https://forum.vgd.ru/5607/130081/ Дороги как коммуникации. И дороги как перемена образа жизни человека ( ритуализация процесса). ru https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4086932.htm#pp4086932 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4086932.htm#pp4086932 <br>weright написал:<blockquote><div style="height:1px;width:1px;overflow:hidden">[q]</div>На снимке: Паровоз серии Ов начала ХХ века (фото из архива Коломенского машиностроительного завода;<br>"Бочкообразный" паровоз серии Д производства 1874 года<div style="height:1px;width:1px;overflow:hidden">[/q]</div></blockquote><br>Мой прадедушка Жарков М.М. (умер до ВОВ) как раз работал кочегаром на таком паровозе Бологое-Полоцкой линии Николаевской ж.д. Семья переехала из Москвы в г.Осташков примерно в 1907 году.<br>Согласно архивным сведениям: "16" числа ноября месяца (1917г.) 6 час.пополуночи на ст.Торопец кочегар VII уч.Тяги депо Осташков Жарков Михаил...при наборе дров на ст.Торопец на паровоз Ов N1755 большое полено упало с тендера и ударило по правой ноге, причинив ушиб. Сл. Жаркову была оказана медицинская помощь в Осташкове."<br>В соответствующей теме я писала об этом случае и перечисляла всех служащих паровоза, ж.д. и больницы, упоминаемых в деле.<br><script type='text/javascript'>document.write('<a href="https://forum.vgd.ru/464/82413/40.htm?a=stdforum_view&amp;o=" rel="noopener" target=_blank>https://forum.vgd.ru/464/82413/40.htm?a=stdforum_view&amp;o=</a>');</script><br>А теперь увидела и тот самый паровоз...<br>Спасибо, Татьяна.<br>С уважением, Елена. Karel_Bel Thu, 10 Feb 2022 13:53:20 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084950.htm#pp4084950 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084950.htm#pp4084950 Для разворота и отстоя паровозов в Торопце, Полоцке и Бологое II были построены так называемые оборотные депо. В 1943-1945 гг. в нем базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся самым красивым знаменитый "Прери" серии С с конусообразным передком). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое II никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное.<br>В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое-Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. На значительной части линия была оккупирована врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В.А.Мосягин и В.С.Кошелёв все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому – быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки.<br>Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. После взятия Ржева в 1943 г. и перешивки на широкую колею веток Земцы - Жарковский и Торопец – Старая Торопа (ныне разобрана) осташковская бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев. Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя.<br>Несмотря на ожесточеннейший характер боев в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Бологое-Полоцкой железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 г. и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Впрочем, начиная от линии фронта, а она проходила на отметке "124-й км" (ныне там стоит мемориальный знак "Здесь был остановлен враг"), до Великих Лук служебная архитектура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранился лишь отчасти.<br>Помимо ветки Торопец – Старая Торопа во время войны за считанные недели были сооружены однопутки Великополье – Таборы (4,2 км), обход узла Соблаго (3 км) и узкоколейки: Осташков – Свапуще – Моисеево – Бор (120 км) и Торопец – Рагозино (50 км). Ныне все эти линии разобраны.<br>С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое-Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). Строили их начиная с 1942 г. по приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера 15 заводов Европы специально для эксплуатации на Восточном фронте. Немцы называли паровозы серии ТЭ "Kriegslok" – военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: "германка", "фашист" и самое распространенное – "фрау".<br>Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими.<br>В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л ("лебедянки") – самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Как и "фрау", они работали на мазуте.<br>Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы работали здесь до 1976 г., а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе – еще 10 лет. Потом их заменили магистральными тепловозами М62, 2М62, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и маневровыми ТЭ1, ВМЭ1, ЧМЭ3.