Бароны СПЕНГЛЕР - Генеалогический форум ВГД. Тема №42667

++ к Николай Эдуардович Спенглер

скорее всего это уже где-то есть полностью ил частично, но так как в Бибилотеке Ельцина оявились сканы статей спенглера,
еще раз кое что из

КУЛЬТУРА НАУКА ОБРАЗОВАНИЕ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ 4 (41)
Иркутск ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

35 служащих, поняв, что нельзя же забивать головы одними приказами, циркулярами, циркулярными распоряжениями, дополнениями и всякими к ним разъяснениями» [1, с. 491]. Причём, все эти циркуляры, распоряжения и приказы доходили только до ограниченного количества лиц, большая же часть служащих оставалась в неведении, что нередко вело к недоразумениям и нежелательным последствиям. Тот же Н. Усов писал: «Сплошь и рядом происходят такие явления, что служащего штрафуют или объявляют выговор за неисполнение приказа, а оказывается, человек понятия не имеет о нём. А ведь иногда последствия неполучения бывают очень серьёзны» [2, с. 4]. Между тем, проблема эта вполне разрешима, считали в железнодорожных кругах, путём выпуска на каждой дороге специального периодического издания газеты для служащих, где помимо официальных уведомлений и циркуляров неплохо бы помещать и неофициальные материалы. «Ведь если есть газета для велосипедистов, то не заслуживают ли железнодорожники такой же для себя?». Многие инженеры-путейцы задавались вопросом: «Почему нет газеты специально для железнодорожников, где можно было найти всё, что интересует, узнать, как живут на других дорогах, за границею, как поставлено дело там?» [1, с. 492]. Известный в те времена юрист и публицист Е. В. Корш 2, около 20 лет своей жизни отдавший службе железным дорогам, писал: «Было бы несправедливо думать, что наши железнодорожные работники не доросли до сознания пользы и необходимости иметь свой печатный орган Издание Вестникаˮ на дороге есть проявление серьёзной заботливости об улучшении быта служащих, которым недоступно широкое пользование дорогими органами нашей периодической печати. Каждому железнодорожному управлению непременно следует издавать свой Вестникˮ, как следует основывать свои школы, свои библиотеки, строить свои церкви, если их нет вблизи железнодорожных станций со значительным персоналом» [3]. В 1898 г. в ведомственном журнале «Железнодорожное дело» со статьёй «Нужна ли железнодорожному служащему своя газета?» выступил инженер путей сообщения Н. Э. Спенглер 3, служивший в то время помощником начальника службы движения Курско-Харьково- Севастопольской железной дороги. Николай Эдуардович Спенглер и ранее известен был своими трудами, опубликованными названным журналом (статьи «Об ускорении товарного движения по русским железным дорогам», «Коэффициент прочности при трехсменномвосьмичасовом и двухсменном двадцатичетырехчасовом дежурствах»), но новая публикация отражала уже не производственно-технологическую проблематику, а приоритеты железнодорожных служащих. 35

36 Культура. Наука. Образование. 4 (41)/2016 Заметка в журнале «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке» о Н. Э. Спенглере 36

37 В своей статье Николай Эдуардович подчёркивал, что «агенты каждой железной дороги составляют обособленную группу, коллективную личность, живущую интересами своей дороги, координированную в одном общем центре управлении дороги» [4, с. 343]. Поэтому вполне естественно, что каждому служащему хотелось знать о положении дел на дороге, задачах и проблемах дня; меры правительственных органов в отношении быта железнодорожников; нововведения, открытия и усовершенствования в железнодорожном деле; жизнь агентов других дорог и пр. Недостаток информации, касавшейся дел на дороге, компенсировался слухами и сплетнями, которые распространяясь среди служащих, приобретали зачастую совсем иной смысл. К тому же это делалось в ущерб работе: за разговорами и обсуждениями новостей служащие забывали о своевременном исполнении своих обязанностей, а сама информация, передававшаяся из уст в уста, искажалась, дополняясь всевозможными вымыслами и догадками. Следствием всего этого, по мнению Н. Спенглера, являлось распространение грубых пасквилей в виде так называемых «адских газет», представлявших собой обращения к сослуживцам в рукописном или гектографическом виде, авторами которых были обиженные или уволенные агенты [4, с. 344]. В качестве эффективной меры, способной разрешить указанные проблемы, Спенглер видел издание корпоративной газеты, содержание которой он представлял в следующем виде: 1. Хроника текущих событий. 2. Обсуждения и разъяснения вводимых норм и правил. 3. Проекты и изобретения. 4. Ассоциации агентов. 5. Извлечения из газет и сведения о других русских железных дорогах. 6. Извлечения из иностранных газет, издаваемых для железнодорожных служащих. Под «ассоциациями агентов» понимались различные сообщества, целью которых являлось удовлетворение материальных и духовных потребностей служащих. К ним относились товарищества потребителей, железнодорожные библиотеки, клубы, строительные сообщества, общества поддержки церквей, школ, популярных лекций, организации дешевых квартир, «в которых агенты были бы сами хозяевами своего дела» и т. д. [Там же, с. 345]. Автор считал, что, несмотря на общую инициативу Министерства путей сообщения, «порядки каждой дороги представляют значительные особенности, нося характерные следы прожитой ею истории и инди- 37

