Воспоминания Филатова Ивана Григорьевича о Великой Отечественной войнеРодился в 1919 году в селе Кошелиха Горьковской области. Член КПСС. После окончания средней школы работал преподавателем русского языка и литературы. С 1938 по 1940 год - курсант Тамбовского лётного училища, затем пилот-инструктор учебной авиаэскадрильи. С начала 1942 года - лётчик 15-го ночного бомбардировочного авиаполка 213-й авиадивизии 1-й воздушной армии. За время войны совершил около двухсот полётов в тыл врага, часть из них к партизанам. После войны - на лётной работе. Заслуженный пилот СССР. Награждён семью орденами, медалями.На фронт я прибыл через 7 месяцев после начала войны из города Кургана, где работал пилотом-инструктором учебной эскадрильи с 1940-го, то есть сразу после окончания Тамбовского лётного училища.
К этому времени успел подготовить 25 курсантов. Осознавал важность этой работы, и всё же душа ликовала, когда получил назначение в действующую армию Западного фронта.
Тут же броситься в бой не пришлось. Лишь после соответствующей подготовки я был направлен в отдельный ночной бомбардировочный полк, сформированный из лётчиков гражданской авиации. Фронт к тому времени стабилизировался, и вместо боевых полётов нам предложили летать в тыл противника.
Не скрою, многим из нас, в том числе и мне, такая перспектива показалась чуть ли не иронией той же судьбы, делом незатейливым и с военной точки зрения даже малопрестижным. Ещё бы, рвались в бой, на подвиги, а тут - "в тыл".
Но представления эти улетучились ещё до начала полётов, стоило только командованию познакомить нас с некоторыми "деталями". Выяснилось, что летать предстоит на обычных транспортных самолётах практически без оружия, углубляясь в тыл противника на многие десятки километров. Рассказали нам и о своеобразии естественных посадочных площадок, о навигационных особенностях приёма самолётов и опасностях, которые будут подстерегать.
Реальность оказалась куда сложнее. Из 200 полётов в тыл не припомню ни одного, какой можно было бы, не кривя душой, назвать лёгким.
Вспомнить хотя бы затруднения, связанные с "партизанскими аэродромами" - посадочными площадками, приспособленными на местности, в большинстве случаев на лесных полянах.
Условный код, точнее, схему расположения костров, меняли постоянно. Сообщали об этом в отряды и нам незадолго до полёта. Костры зажигались в назначенное время, а чаще по появлении шума авиамоторов. Казалось бы, здесь полная гарантия надёжности и никаких неувязок, тем более недоразумений быть не может. А на деле? После начала регулярных полётов к партизанам они стали возникать всё чаще, потому что враг не дремал, предпринимал контрмеры. Одной из них были ночные истребители. Начиная с линии фронта и далее в тыл, они тщательно патрулировали воздух и территорию, где базировались партизанские отряды. В одних случаях партизаны обнаруживали себя кострами сами, приняв вражеский самолёт за свой, и подвергались бомбёжке и пулемётному огню, в других гитлеровские лётчики докладывали на землю координаты уже замеченных костров, и враг выкладывал аналогичную схему где-нибудь рядом - в двух-трёх километрах.
Достаточно представить себя на месте лётчика или штурмана, прокладывающего новый маршрут в условиях ночи.
...Вот он, лёгкий, незащищённый самолётик, мчится расплывчатым силуэтом почти над самым лесом. Две пары глаз сосредоточенно вглядываются в непроглядную темноту, пытаясь найти хоть какие-то ориентиры, сопоставить их расположение с участком на карте. Обращаться к ней пока нет нужды, память держит проработанный маршрут цепко, надо лишь "сличать" его приметы с теми, что внизу. Но как разнятся чёткие и запоминающиеся очертания лесов, ленты змеящихся речек и линии дорог на карте с теми призрачными, размытыми, искажёнными обрывками, возникающими в зыбком свете показавшейся из-за облаков луны, чтобы спустя минуту снова стать частью ночи и лишь смущать своим появлением и без того уставшие глаза и мозг. Взять бы отвлечься от "лунных картинок", лишний разок просчитать полётное время, да успокоиться, так нет же, тянешь за собой наспех схваченное глазом, пытаешься его осмыслить. И тут немудрено засомневаться. "Луна светила, - рассуждает про себя один из членов экипажа, - летим низко, а блеска воды не видно, хотя должно, должно быть здесь озерцо, если правильно вышли. Должно, а не видел. Почему? Проглядел? Хорошо, если так. А если его здесь просто нет? Значит, находимся не там, где обязаны быть по расчету?".