<br>В отличие от грузового, интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом – три пары пассажирских поездов в сутки. В 1950-х годах фирменный поезд № 45 "Селигер" Москва – Осташков шел через Бушевец и Фирово. Издавна путь пассажирского поезда из Осташкова на Москву лежит через Селижарово и Торжок. Вначале он был 65/66-м, затем 665/666-м, а с 1999 г. по просьбе многочисленных туристов, не желающих ездить на поезде с номером из "дьявольских" шестерок, ему присвоили номер 603/604. Руководители Октябрьской железной дороги хотели было вовсе отменить 603-й пассажирский, но местные жители и многочисленные туристы отстояли его.<br>Трехвагонный поезд № 653/654 Осташков – Торжок прозвали "снежинкой" якобы потому, что он короткий и, как снежинка, мелькает между деревьями. Поезд № 6691 именуют "горбатым". С 1995 г. по линии Осташков – Бологое по четным дням ходил "вагончик" – поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. Летом к нему иногда прицепляли второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимово регулярно курсировала "гонялка" – пригородный поезд с тепловозом ТЭП60.<br>Пик пассажирских перевозок на Бологое-Полоцкой линии пришелся на 1989 г., когда летом, дополнительно, ходили еще два поезда: Осташков – Калинин и Осташков – Ленинград.<br>До 1990 г. на всем протяжении Бологое-Полоцкой железной дороги была установлена очень высокая скорость – 90 км/ч. И поезда не отставали от графика, во-первых, потому, что линия использовалась как испытательный рельсовый полигон, и, во-вторых, – на ней работали отличные специалисты. Летом Бологое-Полоцкая перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные комплексы Бологое II, Куженкино, Баталино, Скворцово.<br>Дорога имеет богатое ландшафтное содержание местности – Тверского Верхневолжья и Псковщины. Линия проходит вдоль озера Селигер, через необыкновенно живописные при взгляде из поезда верховья Волги в курортном Пено, лесные дали и взгорья в окрестностях Андреаполя с моста через протоку меж двух озер на 212-м километре, которые местные жители зовут «Маленькая Швейцария». Эхо паровоза отзывается и плывет далеко в лесных чащах, в которых водятся волки, барсуки, рыси, лоси и медведи. Есть места на линии, где километров на пятнадцать вправо и влево от дороги лежат нетронутые леса (правда, в последнее время очень пострадавшие от вырубок). С поезда можно увидеть взмывающих глухарей и плывущие в небесах гусиные стаи, ближе к Великим Лукам – журавлей и аистов в гнездах прямо у дороги. Неторопливо тянется за окном местность удивительной красоты – ледниковые озера, далеко различимые с насыпей и мостов, заповедные леса, таинственные реки и речки с черной водой. Это тоже заповедная и очень привлекательная, особенно для городских жителей, черта дороги – удивительная природа, по которой пролегает она.<br>На снимке: Торопец; <br>Паровоз немецкой постройки ТЭ(52), прозванный "фрау", на поворотном круге в депо;<br>Паровоз серии Л («лебедянка») ведет наливной поезд по мосту через реку Шлина;<br>Паровоз «лебедянка<br><br><a href="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/19.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/preview/19.jpg" alt=""></a><a href="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/18.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/preview/18.jpg" alt=""></a><a href="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/17.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/preview/17.jpg" alt=""></a><a href="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/16.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/dIDGn0GKAJr6kN5G4eouBmaqk4dA4LS5/preview/16.jpg" alt=""></a><br><br><script type='text/javascript'>document.write('<a href="http://rzd-expo.ru/history/bologoe-polotskaya/" rel="noopener" target=_blank>http://rzd-expo.ru/history/bologoe-polotskaya/</a>');</script><br><br> weright Tue, 08 Feb 2022 22:09:18 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084938.htm#pp4084938 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084938.htm#pp4084938 Конечно, труд паровозников, путейцев, движенцев на Бологое-Полоцкой, как и на других дорогах, был нелегким. Особенно тяжело приходилось сцепщикам и ремонтным рабочим, среди них чаще всего случались травмы. Из-за отсутствия планирования норм рабочего времени в Бологое II, Невели, Великих Луках, Полоцке бригады дежурили на маневровых паровозах целые сутки. Но, несмотря на это, устроиться работать на железную дорогу было чрезвычайно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием. В 1914 г. машинист II класса депо Осташков получал в среднем 1432 рубля в год (40% – жалованье, 60% – премия). Заработок ремонтных рабочих составлял около полутора рублей в день – сумма не малая, если учесть, что на еду уходило 30-40 копеек.