ссылки по разделу (Российская Федерация)

Петр Николаевич Краснов. Борьба с Китаем: Популярный очерк столкновенія Россіи с Китаем в 1901 году. Изд. газеты Русское чтеніе, 1900.

(отрывок)
...
Теперь вряд ли удастся установить автора названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам. Главное, что к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой. Как уже говорилось, в Желтороссии появилась и своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А.А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава.
26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии. Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20 руб. золотом в месяц, вахмистры — 40 руб. с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи была создана и своя форма: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей. В соответствии с договором, Россия не должна была вводить в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы еще больше подчеркнуть отличие Охранной
стражи от частей регулярных войск, погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже произошли волнения. Казаки решили, что дракон — печать антихриста и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство пригрозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится. Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты. Но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно во время поездок в Россию. Замечу, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной стражи , а саму Охранную стражу именовали «таможенной стражей » или «гвардией Матильды» — по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С.Ю. Витте Матильды Ивановны. Интересно, что в Охранной страже КВЖД в разное время служили прапорщик А.И. Гучков — будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А.И. Деникин, Л.Г. Корнилов, а также Е.И. Мартынов — впоследствии главный начальник снабжения Красной армии и генерал-лейтенант.
Военное ведомство отстало от других стран с принятием на вооружение скорострельных (патронных) полевых пушек. А тратить деньги на старые полевые пушки обр. 1877 г. Витте не пожелал и закупил для КВЖД через Аргентину 75-мм пушки Круппа. Эта акция вызвала буквально бурю гнева у великого князя Сергея Михайловича и верхушки Военного ведомства. Несколько забегая вперед, скажу, что Охранная стража 19 января 1901 г. была включена в состав Особого Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи с доведением ее численности до 25 тыс. всех родов войск — конницы, пехоты и артиллерии. К маю 1911 г. на вооружении Заамурского округа пограничной стражи имелось 62 пушки: из них восемь 3-дюймовых обр. 1900 г., двадцать 75-мм Круппа, двенадцать 3-дюймовых горных обр. 1904 г. и 22 легкие (87-мм) обр. 1877 г. После вхождения в корпус пограничной стражи у Охранной стражи появилось лишь новое начальство в среднем звене. Дело в том, что сам корпус был в ведении министерства финансов и подчинялся лично С.Ю. Витте, а сам Витте подчинялся лично царю. Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД , службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Вся линия дороги была поделена на отрядные участки, которые делились на ротные участки. Непосредственно вдоль линии дороги были установлены посты пехоты (от 5 до 20 человек в каждом). У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. (Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии. В первое время нападения хунгузов на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками , что практически перестали нападать на КВЖД. Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100—200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции. Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Скорейшая организация движения стала главной целью. Дорога проектировалась однопутной.
Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13—19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100—170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки. К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н.Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.

...
(отрывок)

ЧАСТЬ II ЗАЩИТА ВОСТОЧНО-КИТАЙСКОЙ ДОРОГИ.
XVIII Боксеры нападают на Манчжурскую железную дорогу.
с.78-79
... Мужественное поведение Харбинскихъ стражниковъ не осталось безъ награды. Когда Государь Императорь получилъ рапортъ генерала Гернгросса объ этомъ штурме завода онъ Всемилостивейше соизволилъ начертать на немъ: "Передать всемъ чинамъ охранной стражи Мое душевное спасибо за молодецкую ихъ боевую службу", а противь того места где говорилось о томъ, что казакъ 3-й сотни Семенъ Шаховцевъ, приговоренный къ отбытию наказания въ дисциплинарномъ батальоне, отличаясь беззаветной храбростью, подавалъ примеръ мужества своимъ товарищамъ и во всехъ атакахъ шелъ впереди — Государь начертать соизволилъ: — "простить штрафъ"...

...

Основание города Харбин

Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11102,22 десятины (12101,41 га). На правом берегу Сунгари ( Харбин ) отчуждалось 5701,21 десятины, палевом берегу (Затон) —5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей. Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД . Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала двадцатью крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. Забегая вперед, скажу, что в ходе русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен. В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 кв. м, то есть 467,9 кв. м на I км главного пути. В 1903 г.общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев. Стоимость КВЖД , включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот вопрос дать точный ответ невозможно. Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для сооружения этого гигантского транспортного предприятия. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин . Происхождение названия Харбин точно не установлено. Есть версия, что оно произошло от названия китайской деревни Хаобин, или Хабинь, которое можно перевести как Хороший берег или Веселая могила (?). Деревня эта будто бы располагалась недалеко от будущего Харбина.