38 видуальных качеств, стоявших и стоящих во главе начальников дорог и начальников служб» [4, с. 346]. С этой точки зрения, необходимость и важность собственного периодического издания неоспоримы, хотя и не исключено, что содержание и характер дорожной газеты будут зависеть от дорожного руководства, в частности, начальника дороги и его заместителей, а также их взглядов на тот или иной аспект. Через три года Николай Эдуардович Спенглер, являясь уже начальником службы движения Забайкальской железной дороги, осуществил свою давнюю мечту и идею, с одобрения начальника дороги В. В. Оглоблина начав выпускать газету для железнодорожных служащих, которая стала первым «вестником» на сети российских железных дорог. 13 марта 1901 г. приказом начальника дороги В. В. Оглоблина за 134 при Управлении Забайкальской железной дороги в Иркутске было учреждено специальное периодическое еженедельное издание «Общие циркулярные уведомления» по службам (движения, телеграфа, коммерческой, сборов, пенсионной кассы, общества потребителей, передвижной библиотеки и школьного комитета») под редакцией начальника службы движения Н. Э. Спенглера. Целью еженедельника было установление связи между линией и Управлением дороги, при этом первоочередными выступали следующие положения: доведение до служащих важных правительственных, министерских, местных и дорожных уведомлений, постановлений, распоряжений и приказов; ознакомление железнодорожников с жизнью дороги, положением служащих на других дорогах, усовершенствованиях, нововведениях и открытиях в железнодорожном мире. Ровно через неделю после учреждения «Общих циркулярных уведомлений» (20 марта 1901 г.), вышел первый номер газеты [5]. Несколько позже (с 1902 г.) начали выходить свои Вестники сначала на Юго- Западной и Московско-Курской, потом уже на других дорогах [6]. Столичный еженедельный журнал «Железнодорожник» (редактор Н. Н. Палибин) в 1903 г. писал об этом: «Управление Забайкальской и Управление Московско-Курской и Нижегородской дорог завели свои печатные органы. Неофициальные части этих изданий могут сыграть выдающуюся роль в деле урегулирования всяческих взаимных отношений между начальниками и подчинёнными, служащих одному делу, и слить этих лиц в одну, более или менее сплочённую семью». Далее автор статьи призывает больше делать публикаций о добре, потому что «печать слишком много занята разоблачением зла и непростительно скупа на разоблачение добра Пора начать настойчиво верить, что зло бессильно перед добром. Непременное оглашение и пропагандирование 38