<br>Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М. Эриксона и Ко и системы управления движением Макс-Юделя.<br>В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук. Один смазчик успевал обслуживать 35 вагонов и сверх того выполнял обязанности хвостового кондуктора – "собачника". Так его называли за то, что по дороге к поезду он волок за собой один из трех фонарей на веревке, как собаку на поводке.<br>В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом – до 53 тысяч пудов (848 тонн).<br>До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 г. в Осташкове, например, в тендеры паровозов загрузили 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.<br>В 1928 году к линии присоединилась ветвь Кувшиново – Соблаго. На ней сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры, ныне практически исчезнувший вид сигнализации.<br>На Бологое-Полоцкую линию передавали с других дорог в основном устаревшие маломощные паровозы. С товарными поездами работали построенные еще в 70-х годах ХIХ века допотопные локомотивы серии Ч ("черепахи"), а также Ол, Од и несколько Ов ("овечек") постройки около 1900 г. Их топили дровами, смазывали олеонафтом и животным говяжьим салом, которое именовалось техническим и было нестерпимо зловонным. Паровозы серии Ч сняли с дороги еще в 1915 г., а "овечки" кое-где трудились до начала 1960-х.<br>Пассажирские паровозы серии Д ("двухпарки"), построенные еще в 1874 г., проработали на линии до середины 1920-х годов. И.А.Бунин в рассказе «Новая дорога» метко назвал такие локомотивы "бочкообразными". Эти металлические пузатые агрегаты с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург – Седлец от Осташкова до Великих Лук (длина участка 198 км). В 1914 г. поезд №25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 – был в пути 8 часов 8 минут.<br><br>На снимке: Паровоз серии Ов начала ХХ века (фото из архива Коломенского машиностроительного завода;<br>"Бочкообразный" паровоз серии Д производства 1874 года<br><br><a href="https://files.vgd.ru/457393/GDBMN7ENgzaL1RKqUFRL7dPPw01sAzty/15.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/GDBMN7ENgzaL1RKqUFRL7dPPw01sAzty/preview/15.jpg" alt=""></a><a href="https://files.vgd.ru/457393/GDBMN7ENgzaL1RKqUFRL7dPPw01sAzty/14.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/GDBMN7ENgzaL1RKqUFRL7dPPw01sAzty/preview/14.jpg" alt=""></a><br><br> weright Tue, 08 Feb 2022 22:04:33 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084927.htm#pp4084927 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084927.htm#pp4084927 На Бологое-Полоцкой дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, как в Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой.<br>По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту. Налицо и высокий уровень профессионализма и общей культуры инженеров-путейцев, работавших на Бологое-Полоцкой линии.<br>Дорога Бологое – Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах (в 1990-х годах сданы в лом), теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены. Неиспользованные средства (около 350 тыс. руб.) строители передали Николаевской железной дороге. Зато все, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.<br>От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.<br>Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) – Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк – были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) – из дерева. Лучше всего сохранились вокзал III класса на станции Бологое II и вокзалы IV класса со всем комплексом станционных построек в Куженкино и Баталино.