Это штурман. А каково лётчику? Он тоже напряжён, тоже понимает, что пора быть на месте и что минуты неопределённости - это не только многие километры, не исключено - лишнего пути, но и драгоценные литры бензина.
"И штурман молчит, - думается ему, - соображает что-то, мается. Видать, и он не больше моего видит. Неважнецкие наши дела...".
Лететь дальше по прямой нет смысла: согласно расчётному времени - это максимальное удаление, если даже встречный ветерок принимать за хороший ветер. Надо становиться на круги, искать.
И самолёт начинает виражировать, меняя радиус кругов, смещаясь то в одну, то в другую сторону. Вот он, сам того не подозревая, прошёл над самой площадкой и по широкому кругу стал удаляться от неё. Партизаны решаются зажечь костры. Но пока они это сделали, самолёт уже отходит от цели на несколько километров. Да, экипаж наблюдает за местностью весьма тщательно, однако участкам, над которыми только пролетели, внимания достаётся меньше. Проходит некоторое время, прежде чем самолёт вновь оказывается поблизости. экипаж замечает условный сигнал, причём не один, а два - два совершенно одинаковых "конверта". Какой из них первый, какой второй, в данном случае определить крайне трудно, потому что, виражируя по кривой развёрнутой спирали кругами различной величины, к одному и тому же месту можно подлететь с разных сторон.
Гитлеровцы понимали трудности, с которыми столкнётся советский лётчик, ведущий поиск площадки. Понимали и то, что чем ближе к настоящей площадке расположить ложную, тем сложнее будет определить истину. Поэтому "сигналы-близнецы" порой находились бок о бок, разделённые какими-нибудь двумя-тремя километрами.
Тем не менее ловушки эти срабатывали далеко не всегда и в основном поначалу. Мы быстро разгадали уловки врага, выработали защитные меры. К примеру, для всех стало правилом: прежде чем сесть - пройти бреющим полётом над самой площадкой. Как ни коротки мгновения, но цепкий взгляд успевал схватить значительные детали. Убегают люди от костров - значит, немцы, значит, боятся, что их обстреляют. Подкладывают хворост, машут руками - свои, партизаны. К тому же и одежду партизан трудно имитировать. Тут всё: и ватники, и шинели, и пиджаки, и прочий нестандартный гардероб, то же и с головными уборами.
Но даже "кое-что" разглядев, после приземления сразу разворачиваешь машину на взлёт, мотор не выключаешь, в любую минуту готов нажать на акселератор.
Усложнили и сигнальные коды. При заходе самолёта на посадку партизаны дополнительно подсвечивали фонариками, или, прежде чем зажечь костры, давали ракету условного цвета, на которую мы должны были ответить так же вполне определённой.
Вообще я задержал внимание на трудностях ориентировки и распознавания площадок не потому, что это было "самым-самым". Нет, и то, и другое было обычным делом в любом полёте. Просто хотелось показать, чего требовали от лётчика даже привычные вещи, и почему я не сторонник упрощать ситуацию.
Привыкли ко всему: к коварству врага, к воздушным каруселям, к шквалу огня из "эрликонов", к неожиданностям, которых было с избытком. Многие лётчики могут вспомнить не один случай, когда эти самые неожиданности вносили солидные поправки не только в полётное задание, но и в ход событий на более длительное время. Не обошлось без такого рода приключений и в моей военной биографии.
Тот полёт в июне 1943 года я совершал один, без штурмана. Когда углубился в тыл на 120 километров и уже подумывал о предстоящей посадке, меня обстрелял вражеский истребитель. Он неожиданно появился из наплывавших облаков, дал очередь, и через десяток секунд мы поменялись местами: "мессер" помчался по безоблачному небу, я нырнул в липкий кисель облаков. Знай он, что его шальная очередь повредила мотор, вряд ли оставил бы меня в покое.
Предпринял единственное, что было можно, зная примерное расположение всех ближайших партизанских отрядов, стал планировать к самому ближнему. Не дотянул. Садиться пришлось на лес. Самолёт, естественно, разломался, а вот мне повезло больше - отделался лёгкими ушибами.
Сориентировался, насколько это было возможно в ночном лесу, побрёл почти наугад. Проблуждав пять часов, устал настолько, что был вынужден временно отказаться от поиска. Лишь днём более детально определился по солнцу и понял, что ближе всего ко мне находится именно та площадка, на которую я летел. До наступления темноты я, вконец измученный, благополучно до неё добрался.
