Здравствуйте, Наталья!
Я больше доверяю данным архивов. Вот адреса
https://forum.vgd.ru/post/101/25509/p504351.htm#pp504351 :
Федеральный архив в Берлине Bundesarchiv Postfach 45056912175 Berlin
MAF - Федеральный архив,
военный архив во Фрайбурге/ Брейсгау/, сокращенно: BAMA (Bundes Archiv Militar Archiv).
Name/Bezeichnung: Bundesarchiv - Militärarchiv
Strassenanschrift: Wiesentalstr. 10
Land/PLZ/Ort: DE 79115 Freiburg
Briefanschrift: DE 79024 Freiburg
Telefon: 0761 47817-0
Telefax: 0761 47817-900
eMail: militaerarchiv@barch.bund.de
Internet:
http://www.barch.bund.de/ Можно написать и прямо на сайт
http://www.barch.bund.de/kontakt/index.htmlНаверняка существует архив Тодта.
Перевод можно сделать здесь
http://www.translate.ru/ , но чтобы предложения были простыми - не более 4-5 слов в предложении. Тогда будут исключены серьезные ошибки в переводе.
Можно послать запрос в ЦАМО РФ (проверить по военнопленным, включая трофейные немецкие картотеки) и в Немецкий Красный Крест, написав, что советский военнопленный работал на строительную кампанию Reg.Baum Die Organisation Todta. И что der Bauführung von Reg. Baum Änderten die Eisenbahnspur unter den europäischen Standard auf dem okkupierten östlichen Territorium ( т.е. управление строительством Reg.Baum. переделывали жёлезнодорожную колею под европейский стандарт на оккупированной восточной территории ).
Вот почитайте:
"... Структура ОТ (организация Тодта) была в этот период следующей: самым большим соединением была оперативная группа (Einsatzgruppe, EG). Она имела статус корпуса и ей командовал эйнзацгруппенлейтер ОТ. Затем шло главное строительное управление (Oberbauleitung, OBL), имело статус бригады. В оперативной группе таких было несколько. Численность OBL колебалась от 5 тыс. до 15 тыс., командовал им гауптбаулейтер или обербаулейтер. Иногда эти управления объединялись в т.н. эйнзатцы (Einsätze, ES), аналог дивизии, которыми командовали гауптбаулейтеры или эйнзацлейтеры. На ступени ниже находилось строительное управление (Baulietungen, BL), подобие полка, численностью в 3 тыс. человек. Командовал ими обербаулейтер или баулейтер. Эти управления в свою очередь состояли из строительных пунктов (Baustellen) или лагерей (Läger) - аналог батальона численностью 1 тыс человек. Порой путём объединения этих подразделений образовывались т.н. кружные строительные управления (Abschittsbauleitungen, ABL) под командованием гауптбауфюрера. Самыми низшими звеньями в структуре ОТ были отряды (Truppen), взводы (Kameradschaften) и отделения (Rotten). Личный состав организации состоял из немецких добровольцев, призывников (OT-eigenes Personal) и вольнонаёмных граждан (Zivilarbeiter). По причине нехватки людей к концу войны в ОТ начали набирать заключённых, осуждённых за мелкие преступления. Иностранцы часто записывались в ОТ, чтобы избежать депортации в Германию или заключения в концлагеря. Иностранцев использовали на самых тяжёлых работах. По национальному признаку были сформированы легионы ОТ (ОТ-Legionäre). Самым многочисленным из них был легион русских рабочих. Своей максимальной численности ОТ достигла в ноябре 1944 года. Тогда она насчитывала в своих рядах 44 500 немцев и 12 800 иностранцев. Кроме того, 317 000 немцев и 680 700 иностранцев работали в фирмах, имеющих отношение к ОТ. На работах было задействовано ещё и 165 000 военопленных и 140 000 осуждённых и евреев.........
....... 22 июня 1941 года - эта дата стала знаменательной. В этот день вермахт обрушился на Советский Союз. В тылу действующей армии на Восточном фронте работала оперативная группа ОТ "Якоб".
Подразделения этой группы строили дороги с песчаным и известняковым покрытием для любых погодных условий, переделывали жёлезнодорожныю колею под европейский стандарт. Ими был построен 581 мост, плотины в болотистых районах, портовые сооружения. Под руководством оперативной группы "Якоб" были украинские колхозы, литовские нефтедобывающие предприятия, различные заводы по производству оружия и техники. Группа занималась эвакуацией раненых, восстановлением и строительством электростанций, коммуникаций. И всё это, как в Югославии и Греции, производилось под атаками партизан. 18 февраля 1941 года на Востоке было сформировано ещё три оперативных группы: "Север", "Центр" и "Юг". 23 сентября 1942 года ещё одна - оперативная группа "Кавказ", а в 1943 году группа "Якоб" была расформирована....... "
Nazireich.net - Форум о Третьем Рейхе и Национал-социализме в Германии в 1933-1945 гг.........
http://www.nazireich.net/forum...43a9233bd2Можно зарегистрироваться на форуме, он рабочий, там последнее сообщение от мая этого года и спросить о строительной кампании. И вообще, какие строительные кампании сотрудничали с ОТ по перешивке жёлезнодорожной колеи под европейский стандарт на оккупированных территориях? И в какие периоды? - Это же вопросы и для немецких арихвов.