<br>В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши ни располагалась станция, имелись следующие отдельные помещения: крытые козырьком сени для входа со стороны вокзала и со стороны площади, почта, ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари, контора начальника станции, телеграф, касса, багажное отделение, помещение дежурного сторожа. Пассажирам первого и второго классов предоставлялись в пользование мужской и дамский ватерклозеты с умывальниками (причем дамская уборная была весьма внушительного размера, целая комната, которая так и называлась – дамская). В вокзале было два зала ожидания: отдельно для пассажиров I-II и III классов. Вокзалы отапливались как изразцовыми прямоугольными, так и круглыми, так называемыми унтермарковскими печами. В залах ожидания еще в 1980-х годах стояли титаны с холодной водой и кружкой на цепочке, имелись массивные деревянные скамьи с прямыми спинками и резными вензелями «М.П.С."<br>В вокзалах III класса, помимо перечисленных объектов, были дополнительные комнаты для коменданта и его канцелярии, а также непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землею ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших – «каменныя, отопляемыя». На платформе станции Баталино до сих пор имеется туалет «для простых», доныне чудом сохранивший в своем облике очень многое от царских времен. Пассажирские платформы на станциях делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Платформа была обсыпана песком и утрамбована «до плотности хорошей садовой дорожки». По краям и посредине платформы укладывались дорожки из досок. Возле каждого вокзала устраивались «садики», разбивались клумбы. Площадь и улица у вокзала мостились булыжником. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...»<br>Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом – на 65 коек, в Полоцке – на 20, в Торопце – на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 г. перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.<br>Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.<br>К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями, которые проектировались под один или два бака. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Обычно с перегона по приближении к станции первой открывается взору верхушка башни.<br>Гидроколонки для питания водой паровозов, устроенные на станциях по одной или две с каждой стороны, были уничтожены в 2000 г. В единичном экземпляре они сохранились только в Фирове, Осташкове и Торопце для противопожарных целей и являются уникальными памятниками истории транспорта.<br>На снимке: водонапорная башня<br>Набор воды в тендер паровоза из гидроколонки. Фото А. Шутко<br><a href="https://files.vgd.ru/457393/2by2jjAAdi2cBYh64qS9Viy5S2c3nkL/11.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/2by2jjAAdi2cBYh64qS9Viy5S2c3nkL/preview/11.jpg" alt=""></a><br><br> weright Tue, 08 Feb 2022 21:55:10 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084920.htm#pp4084920 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084920.htm#pp4084920 Строили дорогу хотя и в равнинной местности, но изобиловавшей множеством озер, ручьев, рек, лесов и болот, во многих местах проходящей по пересеченному рельефу. Именно своеобразный рельеф по преимуществу труднопроходимого, совершенно дикого и глухого края, при больших темпах строительства и ограниченности в материальных средствах на спрямление направления и профиля, определил большое количество на дороге кривых участков пути, число которых значительно превышает число прямых. Тяжелый профиль пути имелся на участке Невель – Великие Луки, представляющий собой на значительном расстоянии сплошной затяжной подъем.<br><br>Французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 г. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 гг., которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 г. не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия регулярного, «правильного» как в то время говорили, движения.<br>20 мая 1906 г. состоялось открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое - Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков - Полоцк только товарные поезда.<br>Как дорогу магистрального типа, Бологое-Полоцкую сооружали капитально, на века. Она пролегла по практически безлюдной местности, как писали газеты.<br>Известному историку транспорта, петербуржцу Ю.Л.Ильину удалось установить фамилии архитекторов, создавших самобытные станционные здания. Это – Станислав Воловский и Владимир Мышак, поляки по происхождению. Первый был достаточно хорошо известен в России и за рубежом, причем далеко за пределами железнодорожной отрасли. Получив образование в Петербурге в институте гражданских инженеров, С.