39 такого рода честных начинаний должно быть отнесено к одной из первых обязанностей печати, призванной не только стоять на страже общественного благополучия, но и деятельно увеличивать это благополучие» [7]. Необходимо отметить, что «Общие циркулярные уведомления» следовали именно такому принципу, пропагандируя и публикуя лишь позитивные материалы и достижения в железнодорожной отрасли. Данный печатный орган успешно выходил каждую неделю. В неофициальной части газеты публиковались извлечения из разных периодических изданий о русских и зарубежных железных дорогах, сообщения о новшествах, интересных событиях и людях. Под рубрикой «Передвижная библиотека» размещалась информация о жизни и новинках Подвижной библиотеки служащих Забайкальской железной дороги, делавшей первые шаги в своей деятельности под опекой Н. Э. Спенглера, как председателя школьно-библиотечного комитета. В целях привлечения служащих к чтению и в библиотеку периодически освещались новые поступления книг, делались обзоры. Здесь же помещались материалы заседаний школьно-библиотечного совета и ревизионной комиссии Подвижной библиотеки, принятые решения и документы. На страницах газеты впервые в истории железнодорожного библиотечного дела был продемонстрирован опыт информационно-библиографической работы. Н. Э. Спенглер, подразумевая в предложенной им самим программе корпоративного периодического издания информирование о различных «ассоциациях агентов», как видим, отдавал предпочтение просветительному сообществу служащих, организовывавших железнодорожные библиотеки. Он хотел на базе духовных потребностей, в которых нуждается любой разумный и образованный человек, объединить всех служащих, ведь существовала же такая общность на дороге во время её строительства под руководством А. Н. Пушечникова, когда на линии в десяти пунктах наибольшего скопления рабочих были организованы бесплатные народные читальни. Тогда инженеров и служащих объединяло одно стремление отвлечь рабочих от пагубных привычек к алкоголю в свободное от работы время, улучшить их досуг с пользой для них же, предоставить возможность приобретения новых знаний, обучения грамоте и другим начальным наукам. И это полезное предприятие, успешно внедрённое на линии, лишь укрепило отношения между служащими [8, с. 368]. Начальник работ по постройке Забайкальской дороги А. Н. Пушечников и его заместители заслужили уважение и признание не только среди подчинённых, но и среди местного населения и всей сибирской общественности, о чём много писала местная пресса. 39

40 Культура. Наука. Образование. 4 (41)/2016 Одно из изданий газеты «Общие циркулярные уведомления» 40

43 отношению к своим служащим, так как автократизм и деспотизм совершенно портят служащих». Важными качествами для занятия подобных высших должностей должны быть: «способность обходиться без суровости и неприятностей со всеми теми, кто обращается к управляющему, постоянно хорошее расположение духа в разговорах с подчинёнными, ясное соображение и быстрое схватывание всяких подробностей и докладов, которые ему делаются и затем, убедительная речь». Что касается низших служащих, то, по мнению начальников дорог, «очень плохими и неспособными к дальнейшему движению по службе являются те из служащих, которые не интересуются продолжением своего образования с одной стороны, и не заинтересовываются изучением всех сторон службы как своей, так и соприкасающейся с нею отделений с другой. Хорошая память, быстрота соображения, схватывание мысли своего начальника вместе с правильным записыванием стенографическим путём приказаний и писем, всё это является как бы непременными качествами, требуемыми от низших служащих». Подытожить мнения можно словами управляющего Северо- Западной железной дороги: «Каждый служащий должен быть, в том числе, довольным своим положением, что напрямую зависит от Управления дороги. Недовольный служащий плохой слуга, потому что ум его постоянно занят действительными или воображаемыми его несчастьями, в то время, как он должен быть занят делами компании» [9, л. 4]. Далее под рубрикой «Передвижная библиотека» даётся обзор центрального общественно-политического журнала «Железнодорожная неделя» [Там же, л. 5-6]. Затем идут следующие публикации: обсуждение мнения инженера Н. А. Ренкуля о неравноценности службы на железной дороге, в частности, «работы конторщика и труда каменщика, штукатура и всякого ремесленника»; О вычетах из премий машинистов за перерасход топлива на Юго-Западной железной дороге; Об учреждении ссудо-сберегательной кассы на Сибирской железной дороге. На последней странице обычно размещались происшествия и объявления. Внизу информация мелким шрифтом о том, что «Общие циркулярные уведомления» печатались в Иркутской паровой типо-литографии П. И. Макушина, под редакцией Н. Э. Спенглера. В результате просмотра и анализа сохранившихся архивных экземпляров еженедельника «Общие циркулярные уведомления», установлено, что в нём публиковали сугубо позитивный материал, пропагандируя знания, культуру, передовые просветительские идеи, полемику, обсуждения и мнения инженеров путей сообщения, новшества и опыт других дорог. И хотя в то время не обходилось без острых про- 43

