++
Иркипедии Источник: Музей истории Восточно-Сибирской железной дороги
Василий Васильевич Оглоблин (20 марта 1852, г. Санкт-Петербург, Российская империя – 22 декабря 1906, там же) — инженер путей сообщения, первый начальник Забайкальской железной дороги. Гласный Иркутской городской думы 1898–1901.http://irkipedia.ru/content/ogloblin_vasiliy_vasilevich Среди многих руководителей железной дороги есть одно имя, которое для города Иркутска особенно ценно, о чем свидетельствует увековечивание его в названии улицы города. Город Иркутск, точнее его гласные, должны были быть твердо убеждены в больших заслугах человека перед жителями, имя которого навсегда входило в повседневный обиход горожан. Человек, о котором будет рассказано ниже один из них.
Житель Иркутска Василий Васильевич Оглоблин – первый начальник Забайкальской железной дороги, управление которой в начале XX в. находилось в Иркутске.
В.В. Оглоблин родился в семье мещанина. В период с 1863 по 1869 он обучался в 7-й Санкт-Петербургской реальной гимназии, которую окончил с золотой медалью и похвальным листом.
В 1874 В.В. Оглоблин окончил Институт инженеров путей сообщения в звании гражданского инженера с правом производства строительных работ и с чином коллежского секретаря.(прим ме: как и Спенглер Н.Э.) Для того чтобы поступить на службу в Министерство путей сообщения молодые инженеры должны были писать Государю императору прошение такого содержания:
«Всепресветлейший Державный Великий Государь Император Александр Николаевич, самодержец Всероссийский, Государь Всемилостивейший! Просит окончивший курс наук в Институте инженеров путей сообщения Василий Васильевич сын Оглоблина о нижеследующем. Желая поступить на службу Вашего Императорского Величества по министерству путей сообщения сверхштатным инженером, а по сему Всеподданнейше прошу. Дабы повелено было сие мое прошение принять и определить меня на службу по Министерству путей сообщения сверхштатным инженером, при чем представляю документы о происхождении моем. С.-Петербург. Июня 5-го дня 1874 г.».Приказом по Министерству путей сообщения В.В. Оглоблин был зачислен в Министерство путей сообщений сверхштатным сотрудником «без содержания».
Важным для В.В. Оглоблина был 1875, тогда его приняли в штат Уральской Горнозаводской железной дороги. В том же году он женился на дочери
академика Лаврова Любовь Николаевне.
Вскоре В.В. Оглоблин получил дворянское звание.Приказом министра путей сообщения № 24 от 23 марта 1881 коллежский секретарь, инженер 9 класса В.В. Оглоблин, числившийся по спискам Министерства и в Обществе Уральской железной дороги, с 5 марта был командирован в распоряжение временного Управления по постройке Криворожской и Баскунчакской дорог, а 19 ноября 1881 произведен в титулярные советники. С 23 апреля 1883 В.В. Оглоблин был начальником строительного участка на Екатеринбурго-Тюменской железной дороге, с 15 октября 1885 – начальник службы пути, затем исполняющий обязанности помощника начальника службы пути Уральской железной дороги, начальника службы пути Уфимской железной дороги. В 1888 В.В. Оглоблина назначили заместителем начальника Самаро-Уфимской железной дороги, Юго-Западной железной дороги.
На Юго-Западных дорогах В.В. Оглоблин состоял в должности начальника 13 участка по постройке Новосемцких ветвей с окладом в шесть тысяч рублей в год. 3 ноября 1893г. председатель Правления Юго-Западных железных дорог сообщал в Министерство путей сообщения, что Правление постановило ходатайствовать перед министром путей сообщения об оставлении В.В. Оглоблина на службе в Обществе Юго-Западных железных дорог на следующее трехлетие и что оно принимает на себя обязательства платить за Оглоблина 12 % взнос в эмерительную кассу Министерства путей сообщения.
Приказом по Министерству путей сообщения № 62 от 20 июля 1895 с 20 апреля 1895 В.В. Оглоблин назначен штатным инженером 4-го класса и младшим помощником (вторым заместителем) начальника строительства Забайкальской железной дороги. Все годы строительства дороги он «находился» между Иркутском и Забайкальем.
