Верховая езда, скачки, коневодство

Несмотря на то, что в 1887 году в Саратове была открыта конная железная дорога по четырем самым ходовым направлениям (о них подробно мы расскажем ниже), спрос на извозчиков был практически не поколеблен. Наоборот, с каждым годом он увеличивался – даже с пуском электрического трамвая в 1908 году потребность в индивидуальных средствах передвижения не уменьшалась и, стало быть, число легковых извозчиков неуклонно возрастало. Если в начале 1890-х годов их было около тысячи, то в 1914-ом городская управа зарегистрировала 3200 извощичьих экипажей. И это при наличии 1200 собственных выездов у состоятельных жителей Саратова.

Городской конный парк делился на две категории – легковых и ломовых извозчиков. Работали они или индивидуально или от хозяина, занимавшегося извозом и содержавшего и животных, и приданные к ним транспортные средства.

В Саратове легковые извозчики применяли только одноконную запряжку. Они были самой многочисленной группой. В езде использовали просторные, но грубой работы экипажи, с надколесными железными крыльями, колесами, ошинкованными железом, что вызывало при езде по булыжной мостовой грохот и дребезжание. Сбруя применялась рядовая, сделанная из простого черненного сыромятного ремня, без металлического набора и украшений. Дуга легкая, круглой формы, выкрашенная в черный, как и экипаж, цвет. У экипажа был съемный верх, оборудованный подъемным приспособлением, применяемым для защиты пассажиров от непогоды. Местом извозчика было переднее сидение на козлах экипажа. Он был неприкрытым при любой погоде, одет обычно в черный армяк, подпоясанный красным поясом, на голове – шляпа, напоминающая низкий цилиндр с расширением кверху.

Конский состав у обычных легковых извозчиков был пестрым и разнообразным, от простых беспородных лошадей до нарядных и вполне приличных рысистых помесей. Все извозчики были зарегистрированы в полиции и в городской управе и имели специальные номерные знаки в виде металлической пластинки небольших размеров, окрашенной в желтый цвет с черными цифрами. Крепился знак на задке экипажа или саней с наружной стороны. Другой номер в виде овальной ну-ну из белой жести крепился сзади на поясе извозчика.

Зимой экипажи заменялись легкими на железных полозьях санками с выгнутым передним щитком, защищающих пассажиров от комьев снега, отлетающих от копыт при быстрой езде. Полостью из толстого и грубого сукна закрывались ноги пассажиров. В санки, как и в пролетку, свободно помещались два пассажира, чаще называемые седоками.

Среди легковых извозчиков выделялись т.н. лихачи. В их экипажи запрягались чистопородные рысистые лошади, отбегавшие на ипподроме или не получившие заводского назначения из-за имеющихся пороков и недостатков экстерьера, но всегда нарядные и представительные. И резвые, что позволяло прокатить пассажиров с “ветерком”. Экипажи лихачей были более комфортабельными, с колесами на резиновых ободах или на “дутых” (пневматических) шинах. Отличительной чертой этих экипажей была отделка: крылья изготовлены из лакированной кожи, подушки и спинки сидений обиты дорогим сукном, от пыли пассажиры прикрывались кожаными фартуками.

Сбруя была нарядной и легкой, с металлическим набором и украшениями. Зимой лихачи закладывали рысаков в полированные красивые сани с меховой полостью, прикрывающей пассажира до пояса. На рысака с захватом оглобель набрасывалась цветная сетка, предохранявшая пассажиров от комьев снега, летящих из-под копыт рысака. Кроме защитных свойств сетка использовалась как своеобразное украшение лошади и всего выезда лихача.

Одежда лихача почти не отличалась от одежды обычных извозчиков. Но шляпы у них были лакированные, армяки, фасонисто сшитые из добротного сукна, пояса и перчатки обычно белые. Номера отличались по цвету. С красными цифрами на белом фоне они были хорошо видны издалека и служили своеобразным предупреждением пассажиру, что этот извозчик по его высокому рангу требует значительно большей оплаты.

Были еще ночные извозчики, которыми становились обычно крестьяне из окрестных деревень. Они обслуживали город зимой, когда полевые сельскохозяйственные работы прерывались. Сани и сбруя у ночных извозчиков были невзрачные, часто самодельные. Одеты они были как придется, но лошади у них были в хорошем теле, бойкие и резвые, что позволяло быстро добраться из одного конца города в другой быстро. Но ночной извоз был, как представляется, дороже, ибо был связан с неудобствами и частенько с опасностью.

Извозчики различались не только по внешнему виду, запряжками и лошадьми, но и по социальным признакам. Ночные, как указывалось, были крестьянами-сезонниками, приезжавшими в город на заработки в зимнее время как на отхожий промысел, весной к началу сельхозработ они возвращались в деревню. Легковые извозчики, как правило, были тоже крестьянами, но были прописаны в городе круглый год и приезжали домой в деревню лишь по большим праздникам. Обычно они имели собственную запряжку и относились к категории кустарей-одиночек. В отличие от них лихачи в большинстве были наемными рабочими, выезжавшими на лошадях хозяина-предпринимателя.