44 блем, читателям предоставлялась возможность познакомиться с позицией и взглядами разных сторон, но всё это делалось корректно, интеллигентно, демократично, без ущемления достоинств людей, чего недоставало некоторым другим изданиям, включая, в том числе, столичные [8, с. 372]. По типологии корпоративных газет «Общие циркулярные уведомления» можно отнести к внутрикорпоративным изданиям, причём, для определённой группы служащих подразделений Забайкальской железной дороги, перечисленных в подзаголовке издания. По обозначенным целям и задачам основными функциями, которые нёс данный еженедельник, были: а) информирование служащих по кругу поставленных задач; б) создание площадки для обмена мнениями и идеями, тем самым пробуждение у железнодорожников интереса к службе; в) создание позитивного информационного фона и попытка объединения служащих на добросовестное выполнение общего дела. Именно попытка объединения, укрепления связи и доверия между руководством и служащими преследовал редактор этой первой дорожной газеты, удивительно, но как это похоже на Спенглера(!), о котором необходимо сказать ещё несколько слов. Николай Эдуардович Спенглер происходил из знатного старейшего голландского, но обрусевшего рода баронов. Дед его Карл Спенглер участвовал в компании 1812 г., получил медаль и награжден орденом св. Анны IV степени за отличие в сражениях, в том числе Бородинском, состоял на службе Министерства путей сообщения и выслужил чин генерал-майора. Отец Эдуард Карлович Спенглер, также «состоял на службе Министерства путей сообщения с г. по г.» [10]. Так что Николай Эдуардович был потомственным железнодорожником, следуя по стопам деда и отца. Огромная нагрузка и ответственность лежала на начальнике службы движения, но люди видели в нём надёжного и сильного руководителя. Особенно сложно было, как мы все знаем, в первые годы эксплуатации дороги, когда не хватало грамотных кадров. Поэтому первостепенное значение Н. Э. Спенглер придавал просвещению и образованию служащих. Поэтому он осознанно взял на себя руководство школьно-библиотечным комитетом дороги. Организации первых технических классов и курсов по обучению железнодорожным специальностям в Иркутске, Чите, Верхнеудинске мы тоже обязаны инженеру Спенглеру. Это был интеллигентный, высокообразованный и культурный человек. Знание пяти иностранных языков позволило ему достойно защитить права государства в тяжёлые для страны 20-е гг. XX в., когда он представлял правительство в дни интервенции на Дальнем Востоке перед представителями американской, анг- 44

45 лийской и японской миссиями. Благодаря своим талантам, в том числе и дипломатическому, русскому инженеру путей сообщения удалось отстоять самый восточный участок Транссиба Уссурийскую железную дорогу [5; 10]. С Забайкальской железной дороги Н. Э. Спенглеру, к сожалению, пришлось уйти на третий год службы вслед за начальником дороги В. В. Оглоблиным, чисто по субъективным причинам, их обвинили в покровительстве ссыльным. С приходом нового начальника А. А. Свентицкого «Общие циркулярные уведомления» осенью 1903 г. были закрыты. Лишь только через пять лет (в 1908 г.) стал вновь выпускаться дорожный еженедельник «Вестник Забайкальской железной дороги» под редакцией начальника дороги Ф. И. Кнорринга. Издательские планы и идеи Н. И. Спенглера не умерли, они нашли своё воплощение в замечательном еженедельном журнале «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», издававшемся в гг. в Харбине, редактором которого стал Н. А. Усов, бывший сослуживец и подчинённый Николая Эдуардовича. Он продолжил дело своего старшего товарища и «наставника», мало того, он усовершенствовал программу по выпуску «особой железнодорожной газеты для служащих», которая была значительно улучшена и расширена. Обязательными условиями поставлено: для служащих, желавших выписывать газету, плата не должна превышать 25 коп. в месяц. «Редакция должна быть отделена от управления Редактором не может быть лицо, занимающее какуюлибо должность, а тем более начальник дороги, как это допущено на дорогах: Московско-Курской, Сибирской и др.» [2, с. 2 3]. Его развёрнутая программа, опубликованная 12 сентября 1907 г. в столичном журнале «Железнодорожник», имела большой резонанс, особенно среди служащих тех железных дорог, где не выпускались дорожные периодические издания. В откликах, напечатанных на данную публикацию в этом же журнале, железнодорожники выражали надежду, чтобы слово, сказанное Н. А. Усовым было услышано «кем следует» и призывали своих коллег «настойчиво поддержать мысли г. Усова» ПРИМЕЧАНИЯ 1 Усов Николай Александрович ж/д служащий, издатель и ред. журнала. 11 марта 1884 г. после четырёх-месяцев бесплатного изучения ж/д службы зачислен весовщиком на станцию Таганаш Лозово-Севастопольской ж. д. С 1884 по 1898 гг. служил на Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. Занимал должности весовщика, коммерческого и технического конторщика, помощника начальника станции, начальника станции. С 1898 по 1900 гг. служил ревизором движения на Пермь-Котласской (Пермской) ж. д., на участке Екатеринбург-Челябинск. С 1 июня 1900 г. начальник кон- 45