В.В. Оглоблин принимал участие в общественной жизни Иркутска. Он был избран председателем иркутского «Общества любителей музыки и литературы», где сам играл в оркестре на валторне. По инициативе В.В. Оглоблина была организована группа участников художественной самодеятельности («потешных). За его подписью (а В.В. Оглоблин был заместителем начальника дороги!) в газете «Восточное обозрение» было напечатано такое объявление:
«Председатель иркутского
“Общества любителей музыки и литературы” покорнейше просит лиц, желающих принять участие в формируемом любительском оркестре, заявить ему о том лично или письменно. Любителям, играющим на духовых медных инструментах, но не имеющим собственных инструментов, таковые будут приобретены на средства общества. В. Оглоблин».
По окончании строительства Забайкальской железной дороги в 1900 начальник Управления по строительству железных дорог В. Мясоедов просил для принятия дороги в эксплуатацию назначить В.В. Оглоблина начальником Забайкальской железной дороги. Министр путей сообщения М.И. Хилков не возражал и в марте Василий Васильевич был назначен заведующим временной эксплуатации Забайкальской железной дороги, а с 1 июля 1900 утвержден начальником дороги.
Первым, как известно, всегда трудно. В.В. Оглоблину пришлось руководить дорогой, когда она состояла из нескольких участков, разорванная Байкальской паромной железнодорожной переправой, которая, кстати, тоже входила в его подчинение.
Будучи начальником дороги В.В. Оглоблин в газете «Восточное обозрение» выступал против высказывавшегося мнения, что на Забайкальской железной дороге распространено взяточничество. В одном из писем в газету он писал, что если корреспондент газеты «полагал, что взяточничество “введено” на Забайкальской железной дороге на очень прочных началах, то я ему возражу, что ввели этот обычай ни кто другой, как грузохозяева и пассажиры. Я искореняю все злоупотребления со стороны служащих дороги».
Помимо выполнения своих прямых обязанностей В.В. Оглоблин активно участвовал в городской жизни. Он был избран гласным (депутатом) Иркутской городской думы и возглавлял «комиссию по разработке плана» города, которая называлась Городская плановая комиссия.
В том, что В.В. Оглоблин был совершенно не равнодушным человеком, человеком дела, говорят его выступления в Иркутской городской думе и в газете. В печатных публикациях В.В. Оглоблин восстанавливал истину в отчетах о заседании Иркутской городской думы, когда, по его мнению, газеты не совсем точно передали атмосферу заседаний.
Весьма любопытно еще одно его письмо все в том же «Восточном обозрении». Начальник дороги В.В. Оглоблин сообщал в газету, что от попечителя Иркутского Общества слепых, было получено письмо (видимо, в адрес Забайкальской дороги) с просьбой помочь приобрести рояль для Общества. И. В.В. Оглоблин спрашивал, «может, у кого найдется старый рояль, а может, соберут деньги по подписке» на его приобретение. Это облегчило бы долю обездоленных судьбой слепых иркутян.
1 марта 1902 В.В. Оглоблин просил четырехмесячный отпуск для лечения за границей, но получил отказ. 8 мая 1902 он писал начальнику Управления железных дорог: «Ваше Превосходительство, Милостивый Государь, Карл Карлович! Получил вашу телеграмму по предложению министра отложить отпуск до будущего года. Я, конечно, покорился и решил поработать еще год. Но, проработав весенние месяцы, чувствую, что до будущего года мне не дотянуть. Последние месяцы были особенно тяжелыми для меня,
так как за отсутствием начальника службы пути (лечится в отпуске за границей) мне пришлось самому руководить составлением проектов и смет по новым работам (а их мы должны исполнить в нынешнем году более чем на 3 млн р.), самому вести переговоры с подрядчиками. Три недели, в том числе страстную и Пасхальную я провел на линии, причем четыре для праздников посвятил осмотру новых владений Забайкальской дороги – Татауровской лесной дачи в 30 000 десятин, где завожу крупное лесное хозяйство и строю лесопильный завод. Проведя все ночи в лесу, под открытым небом, у костра, я был схвачен сильной непогодой, бураном и заболел бронхитом. Все это так подорвало мои силы, что я прошу отпуск хотя бы на два месяца. Если я его получу, то проведу на Дарасунских минеральных водах да сосновом бору собственных Татауровских дач».
Ходатайство В.В. Оглоблина было удовлетворено, но он уже не мог работать в Забайкалье с полной отдачей сил и в 1903 переехал в Санкт-Петербург на должность директора от Министерства в Обществе Рязано-Уральской дороги. Там он и работал до своей кончины.