Однако никаких документальных подтверждений этой версии и самого факта существования оной китайской деревушки нет. Г.В. Мелихов считает, что слово «Харбин» имеет маньчжурские корни, скорее всего от слова «харба», обозначающее брод, переправа. Русские, видимо, добавили суффикс ин. По такому принципу словообразования составились названия многих старинных русских городов, например, Калязин на Волге. Первоначальное значение корня этого названия — грязный, грязниться. То же в полной мере относится и к названию Харбин . В пользу этого толкования можно привести тот дополнительный аргумент, что в разговорной речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом слоге — Харбин . Отношение русских к основанию Харбина хорошо выразил поэт А.И. Митропольский (псевдоним Арсений Несмелое):

Под асфальт, сухой и гладкий,
Наледь наших лет, —
Изыскательской палатки
Канул давний след...

Флаг Российский. Коновязи.
Говор казаков.
Нет с былым и робкой связи, —
Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.
Фляга. Карабин.
Здесь построим русский город,
Назовем Харбин.

Для приема грузов, предназначенных для постройки новой дороги, 12 апреля 1897 г.
Обществу КВЖД была передана во временное пользование часть бухты Золотой Рог во Владивостоке, а именно пристань Эгершельд. В феврале — марте 1898 г. была произведена сводка всех данных, необходимых для начала строительных работ. Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД . На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства. Работами по созданию флотилии руководил инженер С.М. Ваховский. В 1897 г. он был командирован в Бельгию и Англию, где заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по перекатам Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем и на Красную речку под Хабаровском. «Работы по сборке и склепке судов были поставлены инженером Ваховским весьма умело и быстро, что вызывало немалое удивление даже у испытанных в этом отношении иностранцев, которым довелось увидеть столь сложное техническое оборудование и кипучую работу в неожиданном и глухом уголке безлюдного Приамурья»176. Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тыс. т различных грузов.

Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др. 6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход. Это был пароход «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители строительного управления во главе с С.В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило трудно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. Это вызвало недоумение у строителей, привыкших видеть реки Европейской России после таяния снегов наиболее полноводными. Но в Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Но в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе — вода в реках достигает своей наивысшей отметки. Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например рельсы, и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней. 28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин . Этот день многие авторы считают днем основания города. Но следует заметить, что рейс «Благовещенска» получил такую известность из-за присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом, шедшим в Харбин, стал «Святой Иннокентий», привезший туда из Хабаровска рядовой персонал КВЖД. Поселок Сунгари как по волшебству стал превращаться в город. 28 мая 1898 г. во временном бараке открылась первая железнодорожная больница. Первыми европейскими врачами в Харбине стали главный врач КВЖД М.И. Полетика и хирург Свентицкий, которые практиковали в этой больнице в Старом Харбине. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная центральная больница КВЖД. В одной из фанз бывшего завода «Сян-фан» открылась небольшая столовая для строителей, которой заведовал грузин Агрести — первый частный предприниматель в Харбине. Открылась первая, тоже частная, гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Хоть была она маленькая и грязноватая, но номера там не пустовали. К июлю в одном из бараков начало свои операции отделение Русско-Китайского банка во главе с С.Б. Габриелем. Начала торговлю популярная на Дальнем Востоке фирма И.Я. Чурина. Ю.П. Нациевский первым открыл в Харбине кафе-кондитерскую. 12 августа распахнул свои двери первый парфюмерный и галантерейный французский магазин и парикмахерская Руссиаль (позднее — Бланша). Руководители постройки позаботились и о типографии. В 1898 г. в саманном доме были установлены первые четыре новенькие типографские машины. 6 декабря 1898 г. открылась первая начальная школа для детей рабочих и служащих.