В Саратове такими хозяевами, занимавшимися извозным промыслом, были Иван Корольков, Яков Воробьев, Василий Терехин. Они содержали целые конюшни, оснащенные всем необходимым, и нанимали работников, обслуживающих лошадей, транспортные средства, упряжь и т.д., а также непосредственно извозчиков. В конюшне Королькова, например, владевшего домом и дворовым местом на Ильинской улице, содержалось 24 лошади. Были среди них и легковые и ломовые извозчики, которые работали по договорам или по разовым заказам с солидными клиентами. Например, с мельницами Шмидтов и Рейнеке – здесь постоянной статьей извоза было зерно (транспортировалось на мельницу) или мука (транспортировалась на склады или в мучные лавки). Каждый нанятый извозчик обязывался ежедневно привозить хозяину к известному часу определенную сумму выручки, недостача в которой вычиталась из его заработка. Если перерабатывал, то хозяин смотрел “спустя рукава” на небольшое присвоение излишков, причем угадывал их приблизительную сумму по состоянию возвратившейся “на двор” лошади. “Конь в мылу”, “потный” – значит много пробежал за день, если сухой – все в порядке, не “калымил”. Следили также хозяева, как конь “за корма” возьмется, не ляжет ли и т. д. Все эти признаки позволяли безошибочно определить добросовестность работника. Содержали хозяева, помимо обычных экипажей, также кареты для свадебных церемоний и дроги для траурных.

Стоянки легковых извозчиков находились в наиболее людных местах, на площадях, у базаров, на пересечениях центральных улиц. Одна из них – на Соборной площади, против здания консерватории. Были также стоянки на углу Никольской и Сергиевской (Радищева и Чернышевского), у гостиницы “Россия”, у железнодорожного вокзала, у волжских пристаней (в навигационное время), на Митрофаньевской площади (у Крытого рынка), у Пешего базара, близ Товарной станции и т.д.

Сильное негодование в стане извозчиков вызвало решение городской управы устроить в городе конную железную дорогу.

“Наконец, конно-железная дорога в Саратове существует. Сегодня состоялось ее открытие. В парке дороги, где сосредоточено главное управление, соборным духовенством был отслужен молебен, на котором присутствовали: управляющий губернии, чины администрации, гласные городской думы, представители печати и масса публики. После молебна и окропления святою водой зданий нового учреждения, строители дороги предложили приглашенным гостям, по русскому обычаю, хлеб-соль в актовом зале Радищевского музея, любезно уступленной для того городским управлением. От парка до Театральной площади приглашенные проследовали в вагонах дороги, расцвеченных флагами. Во время завтрака в зале музея играл оркестр Кутаисского полка. Первый тост был провозглашен управляющим губернией А. А. Тилло за здоровье Государя Императора и вызвал единодушное ура, повторившееся много раз. Оркестр заиграл народный гимн “Боже, Царя храни”, который был пропет под аккомпанемент музыки всеми участвовавшими. Затем были сказаны речи: г-ном управляющим губернией и г.г. Ахшарумовым, Славиным, Кропотовым, Кошкиным и Немировским. Тосты были предложены за успех нового дела, за согласие предпринимателей и города, за здоровье недавно оставившего Саратов губернатора А. А. Зубова (которому послана телеграмма), за городских представителей, за строителей и управляющего дорогой и за инициатора ее устройства Л. П. Блюмера…”

“Центральное депо железно-конной дороги, как известно, находится на Московской площади, против исправительного арестантского отделения. Здесь воздвигнуты довольно солидные сооружения: два двухэтажных деревянных корпуса – один для больницы, другой для управления дороги, сарай для вагонов и другие постройки. В настоящее время по рельсовому пути идет ежедневное и постоянное пробное движение и, как видно, все уже готово для того, чтобы движение по Московской и Большой Сергиевской улицам сделалось фактическим. Все дело теперь, как мы слышали, останавливается за приездом одного из акционеров кампании этой дороги, которого ждут на днях. По приезде его немедленно будет совершено подобающее молебствие, рельсовый путь будет освящен, и затем последует официальное открытие движения”.

Этой публикации предшествовала длительная и тщательная подготовительная работа. Проложены рельсовые пути, построены многочисленные помещения для разных служб, закуплено и доставлено разнообразное оборудование, материалы, животные, нанят необходимый штат работников. В числе прочих приобретений указаны: 30 одноконных вагонов, окрашенных зеленой и желтой краской (на 20 пассажиров каждый), 4 платформы, 100 лошадей (по 140 рублей за голову), сбруя (из расчета 15 рублей на одну лошадь).

Движение конки открылось 1 мая 1887 года по Московской улице (от Старого собора до вокзала железной дороги) и по Б. Сергиевской (от Московской до Александровской, ныне ул. Горького). В объявлениях об открытии конки говорилось, что “вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов с 7 часов утра до 10 часов вечера через каждые 10 минут”. Плата за проезд определялась для первого класса 5 копеек (внутри вагона), и для второго – 3 копейки (на площадке).

Устройство конно-железной дороги породило массу вопросов у обывателя, дотоле незнакомого с порядками на общественном транспорте. В газетах спрашивали: “Будут ли останавливаться вагоны в пути для принятия дам и детей или ссаживания оных?” Или: “Как поступить, если за билет уплачено, а пассажир ехать раздумал?” На эти и другие сомнения управление дороги терпеливо разъясняло:

– “вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки – дабы не пугать лошадей”.