46 торы движения, затем с 1901 по 1905 гг. начальник 2-го участка Забайкальской железной дороги. В 1905 г. арестован и посажен в иркутскую тюрьму Меллером- Закомельским. С 1906 по 1917 гг. проживал в Харбине и работал в газетах: «Голос Манчжурии», «Харбин», «Вестник Востока», «Девятый вал», «Манчжурская газета»; с 1909 по 1917 гг. издавал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке». См.: Хобта А. В. Михаил Иванович Хилков и Сибирская железная дорога. Иркутск, С. 268; Гордиенко Т. Н. Библиотеки Транссиба: история образования в документах и публикациях (конец XIX начало ХХ вв.). Иркутск, С , Корш Евгений Валентинович ( ) дворянин, юрист, общественный деятель, ж/д служащий. Окончил в 1872 г. юридический факультет Петербургского университета. Служил присяжным поверенным округа Петербургской судебной палаты, вёл гражданские и уголовные дела, выступал защитником на политических процессах, был редактором газеты «Северный вестник», в гг. находился в ссылке (г. Томск), сотрудничал в «Сибирской газете», «Сибирском вестнике», выпустил сборник «Первый Сибирский университет». С 1889 по 1907 гг. служил на железных дорогах: правителем дел на Уральской ж. д., начальником коммерческого отдела Харьково-Николаевской дороги, старшим помощником начальника эксплуатационного отдела Управления железных дорог. 10 июля 1908 г. отставному коллежскому советнику Е. В. Коршу назначена «усиленная» пенсия. В 1910 г. вышли его воспоминания «Двадцать лет на железных дорогах ( )» [8; 10]. 3 Спенглер Николай Эдуардович ( ) барон, православного вероисповедания, инженер путей сообщения, с правом на чин коллежского секретаря. Окончил в Петербурге 29 мая 1874 г. Институт инженеров путей сообщения Императора Александра II. Обыскан во второй половине 1874 г. в связи с письмом, отобранным у революционера Вл. Шмакова, и привлечен к дознанию по делу о пропаганде в империи (Дело 193-х). По Выс. Пов. 19 февр г. освобожден от взыскания за недостатком улик. Службу начал в Воронеже инженером в Правлении Воронежско-Ростовской ж. д., затем служил помощником начальника службы движения на Курско-Xарьково-Севастопольской ж. д. Был старшим ревизором движения на Пермской ж. д. С 1 мая 1900 г. начальник службы движения и телеграфа на Забайкальской ж. д., с 1904 г. помощник начальника службы движения Уссурийской ж. д.. По присоединении в 1906 г. Уссурийской дороги к Китайской Восточной ж. д., Н. Э. остался служить в должности помощника начальника Уссурийского отделения службы эксплуатации. С 1907 г. начальник службы движения Уссурийского отделения КВЖД. В гг. управляющий Уссурийской ж. д., член Совета путей сообщения при Приамурской земской управе (областное правительство ДВР). Благодаря Н.Э. Спенглеру, блестяще проведено отделение Уссурийской линии от КВЖД и подписано соглашение о передаче дороги от российскому Управлению. За заслуги в деле присоединения Уссурийской ж. д. к Советскому правительству и активную общественную работу, как члена Совета Рабочих Депутатов г. Владивостока (в 1917 г.), Н. Э. Спенглеру была назначена персональная пенсия [11]. 4 Великая княгиня Александра Иосифовна, урождённая Александра Саксен- Альтенбургская (1830, Альтенбург 1911, Санкт-Петербург) эрнестинская принцесса, супруга великого князя Константина Николаевича, шеф 6-го драгунского Глуховского полка. Ее далеким прямым предком была Мария Стюарт. В середине XIX в. «двор» Великой княгини был вторым (после императорского) по значимости в России. 46

47 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке : еженед. журн. Харбин (Маньчжурия) Усов Н. А. О железнодорожных газетах / Н. А. Усов // Железнодорожник сен Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке : еженед. журн. Харбин (Маньчжурия) Железнодорожное дело Романов Н. С. Список изданий периодической печати города Иркутска с 1856 по1917 гг. [Электронный ресурс] / Н. С. Романов // Сайт научно-образовательного центра ИГУ, НБ ИГУ. URL : 6. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке : еженед. журнал. Харбин (Маньчжурия), 1913, 22. Вкладыш с фотографией Н. Э. Спенглера. 7. Чайковский Л. Обличительные статьи в печати / Л. Чайковский // Железнодорожник Гордиенко Т. Н. Железнодорожная периодическая печать / Т. Н. Гордиенко // Библиотеки Транссиба: история образования в документах и публикациях (конец XIX начало ХХ вв.). 2-е изд., доп. и перераб. Иркутск : ООО НПФ «Земля Иркутская», 2014 ; Оттиск, с. 9. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф.72. Оп. 1. Д. 3. «М.П.С. Забайкальская железная дорога. Канцелярия управления. Общие циркулярные уведомления по службам, отделам и частям Управления дороги» (1 января 7 мая 1903 г.). 10. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф Оп. 97. Д Л. 3. (Первый департамент Министерства юстиции (МЮ) Гражданского отделения). 11. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. А-539. Оп. 3. Д Л Коноплицкий В. Три дня, которые спасли Транссиб / В. Коноплицкий // Владивосток янв. 47