Деятельность В.В. Оглоблина на благо российских железных дорог государство отметило высокими наградами. Инженер путей сообщения В.В. Оглоблин награжден орденами Св. Анны 2-й и 3-й степени, Св. Станислава 2-й степени.
Имя В.В. Оглоблина долгие годы оставалось в памяти иркутян. Его именем была названа одна из улиц Иркутска в Глазковском предместье – улица Оглоблинская. В том самом предместье, где располагались железнодорожный вокзал, паровозное и вагонное депо, где работал В.В. Оглоблин в управлении Забайкальской железной дороги, где стояли казенные и частные дома железнодорожников. Теперь это улица Румянцева.
Имя В.В. Оглоблина не было забыто и на Забайкальской железной дороге. Практически сразу после его смерти в Иркутске было принято решение об учреждении стипендии для школьников его имени. В феврале 1908 Министр путей сообщения утвердил «Положение о капитале стипендии начальника Забайкальской железной дороги В.В. Оглоблина». Капитал в сумме 9,5 тыс. р. был собран за несколько лет среди служащих дороги. Деньги были перечислены на специальный счет Министерства путей сообщения, проведены по смете Управления железных дорог и хранились в Иркутском губернском казначействе. Доход с капитала был назначен на выплату стипендий детям «низших служащих» Забайкальской железной дороги. Это была поддержка семей с не большим доходом. Стипендиаты назначались «общим присутствием» Управления дороги при участии председателя «Комитета для заведования образовательными учреждениями». Стипендия могла быть одной или их могло быть несколько, но с условием, что общая сумма стипендий не превысит годовой процент с капитала. Заявления на стипендию принимались в Комитете до 15 июня текущего года, затем председатель Комитета вносил предложения в Управление Забайкальской железной дороги.
15 июля 2010 ему установлена мемориальная доска на здании вокзала станции Чита-2.
Литература
Хобта А. Его именем была названа улица // Земля Иркутская, 2012. № 40.
Хобта А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX - начало XX вв.). Иркутск, 2009.
Выходные данные материала:
Жанр материала: Термин (понятие) | Автор(ы): Хобта А.В. | Источник(и): Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало XX вв.). Иркутск, 2009 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2009 | Дата последней редакции в Иркипедии: 25 марта 2019
Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.
******************
Уволен по ложному доносу А.Хобта uvolen_po_lozhnomu_obvineniyu.pdf
Вот вся подквоверная игра .
Петербурге6.
Министр внутренних дел В.К. Плеве выдвинул
против В.В. Оглоблина обвинение в политической
неблагонадежности. Об этом было доложено Николаю II, который поручил провести расследование.
М.И. Хилков совсем не двусмысленно предлагал В.В. Оглоблину принести в жертву начальника
Службы движения Забайкальской железной дороги Н.Э. Спенглера (тем история и кончилась бы).
Но В.В. Оглоблин отказался и в своем объясне
нии доказывал невиновность своего подчиненного •
(Н.Э. Спенглербыл удивительным человеком; своими демократическими взглядами и действиями он,
очевидно, доставлял кому-то много беспокойства.
-Авт.).
Относительно Н.Э. Спенглера расследование
показало, что, во-первых, он с Карякиным был вовсе
не знаком, во-вторых, в то время, когда жандармы
приписали ему произнесение речи на могиле умершего в Иркутске политического ссыльного Логвинского, Н.Э. Спенглер был в Санкт-Петербурге на
съезде начальников служб движения, и, в-третьих,
политических ссыльных в службе, которой руково
дил Н.Э. Спенглер, было всего два человека (из 52)
и столько же на линии (из 1826 человек).
Далее. Оказалось, что заседания Общества потребителей служащих Забайкальской железной
дороги проходили по вечерам не в силу своей конспиративности, как об этом доносили жандармы,
а потому, что председатель общества, начальник
Службы пути И.В. Лесневский, был занят днем на
работе16
о эта суббота принадлежала к пятой неделе60.
В.В. Оглоблин и Н.Э. Спенглер обвинялись генералом В.В. фон Валем в сочувствии революционному движению и оказании широкой материальной
помощи политически неблагонадежным.
В.В. фон Валь искал компромат, и он его нашел.