– “курение табаку и провоз собак и других животных, как то: овец, свиней и домашней птицы – воспрещается”.

– “ввиду обязанности выполнять санитарные правила просьба не плевать внутри вагонов”.

– “пассажир имеет право взять с собой в вагон вещи и съестные припасы в количестве, не стесняющем других пассажиров”.

Скоро конка стала привычной и необходимой деталью городского быта. Жители Саратова быстро усвоили преимущества общественного транспорта и охотно им пользовалась. Газета “Саратовский листок” резюмировала через два месяца после открытия конки: “С проведением по улицам Саратова конно-железной дороги извощичий промысел временно ослаб. В вагонах конки можно видеть лиц самых зажиточных классов, которые раньше пользовались исключительно услугами биржевых лихачей”.

Спустя год в Саратове открылись еще 2 линии конки – Константиновская (к товарной станции от “Пассажа”) и Ильинская (от Московской до Б.Сергиевской и далее до Улешей). Всего на всех линиях первоначально было задействовано вагонов – 25, лошадей – 109, кондукторов – 38, кучеров – 50, форейторов – 10. Последние работали на пристяжных лошадях, которые “добавлялись” в упряжку на Ильинской линии, при движении вагона вверх к Митрофаньевскому базару (где ныне Крытый рынок). Общая протяженность маршрутов по всем четырем линиям составила суммарно 16,34 версты.

В дальнейшем, в связи с удлинением некоторых линий и увеличением числа пассажиров, число вагонов возросло до 69, а лошадей – до 306. Такое большое поголовье размещалось в конюшнях на углу Московской и Астраханской улиц, где помимо денников имелись все необходимые вспомогательные службы: ветеринарная, кузнечная, слесарная, склады для материалов и амбары для фуража. В этом же месте помещался и “вагонный парк”. Основную массу лошадей составляли нечистопородные рысаки, годные и под седло, и в запряжку. Это были крепкие и выносливые рабочие лошадки средних размеров в оптимальном возрасте от пяти до 15 лет, привыкшие неустанно трудиться и послушно исполнять команды кучеров. Часть поголовья составляли мерины.

В течение рабочего дня лошадей подкармливали – “на оконечных пунктах” стояли кормушки с овсом и баки с водой. Вагоны в Саратове использовались небольшие – в расчете на 20 пассажиров. “Империалов”, то есть вагонов с верхней пассажирской открытой площадкой – как в Москве и Петербурге – в нашем городе не имелось. Тянули вагон либо пара лошадей, либо одна, если маршрут пролегал по ровной местности. На передке вагона размещалось сиденье для кучера, керосиновый фонарь, в темное время освещавший крупы лошадей, и колокол с подвязанным языком – для сигнала зазевавшимся прохожим, собакам и нерасторопным городским извозчикам. Все линии, естественно, были засыпаны навозом, уборку которого производило управление конки – для этой цели курсировали по городским маршрутам специальные грузовые экипажи с погрузчиками, вооруженными лопатами.

Условия работы на конке были довольно тяжелыми. Кондукторам, кучерам, рабочим приходилось трудиться по 17 часов в сутки при зарплате 15-25 рублей в месяц, что соответствовало жалованью квалифицированного рабочего. Администрация дороги предусматривала кормление сотрудников, для чего при управлении имелись столовая и четыре кухарки. Питание предоставлялось при выезде на маршрут и после окончания рабочего дня. Содержался при управлении и врач – “для бесплатного осмотру и назначения лечения”.

Конка проработала в Саратове 20 с небольшим лет. Эра овса как двигательной силы общественного транспорта закончилась в 1908 году, когда на смену растительной пище пришло электричество. В октябре 1908 года по линиям конки и по другим вновь проложенным маршрутам побежали новенькие бельгийские трамваи.

Пожарная служба всегда была важным городским подразделением – в старом Саратове борьбе с огнем придавалось большое значение, ибо страдал от возгораний город на протяжении всей своей истории. Известно, что уже в 1754 году существовал здесь пожарный обоз, ведший борьбу с огнем заодно с жителями, прибегавшими на очередной пожар кто с топором, кто с ломом, кто с ведром. Успехи в деле пожаротушения во времена этого обоза, то распадавшегося, то снова возобновляемого, были более чем скромными. Саратов неоднократно выгорал дотла. В регулярное и обученное аварийное пожарное подразделение данная служба оформилась к середине XIX века.

В 1854 году были построены по проекту губернского архитектора К. В. Тидена типовые каменные здания четырех пожарных частей в Саратове – двухэтажные массивные сооружения с высокой каланчой, где в ожидании сигнала тревоги круглосуточно пребывали пожарные команды и готовые к выезду экипажи с необходимым инвентарем: лестницами, насосами, шлангами, баграми. Дежурные на каланче зорко оглядывали окрестность днем и ночью, высматривая столбы дыма или очаги пламени. Заметив что-либо подозрительное, звонили в находившийся при них колокол, днем вывешивали аварийные шары на каланче, а ночью – фонари. Их сочетания означали масштаб бедствия. В случае большого пожара объявлялся “сбор всех частей”, и на место происшествия со всего города мчались пожарные команды.

