Средне-Азиатская железная дорога.

Средне-Азиатская жел. дорога

Пролегает по территории Узбекистана, Туркмении, Таджикистана, Каракалпакии, Чимкентской и Мангышлакской обл. Казахстана, Ошской и Джалал-Абадской обл. Киргизии. Управление дороги в Ташкенте. В состав дороги входят Ташкентское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Ашхабадское отделения. Эксплуатационная длина дороги (1990) ок. 6200 км. Дорога граничит с Западно-Казахстанской железной дорогой (ст. Бейнеу), с Алма-Атинской железной дорогой (от Ченгельды), с Азербайджанской железной дорогой через Красноводскую морскую железнодорожную переправу, обеспечивающую бесперевалочные перевозки.

Основные узловые станции дороги: Ташкент-Товарный, Ташкент-Пассажирский, Шумилова, Узбекистан, Кызыл-Тукумачи, Хаваст, Джизак, Самарканд, Суперфосфатная, Карши, Термез, Душанбе, Бухара, Чарджоу, Мары, Ашхабад, Аннау, Красноводск, Ургенч, Кунград, Коканд, Андижан.

В состав дороги входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1895-1906. Необходимость прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией в 1874. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880. В 1885 железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 - Чарджоу, в 1888 - Самарканда. Впоследствии начало дороги было перенесено в Красноводск. В 1899 дорога доведена до Ташкента. Закаспийская дорога переименована в Среднеазиатскую железную дорогу (казённая), которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской обл. и Бухарского ханства. Железная дорога соединяла Среднюю Азию с центром России. Средне-Азиатская железная дорога имела важное значение в вывозе хлопка и другой продукции. Основной поток грузов шёл через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв, Керки, Келиф - в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв - Кушка железная дорога давала стране выход к южной границе. До 1900 построены основные линии: Красноводск - Ташкент, Черняево - Андижан (движение открыто в 1899), Мерв - Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями (выделено мной) в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железных дорог в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применён при проектировании и прокладке железной дороги в Сахаре. Возглавлял строительство М. Н. Анненков, принимали участие О. П. Вяземский, М. А. Данилов, А. И. Югович. Первым начальником дороги был М. И. Хилков. На Средне-Азиатской железной дороге построены 30-пролётный мост через р. Амударью у ст. Чарджуй (проект Н. А. Белелюбского); хлопко-очистительный завод на ст. Геок-Тепе; открыто 25 училищ. К 1913 в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, вокзалы, железнодорожные мастерские (в Ташкенте и Кизыл-Арвате и др.). В конце 19 в. встал вопрос о соединении дороги с общей железнодорожной сетью линией Ташкент - Оренбург. К сооружению этого участка приступили в 1890. Строительство шло одновременно от Ташкента и от Оренбурга. В начале 1906 линия Ташкент - Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход к торгово-промышленным городам Центральной России была организована Ташкентская железная дорога. Протяжённость всех железнодорожных линий Средней Азии составила 2740 км. Техническая оснащённость железных дорог оставалась слабой: подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и 2-осными деревянными вагонами с винтовой упряжью и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы лёгкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч.

В 20-е гг. и позже на дороге проводилась реконструкция. Построены новые линии: Амударьинская - Термез (1925), Термез - Джаркурган и Фергана - Кызыл-Кия (1926), Андижан - Тентяксай (1927), Джаркурган - Душанбе, Душанбе - Янги-Базар, Ассаке - Шахрихан, Карасуу - Ош, Джалал-Абад - Кок-Янгак (1928-32), Канибадам - Шураб (1933), Учкурган - Таш-Кумыр (1935), Ташкент - Ангрен (1941-45), Салар - Барраж (1947), Чарджоу - Кунград (1957), Навои - Учкудук и Сырдарьинская - Джизак (1962), Келес - Узбекистан (1966), Барраж - Ходжикент (1967), Суперфосфатная - Кашкадарья (1970), Термез - Курган-Тюбе (1974), Найманкуль - Нукус (1975), Нукус - Чимбай (1980). С 1963 действует паромная переправа Красноводск - Баку. Важнейшей железнодорожной линией является Кунград - Бейнеу (408 км), с вводом в эксплуатацию которой в 1972 Средняя Азия получила жизненно необходимый выход в европейскую часть страны. Опыт эксплуатации этой линии показал её исключительное значение. Перевозки по ней составили в 1990 более 1 млрд. тонн народно-хозяйственных грузов и 1,3 млн. пассажиров. В 1982 введён в эксплуатацию совмещённый мостовой переход через р. Амударью в районе г. Термеза, позволивший укрепить транспортно-экономические связи с Афганистаном.