Вот, что писал после возвращения В.В. фон Валя в
Санкт-Петербург министр внутренних дел В.К. Плеве 2 апреля 1903 г. в отношении на имя министра
путей сообщения М.И. Хилкова, которое он затем
передал В.В. Оглоблину: «Из представленных командированным с высочайшего соизволения в некоторые местности Сибири товарищем министра
внутренних дел В.В. фон Валем сведений усматривается, что управляющий Забайкальской железной
дорогой инженер В.В. Оглоблин и его помощник
Н.Э. Спенглер, сочувствуя революционному движению, оказывали широкую материальную помощь
всем местным, а равно и высланным из Европейской России политически неблагонадежным лицам.
В качестве гласного думы во всех вопросах, возбуждавшихся местной администрацией непосредственно или по указаниям высшего правительства,
демонстративно становился на сторону оппозиции.
И, не ограничиваясь одними прениями, агитировал
еще и в Обществе, что облегчалось ему как занимаемыми им, при значительном его материальном
содержании, положением, так и сосредоточенными должностями. Что же касается его помощника
Н.Э. Спенглера, то он, находясь в близких отношениях с управляющим Иркутской контрольной палатой Карякиным, образовавшихся на почве однородных политических убеждений, весьма охотно,
по рекомендации последнего предоставлял службу
лицам, заведомо неблагонадежным, как, например, Анне Александровне Ивановой, получившей
рекомендацию от Карякина лишь после предоставления ему прокламации преступного содержания,
как доказательства ее сочувствия революционному
движению. Кроме выше указанных лиц несколько
человек из служивших на Забайкальской и Кругобайкальской железных дорогах в настоящее время привлечены в качестве обвиняемых в весьма
серьезным дознаниям политического характера, и
такой, в общем, неблагонадежный состав железнодорожных служащих, несомненно, влияющих
на поддержание и развитие революционного движения, представляет еще большую опасность в
случае высочайшего проезда по Сибири. Вообще
Управления Забайкальской и Кругобайкальской
На обвинение в свой адоес В.В. Оглоблин написал на имя министра пуей сообщения объяснение: «Случаи принятия на службу по вольному
найму лиц, сосланных в Сибирь за разные преступление и проступки, в том числе и за политическую
неблагонадежность, действительно были, но они
объясняются отнюдь не желанием оказать широкую
материальную помощь всем сосланным, а совершенно другими причинами. Вашему сиятельству
не безызвестно, с какими, иногда не преодолимыми, затруднениями приходилось сталкиваться при
формировании штатов служащих по постройке и
эксплуатации Забайкальской железной дороги;
лишь на должности с правами государственной
службы, сравнительно хорошо оплачиваемые, удалось привлечь знакомых по вольному найму, с низшими окладами, такие служащие ехали в Сибирь
крайне неохотно, а приехавшие уезжали. Поэтому
приходилось замещать местными. Что касается сосланных за политическую неблагонадежность, то их
ничтожный процент, причем большинство пришло
на службу с постройки, где они служили в силу высочайшего разрешения и с одобрения властей. Я не
исключаю, что некоторым высланным студентам из
столицы и университетских городов предоставлено
временное место, чтобы заработать. Но это не массовый характер, случаев увольнения благонадежных и замены их неблагонадежными не было. Подтверждение приема неблагонадежных содержится
в переписке с иркутским генерал-губернатором,
речь о студенте Киевского университета Н.Ю. Татарове, работавшем в юрисконсультской части
управления, за его оставление просил начальник
губернского жандармского управления полковник
А.И‘. Левицкий. Столкновение с чинами железнодорожной жандармской полиции действительно были,
но они не относятся к рассматриваемому вопросу.
Столкновения происходили, когда чины выходили
из пределов предоставленных им полномочий и поручали устанавливать на железной дороге порядки.
В этих случаях В.В. Оглоблин вставал на сторону
подчиненных и вступал в переписку с начальником
Забайкальского жандармского железнодорожного
управления П.И. Бырдиным.Тем более неприятную,
так как наши отношения были хорошими. Что касается сочувствия революционному движения, то никто не слышал от В. В. Оглоблина такого сочувствия.