Воловский был одним из известных архитекторов Киева, представителем плеяды именитых мастеров модерна. С.Воловский и В.Мышак передали в зданиях и сооружениях Бологое-Полоцкой взаимосвязь российского и западноевропейского зодчества, подчеркнув таким образом западное направление дороги, европейский колорит. В деревянных объектах они сумели одновременно отразить в рамках стиля модерн народную традицию русских изб и теремов. А в кирпичных присутствуют и элементы польской готики, и помпезность официального европейского городского стиля рубежа ХIХ–ХХ веков (высокие окна с орнаментикой, монументальность и затейливость кирпичной кладки). Все объекты отличаются сугубо железнодорожной основательностью – усилены контрфорсами и дополнительными балками для защиты от вибраций при проходе поездов.<br>На снимке: вокзал в Баталино; ст.Бологое II", вокзал в Куженкино<br><a href="https://files.vgd.ru/457393/1BCchdnc9hYTY9JuP7glwLNxacqDBTVJ/03.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/1BCchdnc9hYTY9JuP7glwLNxacqDBTVJ/preview/03.jpg" alt=""></a><a href="https://files.vgd.ru/457393/1BCchdnc9hYTY9JuP7glwLNxacqDBTVJ/09.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/1BCchdnc9hYTY9JuP7glwLNxacqDBTVJ/preview/09.jpg" alt=""></a><br><br><br> weright Tue, 08 Feb 2022 21:47:37 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084914.htm#pp4084914 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084914.htm#pp4084914 Впервые о Бологое-Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов.<br> Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр - Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 г., именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.<br> Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства «сверхдальних», как их тогда называли, и при этом сугубо стратегических, а значит – заведомо убыточных дорог. Зато Франция, обеспокоенная соседством с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, настаивала на скорейшем решении вопроса. И он был решен дипломатически: в начале 1901 г., после переговоров на уровне глав государств. России были предоставлены французские займы на сумму 200 млн. руб. для реализации их в 1902–1904 гг. с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. Участок будущей линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53 млн. руб., или 118131 рубль на версту – гигантские деньги для того времени.<br> Помимо означенной линии в начале ХХ века в России было задумано проложить несколько стратегических железных дорог Центр – Запад: Москва – Виндава с ответвлением Новосокольники – Витебск (открыта полностью в 1904 г.), Петербург – Орел (не построена) и, наконец, Бологое – Седлец, состоящую из двух независимых частей: двухпутного участка Полоцк – Седлец (затем отошел к полесским и польским железным дорогам) и однопутного Бологое – Полоцк, переданного Николаевской железной дороге с управлением в Санкт-Петербурге. Иногда Бологое-Седлецкую линию называли еще Волковыской, поскольку на Седлецком участке она проходит через город Волковыск.<br> 4 мая 1901 г. по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание с участием Николая II. Император объявил о решении начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и сверхдальнюю Бологое – Полоцк – Седлец. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально определялась в 396 верст, Полоцко-Седлецкого участка – 610 верст.<br> 5 февраля 1902 г. утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902-1906 гг., согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 г. Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское".<br> Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам - по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги!!!<br> Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. <br> В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее. Изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.<br> Будущая дорога была разбита на пять участков. <br>Их возглавляли: 1-й участок от Бологого до Осташкова – инженер путей сообщения Александр Федорович Баталин. Именем его названа станция Баталино на участке Бологое – Фирово, которая легла на месте бывшего ямщицкого тракта Вышний Волочек – Валдай в трех верстах от большого села Рождество.<br>2-й участок, от Осташкова до Торопца, возглавлял Олег Александрович Кетлер,<br> 3-й – от Торопца до Великих Лук – Андрей Павлович Гетье, <br>4-й – от Великих Лук до Невеля – Станислав Станиславович Гендель, <br>и 5-й, от Невеля до Полоцка – Николай Филиппович Гасовский.