**********************

Корш, Евгений Валентинович (1852-1913).
Двадцать лет на железных дорогах : (1889-1908 гг.) : Воспоминания о ж.-д. службе / Е.В. Корш. - Санкт-Петербург : тип. А.С. Суворина, 1910. - [2], IV, 193 с.; 21.

****************************************
Безопасность движения поездов в царской России
http://scbist.com/narusheniya-...-veke.html

О необходимости каких-то мер для безопасности пассажиров на железных дорогах в России понимали с постройкой первой железной дороги. Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».
Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстнером была дана подписка следующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».
В журнале «Еженедельное новое время» (№ 83 за 1880 г.) опубликованы воспоминания из жизни первой Царскосельской железной дороги «Курьезные меры предосторожности, которые в то время принимались для охранения безопасности движения. Так как паровозные свистки «наводили ужас» на публику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные заграничные органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения.
Настолько же своеобразна была мера, придуманная заботливым начальством для отклонения несчастий с людьми при столкновении поездов. Между тендером и вагонами ставилась одна или две открытые платформы, наполненные соломою. Предполагалось, что при несчастье с поездом пассажиры вследствие сотрясения вагонов будут из них выбрасываться и при этом будут попадать па мягкую подстилку».
Тем не менее на Царскосельской железной дороге произошел первый в истории железных дорог России несчастный случай. 11 августа 1841 г. на дороге произошло столкновение двух пассажирских поездов, ведомых локомотивами «Богатырь» и «Лев». Жертвами катастрофы были шесть человек убитых и 80 изувеченных и раненых.
Характерны выводы из этого крушения, которые были сделаны Правлением общества железной дороги Санкт-Петербург—Павловск. Но если вдуматься, не подобное ли происходит и сейчас на РЖД - что тогда, что сейчас не искореняют кардинально причину трагедий?
После крушения на железной дороге Санкт-Петербург—Павловск работавшие на дороге машинисты-англичане были заменены машинистами-немцами, а отопление паровозов коксом было заменено отоплением дровами. Такое удивительное решение было обосновано следующим: немцы-машинисты довольствовались половинной зарплатой по сравнению с машинистами-англичанами, а отопление паровозов дровами было вдвое дешевле отопления коксом.
Распоряжением Николая I после этого крушения также было запрещено отправлять поезд из Петербурга до тех пор, пока не прибудет поезд из Царского Села, и наоборот. Таким образом, фактически осуществлялось регулирование движения посредством как бы единственного паровоза.
Столь странные выводы характеризуют также социально-экономические условия, в которых развивалась железнодорожная техника того времени и указывают, насколько еще далеки были от железных дорог идеи применения сигнализации для регулирования движения поездов.
Постройка любой железнодорожной линии отличается от постройки какого угодно другого промышленного предприятия огромной её стоимостью.
Прокладка пути с насыпями, выемками, мостами, трубами, рельсы, станционные здания, мастерские, депо, подвижной состав,— всё это требует затраты колоссальных средств задолго до того, как дорога начнёт работать. Расходы же по сооружению дороги не всегда окупаются выручкой за провоз пассажиров и грузов, особенно в первое время.
В России постройка железных дорог обходилась особенно дорого. За период 1861—1873 гг. в царской России было основано 53 акционерных железнодорожных общества поглотивших около 700 млн. рублей, что составляло 51% от всех акционерных капиталов этого времени. Правительственные железнодорожные займы к 1877 году составили 1833 млн. рублей. Бесхозяйственное ведение дела, взяточничество царских чиновников, злоупотребления и хищения подрядчиков, — всё это во много раз удорожало строительство. Особенно грубой тормозящей силой на пути ко всякой прогрессивной деятельности являлось царское чиновничество, косное и невежественное, контролировавшее и направлявшее жизнь страны.
На железнодорожном хозяйстве царской России всё это сказывалось очень резко.
Путём взяток получило концессию на постройку нижегородского направления акционерное общество, в котором преобладал французский капитал. Директор строительства французский инженер Помье был бездарен как специалист и проявил себя больше как истязатель русских рабочих.