Итак, мы имеем : главный подрядчик - Организация Тодта - Hauptauftragnehmer Organisazija Todta
управление строительством Reg. Baum - der Bauführung von Reg. Baum
объем работы - Подразделения группы советских военнопленных переделывали жёлезнодорожную колею под европейский стандарт - Die Gliederungen der Gruppe der sowjetischen Kriegsgefangenen änderten die Eisenbahnspur unter den europäischen Standard
Осталось лишь узнать
где и какие работы проводились управлением строительства Reg. Baum. по срокам и военнопленные каких лагерей были задействованы. Возможно, в немецких арххивах есть списки военнопленных, привлеченных к перешивке путей управлением строительства Reg. Baum или хотя бы указаны местонахождение лагерей, откуда брали сов. военнопленных.
Смотрим через поисковик " военнопленные переделывали жёлезнодорожную колею под европейский стандарт"
http://reibert.info/forum/archive/index.php/t-81811.html "начкар27.12.2009, 00:42
Пути сообщения
К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий
были перешиты обе колеи на линии Минск—Смоленск—Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма—Можайск, 2) Смоленск—Рославль— Брянск, 3) Брянск—Орел. Однако для эксплуатации этих линий пришлось перебрасывать из Германии не только подвижной состав, но и работников железных дорог. Доставленный подвижной состав, сильно устаревший в конструктивном отношении и изношенный, отличался большим разнообразием: паровозы, обслуживавшие пути, были преимущественно германские, в то время как вагонный парк в преобладающем количестве был собран из оккупированных европейских стран.
Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20-25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов. Причины кроются в довольно низком техническом состоянии этих дорог, в недостатках построенных мостов, в отсутствии междустанционной связи, тягового оборудования, электростанций и водоснабжения. Кроме того, сказывались частые налеты партизан, почему на ряде участков движение поездов производилось неполные сутки...
http://www.1942.ru/book/msk/index3.htm------------
у Гальдера в дневнике встретил такое:
"...3 марта 1941 года.
........ Строительные части должны следовать непосредственно за танковыми соединениями. Если во Франции существовала широкая база для строительства железных дорог, то на Востоке она весьма ограниченна. Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею..."
---------------------------------------
и вот эта статья понравилась по содержанию:
"Кригслокомотивы" шли на Восток
http://antares.samlan.ru/index.htm/kriegslok.htm--------------------------------------------------------------------------------
bogdanovchar09.01.2010, 08:32
Незнаю как где - но на территории Украины, в частности в Полтаве, все рельсы были уложены по немекому стандарту 1435 мм. Для простоты одна рельса оставалась на месте, а другая сдвигалась. Шпалы оставались те же. Есть много фото, сделанных в Полтаве в 1942-1943 немецким железнодрожником Хербертом Хеллером. (ссылки нет)
...........По ж.д. от Запорожья в Крым, до штурма Севастополя использовался трофейный подвижной состав. Когда же было принято решение о переброске в Крым штурмовых орудий особо крупных калибров, то дорогу перешили и на Керчь и на Бахчисарай. По паровозному составу сведения не проверенные: был немецкий, и, якобы, переделанный (?) наш.
Но после отправки больших калибров под Лениград, дорогу якобы, расшили снова, по причине отсутствия немецких паровозов. Подтверждение тому: Манштейн под Сталинград добирался на советской тяге. Во всяком случае, от Запорожья и Днепра на Волноваху и Донбас - тяга была наша. Дальше - сведениями не располагаю.
Косвенно подтверждается это и хорватами, которые доставляли бронетехнику на Мариуполь из Феодосии, возможно из-за того, что с перешивкой дороги не успевали........
...........Nicolaevich01.09.2010, 00:01
К вопросу перешивки путей
По мере продвижения фронта на восток, резко стал увеличиваться поток военных грузов по ж.д. А с ним и погрузо-разгрузочные операции, точнее их перевалка на пограничных станциях, т.к. автомобильный транспорт обезпечить перевозку всей номенклатуры военных грузов не мог.
Изначально широко использовался советский паровозно-вагонный парк, но, из-за разницы в ширине колеи, он постоянно требовал перевалки. В связи с чем, командованием Вермахта была предусмотрена реконструкция трех основных магистральных направлений на восток.