Раньше я, действительно, с разрешения министра
путей сообщения состоял гласным думы как попечитель училища и представитель Иркутского отделения попечительства императрицы Марии Александровне о слепых, но с 1901 г. из состава гласных
за недостатком гласных выбыл. Будучи гласным, н
в какой оппозиции не состоял и агитациями не за
нимался, работал по вопросам технического характера: участвовал в Комиссии по составлению плана
города, по устройству переправы через Ангару, по
выработке проекта электрического освещения, по
снабжению города хлебом хлебом-солью, по постройке больницы для хроников и т.п. Все изложено
в отчетах думы и “Известиях Иркутской городской
думы”. В заключение несколько слов в защиту начальника Службы движения Н.Э. Спенглера. Об его
отношении к начальнику контрольной палаты мне
ничего не известно и о принятии на службу Ивановой, затри года я не слышал от него ни слова, по которому можно заподозрить в политической неблагонадежности. Если он и принимал политических
ссыльных, то исключительно для положения дела.
Допуская политических ссыльных, мы оба считали, что в железнодорожной среде эти неспокойные
превратятся в “стремительных тружеников” , дороживших своим заработком и боявшимися навлечь
на себя гнев начальства»62.
После отъезда В.В. фон Валя рвение жандармов не осталось забытым. Полковник А.И. Левицкий получил орден Владимира 3-й степени, а когда
оказалось, что обвинение В.В. Оглоблина выдумка,
А.И. Левицкий был произведен в генералы и назначен начальником губернского жандармского управления в Нижнем Новгороде. Полковник П.И. Бырдин, добрый и отзывчивый в частной жизни, вышел
в отставку в чине генерал-майора. И.А. ЛемениМакедон возвращен на свое место. Провокаторшу
А.А. Иванову, уличенную А.И. Свинцовым, жандармы не позволили уволить со службы на Забайкальской железной дороге. Н.Ю. Татаров действовал
в Иркутске еще в 1904 г. (он предупредил через
Е.Ф. Азефа Департамент полиции о будто бы готовившемся покушении на иркутского генералгубернатора П.И. Кутайсова с точным указанием
лиц), а затем переведен в Санкт-Петербург63.
Инженеру Н.Э Спенглеру новый начальник дороги по приказу министра путей сообщения заявил
что он отстраняет его от должности начальника
Службы движения. Это было ударом для опытнейшего служащего. Только через полгода Н.Э. Спенглер нашел место помощника начальника Службы
движения на Уссурийской железной дороге, а с
присоединением Китайско-Восточной железной
дороги получил должность помощника начальника
отделения, имея при этом шестерых детей и 36 лет
службы64.
Таким образом, обвинение В.В. Оглоблина,
что он наводнил дорогу политическими ссыльными, оказалось совершенно не состоятельным.
В.В. Оглоблин стал «жертвой» полицейского произвола.
Результатом этого расследования стало то, что
В.В. Оглоблин был назначен на должность директора от правительства в Общество Рязано-Уральской
железной дороги65.
В.В. Оглоблин возглавил Забайкальскую железную дорогу 1 июля 1900 г., а через неделю она была
объявлена на военном положении. Когда думать о
сортировке служащих? Боялись, чтобы не уходили
совсем.
Когда обвиняли В.В. Оглоблина, то забыли
одно важное обстоятельство: в период строительства Сибирской железной дороги М.И. Хилков получил высочайшее «соизволение» на допущение к
службе на дорогах лиц, находившихся в ссылке за
политические преступления, с сокращением им
сроков. Сотрудничество оказалось полезным. Заслуги политических в деле строительства признавали и военный губернатор Забайкальской области
Е.И. Мациевский и начальник жандармского управления полковник П.И. Бырдин. К тому же, согласно
правилам, ни один из железнодорожных служащих
по вольному найму не мог быть принят без согласия жандармской полиции. Жандармская полиция
всегда санкционировала прием таких служащих,
причем Управление, получая чистые паспорта, не
всегда знало, кого принимало66. Это и удивляло
В.В. Оглоблина при его обвинении в покровительстве политическим ссыльным.
Важную роль в судьбе В.В. Оглоблина сыграл
жандарм И.А. Лемени-Македон.
Как свидетельствуют воспоминания Л.Н. Оглоблиной, на Забайкальской дороге И.А. ЛемениМакедон был известен своими «подвигами».
При открытии Забайкальской железной дороги
1 июля 1910 г. жандармское управление находилось в Чите. Там жили начальник управления П.И.
Бырдин и начальник Сретенского жандармского отделения (на участке от Сретенска до Урульги) ротмистр И.А. Лемени-Македон67. Отношения
Управления по постройке Забайкальской железной
дороги с жандармской полицией были натянутыми,
а с И.А. Лемени-Македоном особенно.