Срочный выезд всегда производил впечатление на обывателя – особенно, если случалось это ночью. На козлах сидел, откинувшись назад и упираясь ногами в передок, возница, тоже в пожарной робе и блестящей каске. Вытянув руки вперед, он всем телом осаживал лошадей в тройной запряжке. Лошади были наезжены идти в упор вожжей и непременно галопом. Подгонять их не приходилось, надо было только сдерживать. Впереди пожарных линеек с оборудованием и бочками с водой скакал верховой и звонил в специальный колокол, держа его повыше – этим предупреждались нерасторопные прохожие и экипажи. В темноте зажигались смоляные факелы и вставлялись в специальные кронштейны на передке повозок. А командовал все этим брандмейстер в чине полковника – должность почетная и в городе известная. Чаще всего он лично присутствовал при тушении пожаров, отдавая команды и при случае вдохновляя подчиненных примером.

В глазах обывателей пожарная служба была образцовым подразделением – смелые, расторопные и всегда готовые к тяжелой и опасной работе люди. Подтверждением “порядка в пожарных частях” был популярный в городе пожарный оркестр, регулярно участвовавший в городских мероприятиях – на званых вечерах в Благородном и Коммерческом собраниях, на катке, в музыкальной раковине в Липках, на вокзале при проводах или встрече именитых персон.

Первая пожарная часть располагалась около сада Липки (здание сохранилось, но без каланчи) – здесь запряжки лошадей были исключительно светло-серой масти. Вторая часть находилась на углу Полицейской и Введенской улиц (ныне Октябрьской и Революционной) – сюда подбирали только вороных коней. Третья часть была на горах, возле Духосошественской церкви, где традиционно пожарные тройки формировались из рыжих лошадей. А в четвертой части – на Ильинской (ныне Чапаева) улице, у Митрофаньевского базара, использовали только гнедых.

Не любая лошадь подходила в пожарную команду, и их покупали по ярмаркам и конным заводам, подбирая не только по масти, но по темпераменту, резвости, силе, экстерьеру. Шея, например, должна быть с лебединым изгибом, а выступка – игручая, так называемая пассажная.

Авторитет пожарников обусловливал сочувственное к ним отношение городского населения и всяческую помощь со стороны добровольцев на месте пожара. К горящему дому сбегалась вся округа, и каждый почитал за честь и долг принять посильное участие в ликвидации пожара – спасая вещи погорельцев или их самих, подтаскивая воду и песок. Особую славу обретали те обыватели, действия которых на пожаре отмечал сам брандмейстер и подавал прошение городским властям о награждении отличившихся. В этом случае последний осаждался толпой репортеров и их усилиями становился на время подлинным героем дня…

Имелись небольшие конюшни и при полицейских частях – на рубеже XIX-XX веков их (частей) было семь – ответственных за разные городские кварталы. Службу полицейские несли преимущественно “в пешем строю”, но при чрезвычайных ситуациях использовалась конная полиция вкупе с казаками. Так было, например, в декабре 1905 года, когда бастовавшие рабочие местных промышленных предприятий устроили массовый митинг на Институтской площади (в районе ул.2-й Садовой), на котором призывали к свержению самодержавия. Только путем применения военной силы забастовку удалось прекратить. При этом с обеих сторон были жертвы.

Полицейские лошади использовались и в запряжках. По казенным надобностям разъезжали по городу в пролетках полицейские и жандармские офицеры. Транспортировались на телегах и долгушах необходимые грузы от товарной и пассажирской станций, отправлялись к отходу поезда срочные донесения в столицу и в Москву, необходим был грузовой транспорт и при специальных полицейских операциях. Наиболее вместительной была полицейская конюшня на Константиновской (ныне Советской) улице в квартале между Александровской (Горького) и Вольской улиц. Здесь содержалось до 30 голов лошадей. А рядом – на Крапивной (ныне Шевченко) – располагалась конюшня губернской жандармерии. Причем обе эти конюшни были не только стойловыми, но и случными, т. е являлись конными минизаводами с необходимым ветеринарным оборудованием и штатом.

Рядовые полицейские лошади чаще были смешанной породы (дончаки, рысаки, кабардинцы, стрелецкие и т.д.), но всегда находились в хорошей форме, будучи сытыми и ухоженными, готовыми к работе в любое время и в любую погоду.

Большое поголовье лошадей находилось в штате квартировавших в Саратове воинских частей. В мирное время в начале ХХ века здесь располагался в старых и новых казармах в привокзальной части города личный состав трех пехотных полков – Асландузского, Башкадыкларского и Карского. При них имелись многочисленные необходимые службы и помещения – склады оружия, боеприпасов, обмундирования, провианта, фуража и, конечно, вместительные конюшни на Аткарской, Губернаторской (ныне С.Разина) и Цыганской улицах. Использовалось конское поголовье преимущественно в запряжках, транспортировавших приданное полкам снаряжение и боезапас, а также пролетки с офицерами. Отдельные командиры, имея соответствующую склонность, предпочитали ездить верхом. Лошадей закупали специальные команды ремонтеров по областям традиционного коневодства (в левобережных казахских улусах, в донских станицах, в калмыцких степных селениях). Обязательным условием, помимо хорошего здоровья и работоспособного возраста, был рост каждой особи в холке не менее 140 см.

