного служащего, сезонную спецодежду, а также место для жилья, причем семейным полагалась отдельная комната площадью не менее 4 квадратных саженей
На протяжении практически всего времени существования Закаспийской железной дороги перед ней остро стояла проблема подготовки кадров достаточно высокой квалификации — дорожных мастеров и машинистов. Для разрешения этой проблемы приказом по железной дороге 1891 года № 79 создаются: по службе пути — две школы дорожных мастеров и по службе тяги — школа машинистов.

Школы дорожных мастеров (по одной на каждый батальон) были открыты на станциях Кизыл-Арват и Бухара. Преподавателями в них назначались опытные дорожные мастера, закончившие железнодорожные училища. Общее руководство и наблюдение за работой школ возлагалось на начальников дистанций пути.

Другой важной причиной такой передачи было «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1890 года, в соответствии с которым в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.

Вопрос о такой передаче был рассмотрен на особом совещании старших представителей Главного штаба и Главного инженерного управления. Результатом работы совещания был приказ по Военному министерству от 22 сентября 1903 года № 352 «Об изъятии из ведения Главного инженерного управления железнодорожных батальонов и передаче их в ведение Главного штаба». Так завершился четвертый этап развития Железнодорожных войск.

https://litlife.club/books/255590/read?page=1

А также https://core.ac.uk/download/pdf/151225459.pdf
ВОЗВЕДЕНИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАНСКАСПИЙСКОЙ МАГИСТРАЛИ
В 80-Х - НАЧАЛЕ 90-Х ГГ. XIX В.

Niezielski