С открытием движения управление дорогой
намеривалось восстановить хорошие отношения
с жандармерией, и Н.А. Усов, направляясь в Читу
для выполнения обязанностей начальника отделения, получил инструкцию сделать это. Вначале это
получилось, но в 1901 г., благодаря И.А. ЛемениМакедону, отношения обострились, и в 1902 г.
А.Н. Усов с П.И. Бырдиным перестали подавать друг
другу руку68.
угу руку68.
Н.А. Усов вспоминал, что при всем желании поддерживать добрые связи с И.А. Лемени-Македоном
было невозможно. Он везде видел врагов. Болезнь
Забайкальской железной дороги - обвалы. Движение часто останавливалось. Очередной такой обвал
произошел под Сретенском. Начальник участка,
естественно, приказал разобрать. Узнав об этом,
И.А. Лемени-Македон распорядился не трогать обвал до его приезда. Вмешался Василий Васильевич, и все было убрано.
Но не только здесь пытался наводить порядок
И.А. Лемени-Македон. Он считал, например, что
буфетчики вели себя распущенно. В правилах было
сказано, что буфет должен быть открыт за полтора
часа до прихода поезда и полтора после ухода. Составы приходили на станцию Мысовую ночью, когда
пассажиры не пользовались буфетом, а днем служащие только там и могли покушать, но ротмистр
запретил открывать буфет днем69
Значительные перемены произошли на дороге
после увольнения В.В. Оглоблина и Н.Э. Спенглера.
Прекратило свое существование издание «Общие
циркулярные ведомости», при посредстве которого
управление дорогой намеривалось установить живую связь и общение с линией.
Либеральный период управления В.В. Оглоблина и Н.Э. Спенглера - упразднение централизации,
привлечение к активной деятельности линейных
служащих, передача большей части дел на линию,
учреждение школ, развитие библиотек, покровительство чтению, выписывание газет и журналов
для кондукторских комнат, уменьшение взысканий
и почти полная отмена штрафов - сменился временем «подтягивания», этапом подавления всякой
самостоятельности. Обострения между линией
и Управлением усложнились. Этому способствовали и редкие выезды нового начальника дороги
А.А. Свентицкого на линию82.
Через несколько лет, инспектируя Забайкальскую железную дорогу, чиновник Министерства путей сообщения А. Н. Горчаков спросил высших агентов Забайкальской железной дороги: «Скажите, как
бы поступил в “октябрьские” дни (1905 г. - Авт.)
бывший начальник дороги В.В. Оглоблин?». Ему ответили: «В.В. Оглоблин немедленно выехал на линию, конечно, его потом убрали бы, может быть, посадили бы в тюрьму, но такого количества жертв не
было бы, так как В.В. Оглоблина служащие любили
и он пользовался огромной популярностью!»83.
.
рова.
В 1902 г. на Кругобайкальской железной дороге при расследовании убийства жандарма Лебедева И.А. Лемени-Македон был отстранен от
должности71. Он уехал в Санкт-Петербург и там
вспомнил все обиды на В.В. Оглоблина, который
не прекратил, не смотря на просьбы И.А. ЛемениМакедона, расследование о хищении двух ревизоров, находившихся в тесных материальных связях
с И.А. Лемени-Македоном72. И.А. Лемени-Македон
начал доказывать, что на Забайкальской железной
дороге образовалось революционное гнездо во
главе с В.В. Оглоблиным, Н.Э. Спенглером и управляющим контрольной палатой Карякиным.
И.А. Лемени-Македон выбыл в Санкт-Петербург
в конце 1902 г., а вернулся в Иркутск вместе с
B. В. фон Валем в начале 1903 г. Однако вскоре был
переведен на Сибирскую железную дорогу.
В.В. Оглоблин много сделал для развития культуры в Иркутске. И в этом ему помогало тесное
общение с местными властями. Л.Н. Оглоблина с
благодарностью вспоминала генерал-адъютанта
А.Н. Пантелеева и его супругу, от которых с самого
начала и до конца семья Оглоблиных видела поддержку81.