Основная реконструкция эта требовала перешивки ж.д. путей по ширине, с советской на немецкую, точнее – европейскую.
Первая магистраль – северная: Прибалтика – Ленинград. Она требовала менее всех затрат, т.к. в Прибалтике уже был европейский стандарт колеи , и ее нужно было перешить только до станции Мга, недалеко от Ленинграда. Что и было сделано еще в 41-м.
Этот фактор стал определяющим при первой отправке на Восточный фронт 1-й танковой роты 502-го тяжелого танкового батальона (четыре «тигра» и несколько Pz. III).
Их погрузили на специальные ж.д. платформы и отправили на фронт – «Гитлер торопил, ему не терпелось узнать, каковы новые танки в деле».
Для перевозки танков класса «тигр» по ж.д., были сконструированы специальные шестиосные платформы грузоподъемностью 80 тн (при массе танка до 56 тн), следовавшие за каждым батальоном в район боевых действий.
Вторая магистраль – на Минск – Смоленск. И третья – по Украине: Чоп – Полтава – Харьков, (в Полтаве находилась основная база снабжения войск).
От Полтавы дорогу перешивали до станции Пролетарская в Ростовской области, правда, с большими задержками.
Эти задержки, в конечном итоги, привели к тому, что «тигры» не участвовали в контрударе Манштейна с целью деблокады окруженной армии Паулюса.
Как известно, это наступление было остановлено 24 декабря 1942г, а передовые подразделения 503-го тяжелого танкового батальона прибыли на южный фланг советско-германского фронта только 1-го января 1943г.
Как дополнительное подтверждение перешивки путей, есть тот момент, что 20 января 1943г три «тигра» отправили в Германию для капремонта со станции Пролетарская.
Ж.д. направление Чоп – Пролетарская, имело южное ответвление перешитой колеи – от Полтавы на Днепропетровск – Запорожье и далее на Крым. Вызвано это было тем, что по требованию Манштейна, сначала под Керчь, а затем в Бахчисарай, были доставлены из Германии осадные артиллерийские системы больших калибров, в том числе и «Дора».
Перешивка этих путей производилась в конце 41-го начале 42-го. Правда, в Крыму на участках Феодосия – Джанкой – Чонгар (Джимбулук), колея была «двойная» - под немецкий и советский стандарт .
Сделано это было с целью использования колеи для двух трофейных советских бронепоездов, а также для советского подвижного состава под перевозку грузов в Керчь, с дальнейшей переправкой их на Тамань.
Колея Полтава – Бахчисарай послужила побудительным мотивом для рождения идеи создания рокадной ж.д. Джанкой – Мга. Ее ускоренными темпами построили, используя уже имеющиеся участки пути, и после штурма Севастополя применили для переброски все тех же крупнокалиберных артсистем под Ленинград.
При переброске использовали выше упоминавшиеся шестиосные спецплатформы.
Этой же, немецкого стандарта колеей, воспользовались и для переброски "тигров" от Ленинграда в Ростов.
В полной мере эту идею рокадной дороги осуществили наши, построив с помощью военнопленных ж.д. Мурманск – Севастополь в 1946-49гг. А также автостраду Москва – Симферополь.
В дальнейшем, от немецкого стандарта в Крыму отказались, оставив советский, восстановили ветку от Мелитополя на Мариуполь и Ростов. Эту ветку использовал Манштейн ля переброски войск из Северной Таврии к Сталинграду. По этой же ветке в Мариуполь доставлялись в разобранном виде паромы «Зибель».
*****
"...
Немцы всю колею оккупипрованной территории СССР под свою перешили к лету 1942 года (Верно: к лету 1943 года). Итак, без данных о лагере, в котором находился Митрофан Федотович сказать ничего нельзя. Нужно знать № в/ч, смотреть, где часть была в октябре 1941 года, отследить по ОБД судьбы однополчан, которые попали в лагеря военнопленных.... И начинать нужно с РВК призыва.
[q]
Как мне узнать где эта компания перестраивала ж\д 22 августа 1942 года?[/q]
Дороги Псков - Гдов и Псков - Полоцк
На дороге Псков - Гдов - Сланцы - Веймарн для подвоза боеприпасов к осаждавшим Ленинград войскам поначалу применялся трофейный подвижный состав. Поэтому до весны 1942 года здесь было сделано исключение- дорога не перешивалась на европейскую колею. Учитывалась и удаленность дороги от нашей авиации. Уже в начале августа немцы организовали движение по дороге Псков- Веймарн, что оказалось неожиданностью для партизан.
http://pskovrail.narod.ru/main23.html Но какой исполнитель менял пути-неизвестно.
Удачи!
С уважением,