В числе военных подразделений, бывших на постое в Саратове, была также артиллерийская бригада, размещавшаяся в казармах Деконского на Ильинской площади. Понятно, что состоящие в штате бригады лошади были призваны транспортировать тяжелые орудия в запряжке, как правило, из шести лошадей. Это были животные из породы тяжеловозов, могучие и неутомимые битюги весом свыше 700 кг, работящие и послушные, заботливо обслуживаемые целым штатом конюхов, ветеринаров, ездовых.

Конюшни артиллерийской бригады размещались на недалеком Плац-параде (на пересечении улиц Вольской и Белоглинской). На этой небольшой площадке устраивались периодически строевые учения бригады, собиравшие все окрестное население, которому интересно было посмотреть на всевозможные упражнения и перестроения конных батарей под командой своих образцово выглядевших офицеров-командиров.

С началом второй мировой войны количество войск в Саратове резко увеличилось – здесь формировались маршевые батальоны, проходившие подготовку перед отправкой на фронт. Кроме того, здесь еще в 1911 году в ближнем пригороде открылось кадетское училище (недалеко от нынешнего района СХИ). Естественно, эти обстоятельства привели к увеличению конского поголовья, но количественно его оценить трудно. Хотя нетрудно представить, что условия содержания животных в этот период значительно ухудшились по причине нараставшего хаоса в снабжении и всевозможных нехваток. Последние касались не только животных, но и людей.

Естественно, имели небольшие конюшни городская управа и губернское правление, а также такие важные для города и губернии организации как казенная палата, окружной суд, тюремное ведомство, городские образовательные и здравоохранительные структуры, ассенизационный обоз и т.д. Как правило, лошадки содержались в постройках на хозяйственном дворе и обслуживались принятыми на работу конюхами и возчиками. Породистые лошади здесь были редкостью, скорость перемещения по городу особого значения не имела, а тяжелых грузов возить не приходилось. Так что основу незначительного конского поголовья в казенных гражданских организациях составляли лошадки смешанной породы и средних достоинств, так, обычные работяги, гнедые или рыжие, привыкшие к городским условиям, смирные и послушные, передвигавшиеся легкой рысцой, а чаще шагом.

Одной из подобных служб, содержащихся за счет городской казны, был ассенизационный обоз. Канализацию саратовские городские власти начали устраивать лишь в 1910-х годах. К 1917-му только незначительная часть жилых и казенных зданий в центре города была оборудована необходимым сантехническим оборудованием. А основная часть жителей Саратова в начале ХХ века пользовалась деревянными нужниками во дворах, сооруженными над выгребными ямами. А грязную воду, скажем, после стирки было принято тогда выливать на проезжую часть улицы.

На первых порах выгребные ямы очищались самими хозяевами. На собственную телегу закатывалась бочка, а то и две, и, обвязав нижнюю часть лица платками, наемные работяги черпаками и лопатами выгребали накопившиеся отходы. Процесс сей был неупорядочен – каждый хозяин делал эту черную работу по мере надобности – и утром, и днем, и вечером, распространяя вокруг нестерпимое зловоние. Дворовые собаки скулили от удушья, не зная куда деваться, а обыватели с ругательствами хлопали окнами и дверями. Случалось, что ежедневно все окрестное население страдало от губительного запаха из чьего-либо двора и подчас решалось на какие-то акции протеста. Чаще всего это был громкий скандал (нередко с мордобоем), учинявшийся соседу, надумавшему вывозить отхожие накопления в явно неподходящее время, скажем, во время похорон или, еще хуже, свадьбы. Бывало, дело доходило до околоточного.

В 1881 году городская управа приняла постановление “Об очистке ретирад”, предписывающее производить оную процедуру только усилиями городского ассенизационного обоза. В обоз принимались извозчики с собственными транспортными средствами, соответствующим образом оборудованными.

Предписывалось иметь резиновые сапоги, фартук, рукавицы, и “маску для закрытия носа и рта”. Обоз осуществлял очистку ретирад только в позднее время, “за два часа до полуночи” с назначением каждому кварталу города определенных дней, сообщаемых загодя. Ассенизаторы работали при керосиновых фонарях, а потом, выстроившись в колонну, двигались по строго отведенным, постоянно меняемым каждый раз, улицам за город. Когда двигался сей обоз по темной улице, то двигалось вместе с ним и зловонное облако, но уведомленные о городской ретирадной операции, обыватели были к этому морально готовы и стоически терпели неудобства.

Самовольная очистка выгребных ям категорически возбранялась, и нарушители могли подвернуться штрафу – “за безпокойство соседям самочинным вывозом назьма”. Работа ассенизатора была хорошо оплачиваемой и попасть в обоз по очистке ретирад было непросто. Учитывалась и личность принимаемого извозчика – чтоб ловкий был и непьющий, и к запахам стойкий, а лошадь его – не старая и спокойная, телега – крепкая и с оборудованием в наличии. Так что те, кто работал в обозе, за свое место держались – несмотря на грязь и постоянное зловоние – как-никак 20 целковых в месяц получали. Одно неудобство испытывали они постоянно – все знакомые и соседи в глаза и за глаза обидным словечком их называли – говночистом.