В деятельности В.В. Оглоблина, его отношениях
с подчиненными виден ясный след высококультурного человека. Он стремился улучшить состояние
вверенной ему Забайкальске^ железной дороги,
помогать городу в решении его социальных проблем. Однако в окружении Василия Васильевича
были не только порядочные чиновники и руководители. Среди жандармской полиции, вылавливавшей
всех, способных стать душой общественного дела,
нашлись такие, которые разбили жизнь талантливому руководителю.
Значительные перемены произошли на дороге
после увольнения В.В. Оглоблина и Н.Э. Спенглера.
Прекратило свое существование издание «Общие
циркулярные ведомости», при посредстве которого
управление дорогой намеривалось установить живую связь и общение с линией.
Либеральный период управления В.В. Оглоблина и Н.Э. Спенглера - упразднение централизации,
привлечение к активной деятельности линейных
служащих, передача большей части дел на линию,
учреждение школ, развитие библиотек, покровительство чтению, выписывание газет и журналов
для кондукторских комнат, уменьшение взысканий
и почти полная отмена штрафов - сменился временем «подтягивания», этапом подавления всякой
самостоятельности. Обострения между линией
Управлением усложнились. Этому способствовали и редкие выезды нового начальника дороги
А.А. Свентицкого на линию82.
Через несколько лет, инспектируя Забайкальскую железную дорогу, чиновник Министерства путей сообщения А. Н. Горчаков спросил высших агентов Забайкальской железной дороги: «Скажите, как
бы поступил в “октябрьские” дни (1905 г. - Авт.)
бывший начальник дороги В.В. Оглоблин?». Ему ответили: «В.В. Оглоблин немедленно выехал на линию, конечно, его потом убрали бы, может быть, посадили бы в тюрьму, но такого количества жертв не
было бы, так как В.В. Оглоблина служащие любили
и он пользовался огромной популярностью!»83.
Примечания 1
1. Хобта А.В. Улица в честь инженера / / ВосточноСибирский путь. 2009. 4 дек.; Он же. Его именем названа
улица//Зем ля Иркутская. 2012. № 1(40). С. 68-79.
2. Алексей Зегжда - выпускник Института инженеров
путей сообщения 1900 г., был начальником дистанции
пути на Забайкальской железной дороге.
3. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1910.
23 окт. (№ 42).
4. Там же.
5. Там же.
6. Там же.
7. Там же. 17 июля (№ 28).
8. Там же. 23 окт. (№ 42).
9. Там же.
10. Там же.
11. Там же.
12. Там же.
13. Там же.
14. Там же.
15. Там же.
16. Там же.
17. Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1902
1924 гг. / сост., предисл. и прим. Н.В. Куликаускене. Иркутск, 1994. С. 23.
18. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910.23 окт. (№ 42).
19. Там же.
20. Там же.
21. Железнодорожник. 1905. 20 июля (№ 111). С. 5.
22. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября. (№ 43).
23. Там же.
24. Там же.
25. Там же.
26. Вестник путей сообщения. 1904. 12апр. С. 210.
27. Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала: Проблемы исторической реконструкции деятельности военных
моряков российского флота по физико-географическому
изучению и освоению Байкала в XVIII - XX вв. СПб., 2004.
С. 168.
28. Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской
железнодорожной магистрали XIX - начала XX вв.: Дис. ...
д-ра ист. наук. Томск, 1972. Ч. 2. С. 1246.
29. Там же.
30. Там же. С. 1247.
31. Там же. С. 1249.
32. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
33. Там же.
34. Байкальская паромная железнодорожная переправа: К -100-летию строительства и эксплуатации / под
общ. ред. В.Г. Третьякова. Иркутск, 2000. С. 152.
35. Там же. С. 154.
36. Там же.
37. Там же. С. 152-156.
38. Там же. С. 163.
39. Восточное обозрение. 1904.31 янв.
40. Железнодорожная . жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
41. Там же.
42. Наугейм - известный бальнеологический курорт в
Германии, недалеко от Франкфурта-на-Майне.
43. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
44. Там же.
45. ПСЗ. 3-е изд. Т. 25. № 26165.
46. Азеф Евно Фишелевич (Евгенией Филиппович)
(1869-1918) - революционер-провокатор, один из руководителей партии социал-революционеров (эсеров) и
одновременно секретный сотрудник Департамента полиции.
47. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
48. Там же.
49. Там же.
50. Там же.
51. Романов Н.С. Летопись города Иркутск за 1881
1901 гг. / изд. подг. Н.В. Куликаускене. Иркутск, 1993.
С. 19.