В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский, живший там с 1897 г. С прибывшими в Харбин в 1899 г. частями Охранной стражи появился здесь и отец Сергей Брадучан. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь. Первое время у строителей дороги были большие проблемы с продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских продукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля, ни капусты, не держали молочный скот, и на рынках почти не было говядины и молочных продуктов. В.Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете «Русский Голос», писал: «Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козулятина, изюбрятина— была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская капуста, картофель были редкостью во времена постройки города. Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири. Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки «Три звездочки» — Мартель стоил 1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30—40 копеек! За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25 коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом». В 1899 г. в Харбине жило около 14 тысяч выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции. В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: «Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70 коп. и 5 кур, из них одна черная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна желтая и две светло-желтые с рябинами, стоимостью по 70 коп. Прошу принять меры розыска». А одну из телеграмм вообще не могли понять: «В 11 часов вечера Кирилл В. нанес ножом рану в правую холку Степану Л.», далее сообщалось о принятых мерах. Когда стали выяснять, какая часть тела имелась в виду под «холкой», то оказалось, что это ягодица. Полицейский употребил простонародный термин, который телеграфист отказался передать, тогда и придумали «холку». А одна телеграфистка передала с Южной линии: «При забивке свай утопили женщину. Срочно пришлите другую».

Оказалось, что слово «баба», стоявшее в первоначальном тексте, показалось телеграфистке слишком грубым, и она отказалась передавать его в Харбин. В начале XX века резко возрос объем строительства в Харбине. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские коммерческие училища (более 7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание РусскоКитайского банка. По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44 576 человек (38 983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев — 462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин больше китайским, или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура —Дальнего было свыше 17 тысяч русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тысяч. Администрация уделяла большое внимание культурному досугу русских строителей. Одним из развлечений было посещение по вечерам открывшегося 25 декабря 1898 г. в Старом Харбине Железнодорожного собрания. Что же ставилось в этом первом маленьком Железнодорожном собрании? Харбинцы очень любили хоры, как светские, так и церковные. Они всегда пользовались в Харбине чрезвычайно широкой популярностью. Первый самодеятельный хор пел на маленькой сцене Железнодорожного собрания. Любители играли на различных музыкальных инструментах, привезенных ими из России. Большим праздником для харбинцев стали первые концерты профессиональных артистов. В мае 1899 г. состоялся один из первых на территории города концертов камерной музыки, который дало приехавшее сюда чешское семейство Эрмль. В начале 1900-х гг. в Харбин приезжали знаменитый в России скрипач Костя Думчев и певцы — чета Фигнер. Со временем наряду с такими видами отдыха в Харбине быстро стали появляться и места отдыха и развлечений несколько иного типа, например кафешантан под громким названием «Бельвю». Среди строителей, в подавляющем большинстве своем молодых и холостых мужчин, заведение это было чрезвычайно популярно. Для офицеров Охранной стражи , месяцами живших на пустынных полустанках и разъездах линии дороги, Харбин был притягательнейшим местом отдыха. Расстояние в 200 и даже в 300 верст до Харбина считалось для молодых офицеров пустяком и часто преодолевалось ими в оба конца верхом.Так что дощатый кафешантан постоянно был набит публикой и работал всю ночь. «Окутанный облаками табачного дыма, при свете керосиновых ламп и свечей на эстраде-помосте гремел "румынский" оркестр, выступали "французские" шансонетки, отплясывал кордебалет. Это была, так сказать, эстрада.

Скачать книгу https://disk.yandex.ru/i/xUROLmjAj8HV_A

Кн. А.А.Татищев. "Земли и люди. В гуще переселенческого движения (1906-1921)"

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ

Агафья 159
Азанчевский-Азанчеев В.Н. 39
Александр II 56, 190
Александр Македонский 91
Александра Иосифовна, великая княгиня 92
Александра Феодоровна, императрица 97
Александра Михайловна 185
Алексей, митрополит Московский 9
Алексей Николаевич, цесаревич 260
Альенслебен 300 Анастас 105
Анна Кашинская, святая 77
Анна Федотовна 11
Анненков М.Н. 186
Антоний (Храповицкий), митрополит 302, 303
Анюта (Нюта) 279, 325
Арбенева 15
Арнольди 15
Асквит Герберт Генри 189
Б. (в замужестве Шабельская) Ольга 145
Балбачан 320
Балашов Борис 347, 348
Барановский Василий (Вася) 336, 347
Барановский Николай (Коля) 335, 338, 339, 341, 342
Барановский (Савченко-Бельский) Юрий 145, 325, 328,329

Юсуф-Давыдов 159
Янковский Михаил Иванович 112, 113
Янковский Юрий Михайлович 113
Янушкевич Н.Н. 235
Яхонтов Павел Николаевич 55, 356
Atkins 296, 325,

ссылки по разделу

справочный материал по региону