Но партизан там уже не было. Скорее всего они ушли на свою базу. Только через двое суток я каким-то чудом встретился с двумя народными бойцами. Они шли на боевое задание и попутно искали меня. От них узнал пароль и кратчайшую дорогу до отряда, где находился штаб бригады. Воодушевлённый, несмотря на крайнюю усталость, голод и бессонные ночи, быстро добрался до места, и вскоре уже докладывал командиру обо всём, что произошло. Время торопило, останки самолёта могли быть замечены с воздуха, поэтому на ходу подкрепившись, я в сопровождении 10 партизан вынужден был отправиться к месту аварии. На подходе хотел идти по той же просеке, что шёл от самолёта, но партизаны меня остановили. Выяснилось, что она сплошь заминирована, и моё счастливое по ней шествие можно объяснить только везением: сохранившиеся на траве следы, несколько из которых были буквально в считанных сантиметрах от смерти, подтверждали это.
Груз был снят и перенесён в отряд. А вот домой - к своим однополчанам - меня вывезли не сразу. Из-за плохой погоды я задержался у партизан почти на 20 дней. Но в полку меня ждали. По возвращении дали новый самолёт. И снова полёты.
Шло время. Большинство из нас, регулярно летавших в тыл, стало заправскими, поистине партизанскими лётчиками. Именно этим заслужили они уважение товарищей, были отмечены наградами. Вопрос "престижности" полётов в тыл не стоял. Летаешь к партизанам - значит доверяют, значит - ас.
Перенацеливали нас в основном накануне крупномасштабных операций, когда требовалась максимально возможная концентрация сил для удара по врагу. Так случилось и после начала Курской битвы.
Занимались фотографированием и разведкой, бомбили укреплённые пункты противника. Далее пошли задания по обеспечению операций на Центральном фронте. Позже стали готовиться к операции, которая известна под названием "Багратион".
Белорусским партизанам отводилась в ней своя, ответственная роль: накануне удара фронтовых армий они должны были ослабить врага путём вывода из строя транспортных артерий, питавших армии вермахта. Для этого требовалась взрывчатка - десятки тонн.
Мы стали летать с аэродромов, расположенных близко к линии фронта, напротив участка железнодорожной магистрали Орша-Витебск. Задачи выполнялись те же, что и раньше - заброска к партизанам взрывчатых веществ, боеприпасов, вывоз от них раненых. Те же, но одновременно и более сложные - и для нас, лётчиков, и для партизан, ибо район был перенасыщен вражескими войсками, а значит, и зенитными средствами, защищающими их от ударов с воздуха патрулирующими истребителями. Они, как коршуны, бросались на партизанские костры, бомбили и обстреливали площадки из пулемётов.
Посадки производились на подготовленные площадки озёр Лукомльского, Жеринского и других, на очищенные от снега лесные поляны, а то и просто там, где диктовал случай.
Мне лично довелось побывать почти на всех, однако, из-за отдалённости времени, названия их стёрлись из памяти. Зато накрепко сохранились в моей душе постоянное радушие партизан, то светлое чувство окрылённости, которое так или иначе присутствовало в каждом из них в те дни. Ещё бы, ведь армия-освободительница была у порога их дома! Она собиралась с силами, чтобы ударить и покончить с ненавистными оккупантами. И в ожидании этого удара, в стремлении усилить его жили все люди от мала до велика.
Несмотря на то, что мы доставляли партизанам свежие газеты, в подавляющем большинстве отрядов были свои радиоприёмники или рации, на нас по-прежнему смотрели как на особо ценный источник информации. Неважно, что ты в основном пересказываешь новости, о которых они могут прочесть в газете: важно, что они тебя видят - живого, говорящего человека с Большой земли. Чтобы тактично освободиться от этого обострённого внимания, требовались чуть ли не дипломатические способности. Не припомню, опять же, на какой площадке это было, но только время к рассвету близилось, а меня всё распытывали о "новинах" разных. И так я и эдак пытаюсь закончить - расспросы не прекращаются. Тогда решился на крайность. "Вы что, - говорю, - хотите, чтобы меня с вашими товарищами немец сбил? Что ж, тогда дело другое, можно и солнца подождать!". Подействовало. "Ладно, - кричит один бойкий паренёк, - задержись, лётчик, только на пяток минут, мы тебя небольшим концертом проводим!".
Откуда ни возьмись аккордеон возник, а рядом - симпатичная девушка-партизанка. И без всякой подготовки, задорным, чистым голосом запела "Цветочницу Анюту". И так хорошо у меня на сердце стало, так празднично, будто и не на войне я вовсе, а где-то в летнем мирном парке. Стою перед открытой площадкой эстрады в толпе таких же молодых людей, и ничего мне не надо для счастья, кроме их улыбок и добрых слов песни, радостно звенящей в воздухе.