На Средне-Азиатской железной дороге в 1931 на участке Ашхабад - Душак и Ашхабад - Вами (бывшая Ашхабадская дорога) впервые в мировой практике начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге. В 1974 дорога первой на железнодорожной сети страны полностью перешла на тепловозную тягу. В 1933 организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 были построены вагоноремонтные пункты на ст. Ашхабад, Чарджоу, Карши, Термез, Хаваст и вагонные депо на ст. Каган (Бухара), Коканд и Самарканд. Было положено начало укреплению производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х гг. на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащённые необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами. Созданы также ремонтно-экипировочные пункты пассажирских вагонов на ст. Кызыл-Тукумачи, Андижан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 промывочно-пропарочных станций и пунктов экипировки рефрижераторных секций. На ст. Сырдарьинская построено рефрижераторное депо, обеспечивающее ремонт вагонов с механическим охлаждением. В составе пассажирских поездов курсируют комфортабельные цельно-металлические вагоны, оборудованные установками кондиционирования воздуха, люминесцентным освещением и электрическим отоплением. На дороге действуют 18 основных локомотивных депо, в которых выполняются все виды технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов. Практически на всём главном ходу дороги песчаный и гравийный балласт заменён щебёночным. На всём протяжении главных путей уложены стрелочные переводы тяжёлого типа, термически обработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяжённость ограждений пескозаносимых участков составляет 2660 км (более 40% всех путей).

В 1971 началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на постоянном токе, а с 1990 грузовые и пассажирские перевозки осуществляются электровозами переменного тока. Электрифицированы участки Ченгельды - Келес - Ташкент-пассажирский - Хаваст, Келес - Далагузар, Ташкентский железнодорожный узел (Кызыл - Тукумачи - Хамза - Ташкент-Товарный). Электрифицировано 267 км железнодорожных путей на переменном токе и 67 км - на постоянном. В эксплуатации находятся электровозы ВЛ60, ВЛ80, электропоезда ЭР9Е.

На всех грузовых станциях осуществляется комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Почти полностью механизированы грузовые районы. Наличие техники позволило создать на дороге механизированные погрузочно-разгрузочные дистанции, которые выполняют грузовые операции на больших и малых станциях. Механизированы путевые работы. В организации движения используется электронная техника.

В отправлении грузов преобладают минерально-строительные материалы, нефтепродукты, уголь, удобрения, цемент (более половины отправлений приходится на местное сообщение). Значительную долю в грузовых перевозках составляют хлопок, овощи, фрукты и другие сельскохозяйственные продукты, а также цветные металлы, сера, сульфаты и др. В 1990 грузооборот дороги достиг 110 млрд. тЧкм, паосажирооборот - ок. 7,4 млрд. пассажиро-км, грузонапряжённость - ок. 13 млн. тЧкм/км. В связи о наличием крупных промышленных центров и железнодорожных узлов (Ташкент, Самарканд, Андижан, Коканд, Красноводск, Чарджоу, Душанбе, Ашхабад и др.) развито пригородное движение, доля которого составляет примерно половину всего отправления и прибытия пассажиров. В Ташкенте с 1977 в городском сообщении значительный объём пассажирских перевозок осуществляет метрополитен. В дальнем сообщении наибольший пассажирообмен с Казахстаном, центром европейской части страны (Московской, Октябрьской, Куйбышевской железных дорог), с Уралом и Сибирью.

Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1981).

Лит.: Иллюстрированный путеводитель по Средне-Азиатской железной дороге, Аш., 1912; Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Средне-Азиатской и Ташкентской, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова, СПБ, 1912; Ахмеджанова З. К., К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.), Таш.. 1965; В пути полвека, Таш.. 1869.

Источник: https://rzda.ru/info/articles/sredne-aziatskaya-zhel-doroga/

Собираю всё, что связано с САЖД, точнее, ветки Ашхабад-Ташкент-Мерв-Оренбург: история - визуальные данные, письменные источники.