При попустительстве царского правительства концессионерам всё сходило с рук. Ко дню открытия движения на линии Москва— Нижний-Новгород дорога оказалась недостроенной, десятки километров пути незабалластированными, многие мосты не законченными. Не случайно первый же поезд, вышедший из Нижнего в Москву, потерпел у станции Ковров крушение.
Убыточность железнодорожного хозяйства понуждала руководителей его к экономии в расходах, но часто экономили не там, где надо, и в результате разваливалось хозяйство. На Петербургско-Московской дороге, например, вместо замены изношенных рельсов новыми практиковалась вырубка негодных частей рельса. Такой ремонт стоил дорого, требовал затраты такого же труда, как и при укладке новых рельсов, а положение он улучшал лишь на несколько месяцев.
Когда практика доказала выгодность замены железных рельсов стальными, у нас стали делать рельсы со стальной головкой и железной подошвой. Но такие рельсы очень быстро выходили из строя, так как стальная часть рельса отслаивалась от железной, и рельсы служили даже меньше времени, чем железные.
Так же обстояло дело и с подвижным составом. Вместо постройки новых паровозов по нескольку раз переделывались старые. В результате паровозы оказывались маломощными, постоянно нуждались в ремонте и в новых переделках.
Безопасность основывалась на положении о том, что железные дороги включают в себя три элемента: путь, подвижной состав и движение. Гарантия безопасности и должна была исходить из этих трех положений:
первое — путь должен быть свободен или разделен сигналами;
второе — поезда должны предоставляться из исправного подвижного состава и быть снабжены достаточным количеством тормозов;
третье — промежуток между поездами должен быть строго определен.
В Правилах технической эксплуатации 1898 г. не было и следа какого-либо однообразия как в технических приборах, так и в методах эксплуатации. Когда дело доходило до вопросов обеспечения безопасности движения поездов, то они ограничивались ссылками на отдельные указания «которые могут последовать», или на предоставление решения этих вопросов начальникам дорог.
Заинтересованное в доходах своих железных дорог царское правительство, конечно, стремилось своим контролем повысить их доходность, чтобы избавиться от приплат акционерам в силу своих гарантий. Но контроль раздражал железнодорожную администрацию, тем более, что сводился к мелочным придиркам, пустым формальностям, бюрократическим ревизиям.
В воспоминаниях В. В. Корша, двадцать лет прослужившего на железных дорогах царской России, описана одна такая ревизия Уральской дороги генералом Падалкой.
«Тронулись, едем. В вагоне начальника дороги идёт оживлённая беседа между начальниками служб и меняющимися линейными старшими служащими. Упорно молчит один Падалка, как воды в рот набрал, сидит и смотрит в большое окно вагона. Проехали какую-то большую трубу. Падалка засуетился.
— Это что, большая труба? — спросил он.
— Да, довольно большая, но у нас есть и больше, — ответил начальник службы пути.
— Прикажите паровозу сдать поезд назад и остановиться, я хочу посмотреть эту трубу!
Звонок на паровоз дан, и поезд остановлен. Ревизор движения побежал распорядиться, чтобы машинист подтянул поезд к трубе.
Машинист ловко осадил поезд. Наш вагон остановился как раз против узенькой лестнички, уложенной по откосу высокой насыпи к отверстию трубы, где уже стоял дорожный мастер местного околотка и ждал начальство. Тут же виднелся молоденький инженер путей сообщения — помощник начальника участка.
Мы все вышли из вагона и подошли к лестнице. Почти отвесная, без перил, она не соблазняла никого своими рискованными услугами: все молча стояли в кучке, никто не решался спускаться первым. Наконец начальник участка смелой и привычной походкой живо сбежал вниз; за ним медленно и осторожно спустился Замятнин и я. За нами, опираясь на толстую палку, лезла грузная фигура Падалки. Вот и он добрался кое-как до отверстия трубы и остановился против козырявшего дорожного мастера.
— Дорожный мастер? — спросил его Падалка.
— Так точно, ваше превосходительство, — ответил тот.
— Труба в порядке? Чиста?
— Так точно, ваше превосходительство, — повторил дорожный мастер.
— Трава растёт?
— Растёт, ваше превосходительство!
Замятнин взял меня под руку и отвёл в сторону.