Понятно, что на такой работе использовались тихие, спокойные, чаще пожилые, но сохранившие работоспособность лошадки. Всего в обозе в начале ХХ века работало от 50 до 70 ассенизаторов.

Более многочисленную и разнообразную группу животных имели на своем “вооружении” частные и акционерные предприятия. Можно представить, какая нужда в извозе имелась у таких крупных фабрично-заводских производств как паровые мельницы Шмидтов, Рейнеке, Бореля, чугунно-литейные заводы Беринга и Чирихиной, масленка Шумилина, табачки Левковича и Штафа, торговые дома Бендера и Шерстобитова и другие. Правда, надо отметить, что часто владельцы подобных мощных организаций прибегали к услугам имевшихся в Саратове ломовых обозов, заключая с ними соответствующую сделку на извоз, скажем, зерна или муки, бочек с маслом или олифой, тюков табачного листа или ящиков с махоркой. Но без собственных лошадей, тем не менее, обойтись хозяину большого дела было затруднительно, а скорее невозможно. Надо было иметь приличный собственный выезд, транспорт для домашних хозяйственных надобностей, экипаж с хорошей лошадью для экстренных неплановых нужд, наезженную двойку или тройку для поездок в загородную летнюю резиденцию или в сельскую местность для отдыха на охоте и рыбалке.

Нельзя сбрасывать со счетов и потребности в извозе крупнейшей в регионе промышленной организации Рязано-Уральской железной дороги, чье правление находилось в Саратове, а также многочисленных именитых пароходных обществ “Кавказ и Меркурий”, “Самолет”, “Русь” и других, чьи пристани и дебаркадеры в навигационное время осаждались многочисленными пассажирскими и ломовыми извозчиками.

Жителям Саратова хорошо известна зеленая зона на северо-западной окраине Саратова, на приподнятом плато Лысой горы, именуемая Кумысная поляна. Точных данных о времени появления этого названия нет. Можно предположить, что осваивалась эта территория где-то в середине XIX века. Известно, что под Саратовом местные татары выращивали табуны лошадей. Содержались они на вольных кормах, уход за ними был минимальный. Выращивание молодняка обусловливало необходимость наличия в табуне большого количества кобылиц. Вот здесь-то и возникла своеобразная служба на Кумысной поляне, занимавшаяся дойкой ожеребившихся кобыл и приготовлением из кобыльего молока кумыса.

Кумыс – кисломолочный напиток беловатого цвета, полученный в результате молочно-кислого и спиртового брожения при помощи специальной ацидофильной палочки и дрожжей. Первыми готовить кумыс научились кочевые народы казахских и монгольских степей. Технологию приготовления кочевники веками хранили в тайне. Как сообщает историк Геродот, скифы настолько боялись утечки информации о кумысе, что ослепляли всех невольников, кто был знаком с его производством. Кумыс признан полезным общеукрепляющим средством. Вкус его – приятный, освежающий, кисловато-сладкий, пенистый. Напиток этот был хмелящим (от 3 до 8 градусов), терпким. В дальних казахских селениях он подчас употреблялся взамен алкоголя. Правда, для достижения необходимого эффекта его надо было выпить много.

Свойства этого напитка давно и хорошо известны человеку. Содержит он целебные и питательные вещества, позволяющие врачевать, продлевать годы активной жизни. Особенно эффективным был признан кумыс при лечении распространенной ранее и неизлечимой болезни чахотки (туберкулеза).

В конце XIX – начале XX века на Кумысной поляне функционировало небольшое хозяйство, производившее кумыс. На участке огороженной территории были построены конюшни и необходимые подсобные помещения, где опытные умельцы приготовляли кумыс. Промысел был сравнительно небольшой, содержавший всего до 30 дойных кобылиц. Сюда часто приезжали на собственных экипажах горожане, дабы напиться вдоволь кумыса и захватить домой четверть-другую для больных родственников и знакомых. Наиболее популярным местом продажи кумыса в старом Саратове были Липки. Здесь стоял специальный киоск, к которому в летнее время по утрам приезжала с Кумысной поляны запряженная лошадкой телега с флягами. И слабые здоровьем горожане тянулись сюда с собственными стаканчиками, чтобы под ближним навесом или на лавочке под кустами сирени вкусить целебный напиток в тишине и благодати городского сада. Зимой торговля перемещалась в лавку на Верхнем базаре.

Продажа кумыса в центре города поддерживалась медицинско-санитарным обществом “Капля молока”. Общество таким способом вкладывало свою лепту в дело борьбы с туберкулезом. При этом цены на кумыс в Липках были явно заниженными, т.е. торговля здесь не носила коммерческий характер. Кумысный киоск был такой же приметой городского сада (чаще говорили – бульвара), как и лотки с мороженым, павильон-читальня и музыкальная раковина.

Вся эта налаженная работа по производству и продаже кумыса рухнула в1918 году и больше не возобновлялась.