Летел я потом назад, а перед глазами всё её облик маячил, голос в ушах звучал. Только перед железной дорогой в себя пришёл, когда внизу зенитки залаяли.
Кстати, о железной дороге на участке Орша-Витебск. Для нас иногда линию фронта пересечь было легче, нежели эту самую "железку". Зениток здесь была уйма, а истребителей, казалось, и того более. Только за время операции "Багратион" наш полк потерял над этим районом два десятка экипажей.
Несмотря ни на что, мы летали в тыл врага, стремились любой ценой выполнить задание. Когда нас подбивали, мы всё равно тянули к партизанам, к цели, сажали покорёженную машину рядом с лесом, на какую-нибудь просеку, вырубку или поляну и шли разыскивать партизан.
Даже туман, казалось, сводивший на нет наши возможности, лишавший нас глаз, был не в силах нам помешать.
Однажды надо было доставить срочный груз на площадку Барсуки для отряда "Гроза" в Витебской области. Пользуясь низкой облачностью, мы без особых хлопот добрались до места. Но сесть на площадку не представлялось возможным - обширная пелена густого тумана скрывала от нас не только землю, но и лес. Возвратиться ни с чем? Даже мысль эта вызывала злое чувство противоречия. Я глянул на часы. Времени до рассвета оставалось ещё достаточно. Посоветовались со штурманом и решили переждать: возможно, туман рассеется. Время было, а вот топлива - в обрез. Если и пережидать, то не в воздухе. Без каких-либо огней, можно сказать, на ощупь, произвели посадку на озерце близ Сенно. Это было рискованно - в этом населённом пункте находился немецкий гарнизон, но и дальше лететь тоже не дело, ведь топливом расплачиваться надо. Когда погода стала улучшаться, взлетели и вернулись к той самой площадке. Однако ни костров, ни партизан там уже не было. Они, видимо, решили, что из-за плохой погоды к ним никто не прилетит.
Теперь отступать было бы обидно вдвойне, и я принял решение перелететь на озеро Лукомское. Там тоже стоял отряд. Вышли на площадку легко и сели благополучно. Партизаны от души радовались внеплановому подкреплению. Вместе с ними испытывали огромное удовлетворение и мы: как-никак наша настойчивость не оказалась напрасной. Одно тревожило: бензина на обратную дорогу у нас теперь не было - от силы на полпути. Спросили у партизан. Те в ответ только руками развели.
Решили ждать кого-нибудь из своих, тем более, что озеро Лукомское посещалось нашими лётчиками довольно регулярно. Как назло, погода ещё более ухудшилась: апрель зарядил туманами с изморосью, на высоте в такую погоду самолёты быстро обледеневали, тяжелели и теряли лётные качества. Мы переживали, но выхода не было. Надеясь нас успокоить, партизаны сообщили, что на ближайшей площадке тоже "сидят" три самолёта. Однако это ещё более усилило тревогу. Особенно мы занервничали, когда обнаружили, что лёд стал таять, тёмных, покрытых водою участков становилось всё больше, они ширились, сливаясь местами в целые поля.
И тут кто-то из партизан подсказал командиру отряда про подбитый танк, у которого имелся запас бензина. Годится ли он для самолётов, никто не знал, но мы уцепились за эту возможность, как говорится, руками и ногами. Партизаны доставили бензин. У меня были раздельные бензиновые баки, и я заполнил один из них до отказа. Холодный двигатель сначала не запускался, но вскоре мы его всё же завели. На холостых оборотах мотор работал нормально, попробовал добавить газу - слушается. Мы закричали "ура", партизаны подхватили и несколько минут спустя Лукомское озеро напоминало нам о себе лишь прокопчёнными у костров комбинезонами и лицами партизан, с которыми мы успели познакомиться за время своего невольного плена.
Ещё больше месяца летали мы в тыл, спешили доставить побольше взрывчатки.
Все с нетерпением ждали начала наступления. Но прежде, за три дня до этого, в ночь на 20 июня партизаны осуществили третий этап "рельсовой войны": нанесли удар по вражеским коммуникациям, парализовали железные дороги на протяжении десятков километров.
Известие об этом мы восприняли с таким ликованием, словно сами участвовали в этой операции и воочию видели этот гигантский фейерверк огня.
Впрочем, в том успехе действительно была частица нашего нелёгкого труда: именно с помощью взрывчатки и оружия, доставленных нами, авиаторами, вершили партизаны праведный суд над захватчиками.
Источник: Киатько Г.Д., Селеменев В.Д., "Авиация - партизанам, 1941-1944 гг.: документы и воспоминания", - Мн.: НАРБ, 2005 г. 