— Ну и ревизор, — сказал он, — не видит, что дорожный мастер потерял способность понимать вопросы и на всё будет отвечать: точно так-с! А ведь достаточно заглянуть в отверстие трубы, чтобы убедиться в том, что там никакой травы, могущей мешать проходу воды, нет».
Царское министерство путей сообщения имело в своём составе достаточно генералов, подобных Падалке. От их ревизий вряд ли бывал какой-нибудь толк. Да и обойти такого ревизора администрации дороги, конечно, ничего не стоило, если бы это понадобилось.
Тот же Корш в своих воспоминаниях о службе на русских дорогах рассказывает, например, о выдающемся своим знанием железнодорожного хозяйства, честным отношением к делу начальнике Уральской дороги Н. С. Островском, представлявшем собой прямую противоположность чиновникам министерства вроде Падалки.
В самом начале его служебной карьеры с ним произошёл несчастный случай: он упал с подпиленных лесов при осмотре отстроенных после пожара мастерских дороги в Екатеринбурге. Молодой инженер остался на всю жизнь калекой, но не утратил ни своей трудоспособности, ни энергии, хотя и был ограничен в движениях.
«В половине апреля начальник дороги выехал для весеннего осмотра линии, — рассказывает Корш. — Его сопровождали начальники всех служб, старший врач и я в качестве нового правителя дел. Эта поездка произвела на меня большое впечатление. Мы ехали экстренным поездом в особых служебных вагонах, останавливались на всех станциях, на которых начальник дороги желал что-либо осмотреть или начальник той или другой службы находил нужным что-либо показать начальнику дороги. Большие станции, на которых были паровозные депо, дежурные паровозных и кондукторских бригад, жилые дома служащих осматривались подробно; начальник дороги шёл впереди и заходил всюду: в кухни, в погреба, в отхожие места, обращал внимание начальника участка на малейшую неисправность, нечистоту, неудобство, тут же давал обстоятельные указания, как устранить конструктивные затруднения, прося начальника службы проследить за точным исполнением этих указаний. Все станционные устройства, предназначенные для публики, подвергались самому тщательному осмотру в отношении их удобства и целесообразности: малейшее проявление инициативы и заботливости о нуждах служащих или об удобствах публики со стороны линейных начальников вызывало одобрение Островского и выражение благодарности. Каждое дельное замечание станционного агента, хотя бы и сделанное мимоходом и неподлежащим лицом, ловилось начальником дороги, обсуждалось и рекомендовалось внимание начальника той или другой службы.
Сам человек правдивый, Островский органически не переносил лжи и всегда предпочитал услышать тяжёлую правду, чем лживые извороты, направленные к его успокоению или к самооправданию. Как сегодня, помню один характерный случай, происшедший в эту мою первую поездку по линии. Мы въехали в тоннель. Островский смотрит в окно вагона. Около него сидят начальник службы пути и начальник участка.
— А тоннель опять у вас течёт; опять, верно, образовалась наверху воронка. Вы, вероятно, не были ещё наверху. Прошу вас осмотреть и засыпать воронку поскорее, — сказал Николай Степанович, обратившись к начальнику участка.

— Я был наверху недавно, — ответил последний, — никакой воронки там нет, и отчего плачет тоннель — ума не приложу!
Островский насупился и молча позвонил на паровоз, который через несколько секунд остановился. Молча встал начальник дороги и заковылял к выходу из вагона. Инженеры пошли за, ним. Я тоже вышел из вагона. Продолжали молчать. Островский вскарабкался на тоннель и, пройдя несколько шагов назад, остановился, опершись на свою толстую трость. Начальник участка поспешил к нему, догадавшись, что именно его ждёт Николай Степанович.
— Вот она воронка, которую вы не могли бы не заметить, если бы взошли сюда! Очевидно, здесь вы не были после того, как сошёл снег.
Люди, подобные Островскому, в те времена встречались, может быть, и не очень часто, но они всё-таки, встречались. Творческие натуры, воодушевлённые романтикой самой профессии, вырывались из одуряющей тоски жизни. Такие люди находили себе рабочее место даже в царское время и в том пространстве для творческой работы, которое им удавалось для себя отстоять, оставляли замечательные памятники дарований и любви к железнодорожному делу.

*******************************

о крушениях а жд
https://zidanio.livejournal.com/37247.html