В личном пользовании лошади находились либо у хозяина, который на этой самой лошади зарабатывал себе на хлеб (а своей подопечной на овес), либо у состоятельной персоны, склонной к спортивному коневодству, находившей в общении с конем эстетическое удовольствие. Первая группа в разных ипостасях рассмотрена выше, поэтому поговорим о второй. Она была незначительной по причине высокой стоимости породистой лошади (а только такая могла удовлетворить изысканный вкус знатока) и ее содержания.

Большими любителями и ценителями лошадей были представители знаменитой саратовской династии немецких мукомолов Шмидтов. Один из основателей торгового дома “Бр. Шмидт” Петр Петрович в 1895 году выстроил на Никольской (ныне Радищева) улице обширную усадьбу с главным жилым корпусом, обращенным фасадом на Волгу, и многими подсобными помещениями. Все было сделано добротно и солидно – из красного огнестойкого кирпича, с железной крышей, асфальтом, водоотводами, собственной электростанцией и телефоном. Среди служебных построек выделялась одна, высокая и вместительная, выходящая створными воротами на Никольскую улицу, породившая у обывателей вопросы о ее назначении. Ибо внутреннее помещение не походило ни на что знакомое. Несколько комнат-бюро, балкон с сидячими местами, а основной объем – пустой вместительный зал с узкими окошечками поверху, с земляным полом, усеянным толстым слоем песка и опилок. Как выяснилось впоследствии, это был манеж для тренинга и выездки породистых и экзотических лошадей, покупаемых хозяевами для верховых прогулок в загородной резиденции и окрест, для разъездов в запряжке по городу, для катания детей. Для последней цели Шмидты приобретали миниатюрных шотландских пони, на которых юное поколение в раскрашенной колясочке совершало прогулки по аллеям обширного поместья в Разбойщине.

Случаев покупки Шмидтами спортивных лошадей и участия в конных состязаниях в архивных документах не зафиксировано. После революции вся недвижимая собственность Шмидтов была национализирована. В главном жилом комплексе на Никольской улице был устроен дом работников народного просвещения (знакомый многим поколениям саратовцев Дом Учителя), а манеж отошел для нужд спортивного ведомства, и в нем вот уже долгие годы размещается спортивный зал, где ныне обретается школа юных самбистов.

А вот представители другого могущественного мукомольного клана Рейнеке “засветились” на покупке элитных спортивных лошадей. В 1909 году газета “Саратовский листок” сообщала, что братья Артур и Владимир Рейнеке приобрели чистопородного американского рысака за 18 тысяч рублей. Заметим, что даже тогдашнее чудо технического прогресса автомобиль стоил намного дешевле.

В Саратове братья Рейнеке купленного рысака на состязания не выставляли, предпочитая участвовать в бегах на “приличных” ипподромах Москвы и Петербурга. Каковы были их успехи в соревнованиях, нам неизвестно.

А вообще конные экипажи, обслуживавшие хозяев крупных торговых домов, заводчиков и первогильдийных купцов, отличались безупречным внешним видом: сытые, вычищенные, красивые и сильные лошади благородной масти (серые, вороные, караковые), расчесанные гривы и хвосты, нарядная сбруя с блестящими металлическими ну-ну, крытые черным лаком пролетки с откидным верхом и на резиновом ходу, экзотически одетые кучера в цилиндрах и белых перчатках – так выглядели парадные запряжки мукомолов Шмидтов, Рейнеке, Борелей, Скворцова, Богословского, Степашкина, заводчиков Беринга, Селиванова и Чирихиной, фабрикантов Шумилина и Левковича, мануфактурщиков Бендера и Шерстобитова. И не только внешне были представительны и красивы выезды богатых людей. Их лошади были наезжены, резвы и выносливы, пролетки оборудованы рессорами, в любой момент в них можно было укрыться от дождя и непогоды, управление лошадьми было профессионально умелым, без криков и ругательств, а движение экипажа спорым и равномерным.

Естественно, содержались такие лошади в идеально-комфортных условиях, под постоянным наблюдением ветеринара: вычищенные денники, заботливые конюхи, высококалорийные и разнообразные корма, легкий тренинг, прогулки, умеренные рабочие нагрузки.

Высокопоставленные персоны предпочитали, в большинстве своем, езду в запряжке – так удобнее, и приличнее, и привычнее, и, пожалуй, безопаснее. Только единицы, особые ценители верховых лошадей и любители острых ощущений, позволяли себе показаться на виду у обывателей на оседланной скаковой лошади. Таким был в Саратове присяжный поверенный Александр Иванович Скворцов.

Он родился в 1877 году в Саратове в богатой купеческой семье. Отец его был владельцем многих экономий в губернии, а дядя – Н.В.Скворцов – хозяином мукомольной мельницы и маслобойной фабрики. Оба предприятия размещались в районе Полтавской площади (ныне Детского парка).

После окончания юридического факультета Московского университета Александр Иванович вернулся на родину, работал адвокатом. Имел хорошую практику, слыл преуспевающим человеком. Выгодно женился на Вере Петровне Бестужевой, дочери первогильдийного саратовского купца, чем приумножил семейный капитал. В 1902 году был избран гласным городской думы, где слыл либералом. Речи его на заседаниях думы часто попахивали крамолой – самодержавие А.И.Скворцов не признавал и относил себя к левому крылу думы, смыкавшемуся больше со взглядами эсеров.