52. Иркутская летопись 1661-1940 гг. / сост., автор
пред, и прим. Ю.П. Колмаков. Иркутск, 2003. С. 149.
53. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
54. Иркутская летопись 1661-1940 г г.... С. 149.
55. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября. (№ 43).
56. Романов Н.С. Летопись города Иркутска 1902
1924 гг. С. 21.
57. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43).
58. Там же.
59. Там же.
60. Там же.
61. Там же. 17 июля (№ 28).
62. Там же.
63. Там же. 1 ноября (№ 43).
64. Там же.
65. Там же. 14 дек. (№ 40-41). С. 7-9.
66. Там же. 17 июля (№ 28). С. 2-5.
67. Там же. 14 дек. (№ 40-41). С. 7-9.
68. Там же.
69. Там же. 16 марта (№ 10). С. 13.
70. Там же. 14 дек. (№ 40-41).
71. Там же.
72. Там же. 1917 (1 мая).
73. Там же. 1910. 23 окт. (№42).
74. Сибирские корреспонденции в ленинскую «Искру».
Иркутск, 1939. С. 58.
75. Там же. С. 59-61.
76. Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке.
1910. 1 ноября (№ 43). С. 6-14.
77. Там же. 23 окт. (№ 42).
78. Там же. 26 июня (№ 26).
79. Там же. 1 ноября (№ 43).
80. Там же.
81. Там же.
82. Железнодорожник. 1905. 27 июля (№ 112). С. 20.
83. Там же. 1907. 7 ноября (№ 225). С. 14
Я буквально подвисла на этом сайте сегодня
https://billiongraves.ru/dashboard
Там разные возможности с приложения и с компа.
С приложения удобно фоткать надгробия, она сразу ставит метку геолокации. Но расшифровать с телефона нельзя, надо с компа.
Оно наверное правильно - пришел фоткать, фоткай, потом будешь подписывать.
Кладбищ по которым идет работа много. Но в основном городских.
В сельской местности не помечены даже существующие, но их и можно создать. Я так сделала по своей #РудняВолгоградской. У меня теперь есть это кладбище в личном кабинете, но его пока нет на общей карте.
И фото могил я туда добавила. У меня за последние годы скопилось много фоток с кладбищ, так как удалась поездить по местам жизни предков.
Добавить существующее фото можно тоже только с компа. С телефона или планшета нет.
А еще прикольно индексировать фото, расшифровывать их. Там кстати, много фото с братских могил требуют индексации.
Ну в общем, захватывающе.
На ковикулах поеду на кладбище, где была в прошлые выходные, это не далеко от меня. Там мамин дядя захоронен. Смотрю это кладбище есть, но только частично по одной стороне отфотографировано.
Посмотрю, как работает фотографирование.
Кстати хорошее и полезное занятие на праздничных выходных.
В Питере много кладбищ отснято, но далеко не полностью конечно.
А у меня еще фото остались по Волгограду и области, по городу надо добавить, а по области еще одно кладбище обозначить и заполнить.
Вообще, про оцифровку кладбищ я впервые задумалась не так давно, когда послушала лекцию на эту тему Милы Куликовой Мила Куликова , которая занимается практической некрополистикой в Калужской области. И не просто занимается, а выпустила целую толстенную книгу "Незабытые имена Козельского уезда"
Мне очень понравился момент, когда кто-то из мэтров высказался относительно того, что к такой работе надо хорошо подготовится, обучится этому делу, правильно все систематизировать... Мне очень понравился ответ Милы, что пока я молода и полна сил лазить по буеракам и разрушенным могилам, я буду лазить и фотографировать, чтобы это все сохранить, а систематизировать и изучать, я начну, когда сил лазить уже не будет ... Вот как то так! )
И я согласна. Сейчас надо сохранить. Потом разберемся.
На многих кладбищах уже и табличек то не осталось. Я этого боялась очень, когда ехала в свою Рудню, в 2016. Там оказалось все нормально. А вот в соседней Терсинке, уже считай и не найти никого на кладбище.
Особое внимание надо уделять тем кладбищам, где захоронения уже не ведут. Со временем их не станет. Так старое кладбище в Рудне сровняли с землей и построили стадион на его месте.
Работы много и она важная.
А про базы захоронений я уже писала, правда в 18 году. Думаю, что добавилось что-то за это время https://vk.com/wall-155073094_642
****************************