<br> Все это были кадровые инженеры на государственной службе.<br> С.С.Гендель ранее был приглашен сибирскими золотопромышленниками на проектирование уникальной Бодайбинской узкоколейной линии и с блеском решил проблемы ее проложения в суровом климате севера Иркутского края, в глухой тайге. Среди строителей Бологое-Полоцкой дороги был и совсем тогда еще молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950), в будущем – основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР<br><br> weright Tue, 08 Feb 2022 21:41:31 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084894.htm#pp4084894 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084894.htm#pp4084894 Работая с метриками погоста Добша Торопецкого уезда нашла запись, мимо которой равнодушно пройти не смогла. <br>Речь шла о рождении девочки Нины в июле 1905 года у временно проживающего в селе Кленец Торопецкого уезда Туровской волости инженера путей сообщения Эраста Петровича Медниса и его законной жены Надежды Павловны, православных, первым браком. Воспреемниками стали: города Торопца инженер путей сообщения Павел Александрович Гетье и города Риги священническая дочь девица Валентина Петровна Меднис.<br>Пока я бродила по форуму в поисках того, куда пристроить эту информацию, вспомнила, что в самом начале 20 века как раз строилась дорога в " Царство Польское" через Торопец. Стало быть, эти инженеры, на данные о которых я натолкнулась в метриках, имеют непосредственное отношение к строительству железной дороги.<br>А раз так, значит они повлияли и на судьбу моего деда, который вряд ли стал бы машинистом паровоза ( тепловоза), если бы в эти довольно депрессивные территории уезда не были проложены железнодорожные ветки и если бы рядом с его местом рождения не было станции Торопец. <br>По окончании строительства "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети", изданный в Санкт-Петербурге в 1913 гласил, что дорога пролегла по безлюдной местности "с первобытными условиями приложения населением своего труда.<br>И то видимо правда, в метриках встречала такую причину смерти среди населения, как " от истощения сил". Что сказать...Первобытные условия приложения труда.<br>Но дорогу построили и местность стала развиваться.<br>А что же инженеры путей сообщения Эраст Меднис и Павел Гетье? <br>На форуме пристроила информацию в тему " Меднис". Возможно, что речь идёт о родственниках форумчанки. Надеюсь, что узнаем об этом со временем.<br>Однако беглый поиск в интернете непосредственно по указанным персонам результата не дал.<br>Однако! Я нашла, что один из участков при строительстве дороги, а именно третий ( всего было 5) от Торопца до Великих Лук возглавлял Андрей Павлович Гетье.<br>Вспомните, что в метриках я встретила Павла Гетье. <br>Похоже, что мы имеем дело с династией инженеров - путейцев, которые строили дорогу непосредственно в местах проживания моих предков.<br>Вот так, вчера ещё неизвестные люди сегодня стали намного ближе и интереснее. Люди, которые строили будущее...<br>Может статься, что кто- то найдет что- либо о них - разместите пожалуйста в этой теме.<br><br><a href="https://files.vgd.ru/457393/7IDDJ356Zf04Nm0JLo8FmDRyP8SCHl/01.jpg" rel="nofollow" target=_blank><img src="https://files.vgd.ru/457393/7IDDJ356Zf04Nm0JLo8FmDRyP8SCHl/preview/01.jpg" alt=""></a><br> weright Tue, 08 Feb 2022 21:31:08 +0300 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084700.htm#pp4084700 https://forum.vgd.ru/5607/130081/p4084700.htm#pp4084700 Находка в архиве подтолкнула меня открыть эту тему. Вначале хотела сделать тему только по дорогам Псковской губернии. Потом подумала, что так неправильно- все дороги- это единая кровеносная система.<br>И ещё пришла одна мысль.<br>Дороги как средство коммуникации развивались вместе с ростом научно- технического прогресса.<br>Но дорога всегда присутствовала в жизни человека, причем задолго до развития технологий.<br>Дорога как противоположность дому. Человек отправляется в путь по разным причинам, но всегда он оставляет свой дом, свой очаг, свою защиту и вверяет свою жизнь многим непредсказуемым событиям. Недаром, вокруг процесса отправления человека в дорогу сформировалось очень много ритуалов.<br>Интересно, что мы - потомки своих предков из разных мест сохранили в своей памяти? weright Tue, 08 Feb 2022 19:17:48 +0300