Вместе с другими видными гражданами (Славиным, Экснером, Араповым и традиционно – женой губернатора) был членом директората Саратовского музыкального училища, а впоследствии – и консерватории.

Приблизительно в 1907 году А.И.Скворцов выстроил прекрасный богатый особняк на пересечении улиц Введенской и Гимназической (ныне Революционной и Первомайской). Добротное двухэтажное строение с красивой облицовкой под светлый кафель, изящно разукрашенное с фасада экзотическими рельефными и барельефными деталями (головой сфинкса и изваяниями птиц), искусно вырезанной массивной дубовой парадной дверью, оно имело неповторимый облик. Под стать внешнему великолепию была богатая внутренняя отделка здания и его меблировка.

Самые высокопоставленные особы города были постоянными гостями Скворцова, радушного хозяина и хлебосола. Между прочим, неоднократно бывал в роскошном особняке и Александр Федорович Керенский, будущий премьер-министр Временного правительства, а тогда еще совсем молодой адвокат, практиковавший в Вольске. Как и многие состоятельные люди в то время, Скворцов держал собственный выезд: наемный конюх, он же кучер, заботливо ухаживал за двумя породистыми лошадьми, помещенными в просторную конюшню при доме (в советские времена ее приспособили под проживание людей). Одна из лошадок использовалась в запряжке, другая была верховой. Как бы поддерживая свою репутацию ценителя прекрасного и большого оригинала, Александр Иванович, оседлав свою любимицу – английскую кобылу Жозефину, – частенько гарцевал на городских улицах под любопытными взглядами знакомых и незнакомых людей. Как свидетельствовали очевидцы, очень любил Александр Иванович пускать кобылу в галоп по Московской улице, обгоняя попутные трамваи (а позже автомобили), чем приводил в восторг наблюдавших сие действо мальчишек и досужих обывателей, а особенно извозчиков. Естественно, революция не принесла Александру Ивановичу ничего хорошего. После разгона Учредительного собрания, а потом и с началом гражданской войны Александр Иванович примкнул к антибольшевистским организациям. Губернская чрезвычайная комиссия уличила бывшего гласного в связях с крупным контрреволюционером Гришиным-Алмазовым, был выписан ордер на арест Скворцова. Однако, предупрежденный, он сумел скрыться.

Летом 1919 года Александр Иванович сел на пароход, отбывавший вниз до Астрахани, надеясь оттуда проникнуть на территорию, контролируемую Белой Армией. Известно, что Губернская ЧК “вычислила” маршрут движения Скворцова, и в Астрахани, прямо на пристани, он был арестован. Вскоре там же он был расстрелян по приговору военно-революционного суда. Перед смертью ему разрешили передать сообщение для семьи.

Судьба легендарной кобылы-красавицы Жозефины осталась неизвестной. Прекрасный особняк Скворцова, занятый другими людьми, долгое время медленно разрушался – сыпалась штукатурка с облицовки, трескались барельефы, ветшали оконные рамы и двери. Но в 1990-х годах дом этот обрел небедного хозяина в лице крупной строительной фирмы “Кардан”, благодаря чему здание волшебно преобразилось. Отремонтировано оно внутри, проведены ремонтно-восстановительные работы снаружи. И гордая голова сфинкса по-прежнему украшает угловой фасад.

Скончавшаяся в 1981 году 95-летняя жительница Саратова Магдалина Ивановна Черкасова, хорошо знавшая семью Александра Ивановича, утверждала, что в облике сфинкса запечатлена супруга хозяина дома Вера Петровна Бестужева. О ее судьбе мы не имеем никаких сведений. Известно, однако, что двое сыновей Александра Ивановича еще в 1980-х годах здравствовали и проживали в Москве.

Из прочих групп лошадей, которых тоже можно назвать частными, нам осталось упомянуть о животных в составе цыганских таборов, которые были постоянной приметой жизни старого Саратова, особенно его приволжской части. Каждую весну со стороны Алтынки въезжали в наш город крытые брезентом телеги и брички, запряженные разномастными лошадьми смешанной породы (т.е. беспородными) и наполненные нехитрым кочевым скарбом и шумной оравой смуглых, пестро одетых людей самого разного возраста – от младенцев до замшелых седобородых старцев. Это очередной цыганский табор вставал в Саратове на временный постой. В его составе обычно находилось 40-50 человек и 10-12 лошадей. Располагался он, как правило, на берегу Волги, либо в районе Глебучева оврага, либо за Улешами. Разбивались шатры и палатки, разводились костры. Лошади распрягались, спутывались и бродили по ближнему пространству. Начиналась будничная трудовая цыганская жизнь. Мужчины торговали на Верхнем базаре своими нехитрыми железными поделками и конской сбруей, ездили на Казачью площадь, присматривались там к продаваемым лошадям, выставляли на продажу собственных, бились до хрипоты за нужную цену, вели приватные разговоры с лошадиными барышниками – с надеждой на какую-либо поживу, случалось, воровали оставленную без присмотра лошадку и исчезали с ней из города. Если попадались на краже, то подвергались чаще народному возмездию – избиению с членовредительством.